D.Kersandt : Winkingerboot. Öl auf Leinwand, 60x40 cm

Schiffsführung ist ein Risikoprozess

Ein Seeunfall entsteht nicht plötzlich aus dem Nichts heraus. Er ist nie auf nur eine Ursache zurückzuführen. Seine Entwicklung ist durch sehr vielschichtige, miteinander verflochtene Merkmale gekennzeichnet. Die sehr enge Verschmelzung des Nautikers mit seiner Arbeits- und Lebensumwelt „Schiff und See“ haben zur Herausbildung einer natürlichen Sensibilität für gefährliche Situationen geführt.

Häufig werden die entstehenden Gefahren übersehen und Bedrohungen verdrängt.
Das breite Spektrum von Art, Höhe und Ausprägungsmerkmalen der Gefahr, ihre Komplexität und ihre Wirkungen sowie ihr vorwiegend zufälliges Auftreten eröffnen einen breiten subjektiven Spielraum, in dem die verschiedensten Ansichten der beteiligten Akteure und im Falle einer Katastrophe ihrer nichtbeteiligten Kritiker aufeinandertreffen. Technische Hilfen mit festen Parametergrenzwerten lösen das Problem dann nicht, wenn sie die Gesamtheit aller Wirkungen nicht berücksichtigen. So gut sie gegenwärtig auch sein mögen, im Falle einer Seeunfall-Rekonstruktion sind sie bestenfalls geeignet zu erklären, dass das Ereignis, zum Beispiel die Kollision, stattgefunden hat (was ja ohnehin nicht zweifelhaft ist), nicht aber zu begründen, warum ein Zusammenstoß nicht zu verhindern war.

Die wahren Ursachen und Wirkungszusammenhänge für das menschliche Versagen bleiben solange im Dunkeln, bis die „Grauzonen“ zwischen vorliegenden Messwerten und ihren unscharfen Interpretationen / Bewertungen durch präzise ganzheitliche Zustandsdiagnosen beseitigt werden. Es ist eine menschliche Eigenschaft, Signale, die auf eine vorhandene Gefahr hindeuten, zu unterdrücken oder zu verleugnen. Diese Eigenschaft führt neben der begrenzten Leistungsfähigkeit des Menschen in der Informationsverarbeitung zu sicherheitsrelevanten Mängeln in der Erkennbarkeit komplexer Wirkungszusammenhänge, die letztlich in nicht mehr beherrschbaren Zuständen enden.

Die Wandlung in der Wertung einer Gefahr bis in das Stadium einer unmittelbaren Bedrohung von Menschenleben geschieht in einem tiefen geistigen Prozess an dessen Ende die Akzeptanz der Gefahr steht, die das Geschehen versachlichen und das Abrufen geeigneter Gegenmaßnahmen auslösen kann.
Wenn im Verlaufe dieser Prozesse die Gefahr in ihren sie charakterisierenden Erscheinungen, Wirkungen und Bewertungen eher unscharf, nebulös, nicht greifbar, nicht beschreibbar, nicht konkret wird, dann werden auch Aktionspunkte (Eingriffspunkte in den Prozess) unbestimmt und mit ihnen die Aktionen selbst wirkungslos bleiben.

Die Gefahr eskaliert in ein Stadium, aus dem es kein Entrinnen mehr gibt. Es kommt zur Katastrophe !

Mehr Technik mit traditionellen Eigenschaften vergrößert das Problem. Die Fähigkeit des Menschen, höhere Forderungen z.B. in der Informationsverarbeitung durch „interne Umorganisation“, mentale Anpassung und Aktivierung geistiger Reserven zu erfüllen, ist (wahrscheinlich) aus biologischen Gründen kurzfristig nicht mehr entscheidend zu verbessern.
Abhilfe aus dieser, aus menschlicher Sicht verständlichen, Misere kann man nur schaffen, wenn man der Gefahr und mit ihr den sie beschreibenden Merkmalen eine konkrete und erkennbare Gestalt gibt, d.h. wenn man sie operativ erkennen, bewerten und interpretieren kann (Situationsbewußtsein / Situationserkennung).
Für die Qualität der Handlungen des Kapitäns spielen Wahrnehmungs-, Gedächtnis- (d.h. Einprä-gungs-, Behaltens- und Reproduktions- bzw. Rekonstruktions-) -Vorgänge, Klassifikations-, Urteils- und Entscheidungsoperationen sowie die verschiedenen Unterformen problemlösenden und - findenden Denkens (also algorithmische, selbständige sowie schöpferische Denkvorgänge) die entscheidende Rolle.

Dabei werden nicht die unzähligen und zufallsabhängigen Kombinationen von möglichen mathematisch-physikalischen Parametern z.B. einer Begegnungssituation behalten und zu einem „Erfahrungsabbild“ und gegebenenfalls zu einer „Gefahrengestalt“ verarbeitet, gespeichert und bei Bedarf abgerufen.

Es gilt vielmehr : Erfahrung bildet sich über das Erlebte, hier über die Erinnerung ob eine Begegnung gefährlich war oder nicht, ob es gerade noch gut ging, ob man das Problem vorhersah und rechtzeitig eingriff, kurz : über die gespürte Gefahr !

Wann aber wird eine kritische Situation so bewusst erlebt, dass sie sich in das Gedächtnis einprägen kann ? Wird eine kritische Lage überhaupt als solche empfunden, wenn sie erfolgreich bewältigt wurde ? Überdeckt der Erfolg den Prozess der kritischen Analyse des Erlebten und der selektiven Speicherung von Wissen zu einem Komplex von Erfahrungen ?
Haben junge Offiziere nicht voller Spannung und Hochachtung die Manöver des Kapitäns beobachtet ? Hatten sie nicht hin und wieder die Auffassung : „Das geht nicht mehr klar !“
Unendlich viel konnten sie lernen ! Meistens ging alles gut, mal ein bisschen mehr, mal ein bisschen weniger.

Und später waren sie ganz allein – mit ihren Problemen. Denn : sie steuerten das Schiff, sie hatten die Verantwortung – niemand anders !

Voller Ehrgeiz, aber auch geprägt durch ungewollte Selbstüberschätzung, trafen sie ihre Entscheidungen. Sie wollten sich beweisen und lösten die Aufgaben auf ihre Art. Waren es die besten Lösungen ? Waren sie mit anderen Lösungen vergleichbar ? Wie sahen Erfolg und Misserfolg aus ? Hatten sie die Gefahren richtig eingeschätzt ? Erkannten sie sie überhaupt oder jagten sie Annahmen, Phänomenen, Hypothesen nach ?
Wer lieferte den Maßstab für „richtig“ und für „falsch“ ? Wer bewertete den Unterschied zwischen „guter Seemannschaft“ und aktuellen Handlungen? Galt die Verletzung der Regeln „guter Seemannschaft“ als Eingehen eines „unzumutbaren“ Risikos ?

Die Pflicht, alles richtig zu machen verdrängt die Freiheit, Fehler zuzulassen.

Solange beim Entwurf technischer Systeme zur Prozessüberwachung und -steuerung die menschlichen Schwächen in diese implementiert und bei der Nutzung dadurch übersehen werden, dass ihnen der Mantel der Vollkommenheit übergestreift wurde, der darüber hinaus von Zulassungs- bzw. Klassifikationsorganen auch noch schützend zugehalten wird, solange werden uns menschliche Fehler und ihre Folgen weiter beschäftigen.

Situation Awareness
(Endsley, 1995 : “… the perception of the elements in the environment within a volume of space and time, the comprehension of their meaning, the projection of their status into the near future, and the prediction of how various actions will affect the fulfillment of one’s goals.”)

„Put simply, situation awareness means knowing what is going on around you.“

(Jeannot u.a., 2003)

Hinweis : DANGER Assessment - basis for the calculation of quality of partial processes in ship operation unter   Nr. 30   PUBLIKATION/DOWNLOAD

(Gefahrenabschätzung in 4 ausgewählten Szenen einer Passage durch die "Straße von Dover" und Vergleich der subjektiven Bewertungen mit den Resultaten eines Assistenzsystems)                                                                                    ***