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Diethard Kersandt ( 2001)

Seeverkehr ist ein internationaler Transportprozess

Der Transport von Waren über See zwischen den internationalen Märkten ist ein Teil des Produktions- bzw. Konsumtionskreislaufes. Daraus ergeben sich zwingende wirtschaft-liche Konsequenzen für Erzeuger, Reeder und Verbraucher. Das Seefrachtgeschäft verläuft nach internationalen Regeln.
Sicherheitsstandards für alle Bereiche des Schiffsbetriebes haben sich in einem langem Entwicklungsprozess internationalisiert und bilden den Inhalt von Konventionen.
Konventionen sind das Ergebnis von Kompromissen, die die Bundesrepublik Deutschland als Unterzeichnerstaat zu akzeptieren hat.
Die Internationalität des Seeverkehrs hat in hohem Maße zu einer konkurrierenden Situation zwischen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Transportprozesses über See geführt.

Verschärft wird dieser Zustand durch die zunehmende Sensibilisierung der maritimen Umwelt einerseits und durch die Gesellschaft andererseits, die nicht mehr bereit ist, Schädigungen ihrer Lebensumwelt hinzunehmen.

Es ist heute ohne Bedeutung, ob der Unfall in internationalen oder nationalen Gewässern stattfindet. Alleiniges Kriterium für die Öffentlichkeit, insbesondere die in den betroffenen Küstenländern, ist die Größe der Gefahr sowie die Aktualität der von der Gefahr ausgehenden Bedrohung. Der Verursacher einer Katastrophe und die dafür angeführten Gründe sind dabei nicht mehr von Interesse.

Verlust von maritimer Bildung und Wissenschaft führt in die Katastrophe

Die Seeleute beider ehemaliger deutscher Staaten haben das internationale Niveau der Führung eines Schiffes über See einst mitbestimmt.
Sie schufen nicht nur die Voraussetzungen für den wirtschaftlichen und sicheren Betrieb eines Schiffes, sondern beeinflussten durch ihr Wissen und ihre Erfahrungen auch die Qualität schiffbaulicher Erzeugnisse und deren technischen Einrichtungen.

Als Lotse, Mitarbeiter in Schifffahrtsverwaltungen oder Reederei- und Hafenbetrieben, als Lehrer, Forschungsingenieure oder Sachverständige trugen sie zum guten Ruf der maritimen Bildung und Wissenschaft bei.

Mit zunehmender Internationalisierung des Seeverkehrs und den Bemühungen internationaler Organisationen um allgemeingültige Standards für fast alle Bereiche des Schiffsbetriebes, der Ausbildung, Zeugniserteilung und den Wachdienst sowie die Schiffssicherheit im weitesten Sinne erhöhte sich der wirtschaftliche Druck auf die Reeder, die Kapitäne und Schiffsoffiziere.

Diesem Druck fiel zuerst das Niveau der Ausbildung, Wissenschaft und Forschung in der alten Bundesrepublik zu Opfer, wobei eine universitäre Lehre und Forschung für den Schiffsbetrieb im westlichen Teil Deutschlands nicht existierte. Ende der achtziger Jahre befand sich die Ausbildung von Schiffsoffizieren im Westen Deutschlands bereits auf dem Niveau eines fortschrittlichen Entwicklungslandes, während durch die Ausbildung und Forschung in der ehemaligen DDR neue Maßstäbe gesetzt wurden, wie die Presse berichtete.

Die „Nordseezeitung“ vom 3.Oktober 1988 berichtete anlässlich einer Ausbildungs- und Trainingsreise des Ausbildungsschiffes „Störtebeker“ in die Gewässer der Ost- und Nordsee aus Cuxhaven :

„Schulschiff der DDR setzt neue Maßstäbe... ... Während im Westen Deutschlands die Handelsschifffahrt auf das Niveau eines fortschrittlichen Entwicklungs-landes zurücksinkt, unternimmt die DDR Anstrengungen, in der Weltschifffahrt in der Ausbildung von Kapitänen und Schiffsingenieuren neue Maßstäbe zu setzen. ... In Warnemünde bilden 800 Lehrer und Hilfskräfte 1300 Studenten in Nautik, Schiffsbetriebstechnik, Schiffbau und Elektronik aus. Die ‘Störtebeker’ ist mit ihrer Lehrbrücke und den Labors für Schiffbetriebstechnik, Messtechnik und Elektronik der schwimmende Teil der Schule für jeweils 25 Studenten. Die Bezeichnung Schulschiff wäre eine Untertreibung : Es ist ein kombiniertes Forschungs- und Hochschulschiff. Angehende Schiffsingenieure können hier Forschungen für ihre Dissertationen, zukünftige Kapitäne Untersuchungen für ihre Diplomarbeit leisten. ...“

Der „WESER KURIER“ berichtete in seiner Ausgabe vom 3.Oktober 1990 über die ersten guten Taten der nunmehr neuen Bundesbürger aus dem Osten :

„Wertvolle Fracht : 250 Nautik - Bücher - Schulschiff brachte Bremer Fachliteratur zurück. Bremen hat einen Teil seiner maritimen Vergangenheit wieder.“

Und weiter : „... 1981 übernahm die Hochschule das in ‘Störtebeker’ umbenannte Schiff, und seitdem wurden auf mehr als 150 Reisen über 1 130 000 Seemeilen zurückgelegt. 2700 Studenten absolvierten darauf ihr Seepraktikum. Mit dem Tage der Vereinigung gilt die ‘Störtebeker’ ab heute als einziges deutsches Ausbildungsschiff. An Bord hoffen natürlich alle, dass dem Schiff ein Schicksal wie der ‘Gera’ erspart bleibt : ‘Von deren ehemaliger Besatzung sind jetzt zwei Drittel arbeitslos...“
... „Unsere Erfahrungen haben ergeben, dass praxisnahe Ausbildung und solide Grundlagenkenntnisse die beste Investition für die Zukunft sind.“

... „Alle Hochschulen könnten sich dann Betrieb und Auslastung des Schiffe teilen.“

Im August 1991 befand sich das Schiff trotz vieler Widerstände auf einer Ausbildungsreise in der Nordsee und machten in Cuxhaven an der „Alten Liebe“ fest. Die lokale Presse („Cuxhavener Nachrichten“) berichtete am 13.August 1991 :

„Seefahrt-Studenten mit ‘Störtebeker’ in Cuxhaven - Informationsbesuche bei maritimen Behörden und Betrieben :

cha.- Als Anziehungspunkt für viele Spaziergänger im Bereich der Alten Liebe erwies sich am Sonntag und Montag das Ausbildungsschiff ‘Störtebeker’ der Hochschule für Seefahrt Warnemünde / Wustrow. In Cuxhaven blickten die Studenten hinter die Kulissen verschiedener maritimer Dienststellen und Betriebe. ...
Das Schiff ist die einzige hochseegehende Ausbildungsstätte für Schiffsoffiziere in der Bundesrepublik. Kapitän Klaus Albrecht kommt mit der ‘Störtebeker’ bei bis zu 18-tägigen Törns durch Nord- oder Ostsee auf rund 200 Einsatztage pro Jahr. ... Mit Hilfe von Sponsoren seien in diesem Jahr neue Geräte für rund 250 000 DM an Bord gekommen. ...

Ziel (der praxisorientierten Ausbildung - d.Verf.) sei es, das theoretische, an Simulatoren geprobte Wissen, unter Praxisbedingungen zu vertiefen, erklärte Dr. Diethard Kersandt, Leiter der Abteilung Ausbildung-See der Hochschule. Die Erfahrungsbereiche reichten von Schiffsführung und Organisation bis zur Betriebstechnik. Die Studenten hätten dabei viel Spielraum für eigene Entscheidungen und Erfahrungen, was die Motivation steigere, berichten Tom Dehmel und Ingo Linde.
Die ‘Störtebeker’ sollte in die deutsche Hochschullandschaft eingebunden und - wie in anderen Nationen - länderübergreifend vom Bund gefördert werden, so Kersandt. ...
Als Beleg für ein erfolgreiches Ausbildungskonzept wertet es Kersandt, dass bereits 400 Absolventen der Hochschule für Seefahrt Arbeitsplätze im Westen gefunden haben. Er ist davon überzeugt, dass sich der akute Mangel an qualifiziertem Personal bald in allen Bereichen der maritimen Wirtschaft, Wissenschaft und Technik - an Bord wie an Land - bemerkbar machen wird. Die maritimen Akademiker der Hochschule Warnemünde / Wustrow seien für zukünftige Aufgaben in diesen Bereichen gut gerüstet....“

In Warnemünde existierte eine universitäre Ausbildung von Schiffsoffizieren, es gab eine umfangreiche maritime wissenschaftliche Kapazität sowie eine enge Verbindung zwischen Hochschule, Herstellern und Betreibern von Schiffen. Die wissenschaftlich- technische Ausstattung einschließlich eines Ausbildungs- und Forschungsschiffes fand große internationale Anerkennung.
Trotz aller Vorteile hätte sich die DDR den weltweiten Erfordernissen auf lange Sicht ebenfalls anpassen müssen und den erreichten Stand eben nur „national“ sichern können. Auf die internationale Entwicklung hätte das keinen Einfluss ausgeübt.

Im Ergebnis des deutschen Einigungsprozesses wurde das Niveau der ehemaligen DDR an das der alten Bundesrepublik angepasst: im Osten Deutschlands wurde die größte deutsche Reederei aufgelöst, die Lehrer und Forscher entlassen, die universitäre Bildung und Wissenschaft abgeschafft und das maritime Technikum in die Mangrovensümpfe der westafrikanischen Küste verbannt. Die hervorragend ausgebildeten Kapitäne und Schiffsoffiziere fanden auf Schiffen westdeutscher und ausländischer Reeder einen Arbeitsplatz.

Eine wichtige Existenzgrundlage menschlichen Seins, das Humankapital, wurde politisch leichtfertig und vorschnell verschlissen. Übrig blieb ein Rest, der nun ebenso wenig wie der im Westen Deutschlands in der Lage ist, die Probleme zu erkennen und zu lösen.

Verschärft durch die Altersstruktur und die fehlende Anzahl von Personal steht Deutschland auch im maritimen Bereich vor einem Scherbenhaufen seiner Politik und sucht verzweifelt nach Auswegen.
Obwohl es, bewusst auf nationale Probleme eingegrenzt, noch Auswege gibt, stößt man in Bezug auf die Schiffsführung auf folgende Hindernisse :

1. Reeder sind nicht bereit, über die Mindestausrüstungen hinaus, moderne sicherheitsfördernde Verfahren auf ihren Schiffen einzuführen, wenn diese Verfahren in den internationalen Sicherheitsvorschriften nicht gefordert werden. Nationale Vorschriften lösen die Probleme nicht mehr, da die meisten Schiffe „ausgeflaggt“ sind.

2. Hersteller erfüllen in der Regel Forderungen der Reeder und passen sich internationalen Vorschriften und Anforderungen an.

3. Betreiber (die Kapitäne und Schiffsoffiziere) unterliegen dem starken wirtschaftlichen Druck der Reeder, sind häufig nicht mehr anforderungsgerecht ausgebildet, leiden unter mangelnder sozialer Kommunikation und haben die Beziehungen zur „guten Seemannschaft“ häufig bereits verloren; sie können keine Probleme und Widersprüche in der Praxis mehr erkennen, haben dafür keine Zeit mehr oder das Interesse daran verloren oder finden einfach kein Gehör mehr.

4. Ausbildungs- und Forschungseinrichtungen passen sich dem Forderungsniveau der Reeder und der Hersteller an und sind deren Erfüllungsgehilfen. Ihnen fehlt das Vermögen und das Geld für neue Ideen und deren wissenschaftliche und praktische Erprobung.

5. Verwaltungen und Einrichtungen des Bundes (hier vor allem das Bundes-ministerium für Verkehr und das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) reagieren nur im Rahmen der ihnen von Reedern und Herstellern vorgegebenen Grenzen. Im weitesten Sinne sichern sie die wirtschaftlichen Erfordernisse der Reeder ab.

6. In den Verwaltungen des Bundes fehlt auf dem Gebiet der Schiffsführung der Sachverstand für neue Lösungen. Das dort vorhandene Wissen beruht auf Erkenntnisseen von vor mehr als 10- 20 Jahren. Wenn Wissen vorhanden ist, bezieht es sich auf Herstellerwissen, nicht aber auf Betreiberwissen.
Die Verbindung von nicht ausreichendem Fachwissen („Problemwissen“) in Verwaltungen, administrativ veralteten Strukturen und Abläufen, Abhängigkeiten von Reedern und Großindustrie sowie fehlender Kapitaldecke bei kleinen Firmen führt zwangsläufig zu mangelhafter wirtschaftlicher Effektivität und innovativem Stillstand.

7. Innovative Lösungen kleiner technologieorientierter Firmen stoßen auf Widerstände in der „großen“ Industrie und auf administrative Schranken. Obwohl finanzielle Fördermittel vom Bund bis, z.B. Herstellung eines Prototypen, bereitgestellt werden, haben diese Firmen kein ausreichendes Kapital, um die Erprobung, den Gerätetest, die Zulassungsprüfungen und die Markteinführung durchzustehen. Wissenszuwachs und technologische Entwicklungen (Rechentech-nik, Kommunika-tionsmittel, Software) erfolgen heute schneller als der Zulassungstest von Systemen und Anlagen. Problem : Anlagen und Systeme sind bereits technisch und moralisch verschlissen, wenn sie die Zulassung erhalten.

8. Maßnahmen für den Schutz der Umwelt, Ölbekämpfungsschiffe und Katastrophenkommissionen lösen das Problem nicht. Die Erkennung, Erfassung und Prävention von Hochrisikolagen sind außerordentlich schwach ausgebildet, müssen aber den Schwerpunkt aller Bemühungen darstellen. Das beste Mittel, Katastrophen zu verhindern, ist, ihnen vorzubeugen.

Die Gesamtheit dieser Zusammenhänge ist die Ursache für die Zunahme von Schiffsunfällen, nicht etwa nur der fehlende Lotse oder die fehlende Fahrwassertonne.

Strukturelle Maßnahmen für den Zusammenschluss von Firmen zu einem regionalen Innovationsverbund mögen politisch wirksam sein, ohne kontrollierbare und begleitende Unterstützung von der Idee bis zum staatlich geforderten Erzeugnis zur Verbesserung der Sicherheit an Bord oder an Land bleiben sie nicht nur uneffektiv, sondern sind herausgeworfenes Geld.

Schiffsführung ist ein Hochrisikoprozess

Im Jahre 1989 lief der Tanker „Exxon Valdez“ in Alaska auf Grund. Die Gesamtscha-denssumme betrug 4 Mrd. Dollar, 42 000 t Rohöl liefen in das Meer, etwa 580 000 Seevögel starben einen qualvollen Tod. Auch die 1993 bei den Shetland-Inseln gesunkene „Braer“ oder die an der Küste der Bretagne im Jahre 1999 zerbrochene „Erika“ sind noch in Erinnerung.
Einige weitere Unfälle in internationalen Gewässern waren (Quelle OZ, 02.04.2001, S.6) :

Am 10.07.1995 treten aus dem vor Tasmanien aufgelaufenen Frachter „Iron Baron“ 550 Tonnen Treibstoff aus, 4000 Pinguine sterben.

Am 19.01.1966 strandet vor der US-Küste der Leichter „North Cape“; es bildet sich ein 5 Kilometer langer Teppich aus Heizöl und tötet u.a. mehrere tausend Hummer.

Am 02.01.1997 bricht der russische Tanker „Nachodka“ in einem Sturm östlich der Oki-Inseln auseinander und verliert 4500 Tonnen Rohöl, das 500 Kilometer japanische Küste verschmutzt.

Am 02.07.1997 läuft der japanische Tanker „Diamond Grace“ vor Yokohama auf ein Riff; 1500 Tonnen Rohöl fließen ins Meer.

Am 25.10.1998 bricht auf dem italienischen Holzfrachter „Pallas“ vor der dänischen Küste Feuer aus; aus dem Wrack treten 60 Tonnen Öl aus, das die Strände der Insel Amrum und mehrere nordfriesischer Inseln und Halligen verschmutzt; es verenden 16000 Seevögel.

Am 28.12.1999 kommt der russische Tanker „Wolgoneft 248“ in der Nähe von Istanbul bei schwerem Sturm vom Kurs ab und läuft auf Grund; 900 Tonnen Schweröl verschmutzen die Strände.

Am 16.01.2001 läuft der ecuadorianische Tanker „Jessica“ vor den Galapagos-Inseln auf Grund und verliert über 900 Tonnen Treibstoff.

Die Unfälle vor der mecklenburgischen Ostseeküste reihen sich in diese Aufstellung nahtlos ein (Quelle OZ, 30.03.2001, S.3) :

07.11.1999 - der unter maltesischer Flagge fahrende Frachter „Kavako“ läuft auf eine Sandbank in der Pommerschen Bucht auf; das mit Erz beladene Schiff wird nach einer Woche freigeschleppt.

20.11.1999 - der mit 60000 Tonnen Öl beladene Tanker „Highland Faith“ läuft südlich Gedser auf Grund und kommt nach 14 Stunden aus eigener Kraft wieder frei.

04.02.2000 - das niederländische Küstenmotorschiff „Holland“ läuft zwischen Hiddensee und Bug auf Grund.

06.03.2000 - in der Kadet-Rinne läuft der unter der Flagge der Bahamas fahrende, mit 50000 Tonnen Öl beladene Tanker „Clement“ auf Grund und wird 33 Stunden später wieder freigeschleppt.

09.10.2000 - der zypriotische Kohlefrachter „Stone Topaz“ läuft in der Kadet-Rinne auf Grund.

27.01.2001 – der mit 30000 Tonnen Pottasche beladene Frachter „Friendly Ocean“ läuft in der Kadet-Rinne auf Grund.

16.02.2001- Nördlich von Hiddensee kommt es zu einer Kollision zwischen dem maltesischen Frachter „Maria“ und dem russischen Tanker „Lena Neft“.

29.03.2001 – Zwischen der Halbinsel Darß und Dänemark kollidieren in der Kadetrinne der Frachter „Term“ und der mit 30 000 t Schweröl beladene Tanker „Baltic Carrier“. 2700 t Schweröl verschmutzen die Ostsee. Hunderte Seevögel verenden.

Der Schiffsführungsprozess in Verbindung mit der wirtschaftlichen Dimension, der Abhängigkeit von der maritimen Umwelt und der Steuerung durch Menschen macht ihn heute und in Zukunft zum Gegenstand öffentlichen Interesses, das weit über die begrenzten und traditionellen Interessen der Reeder hinausgeht.
Sein Charakter (hier der des nautischen Fahrprozesses) ist komplex, zeitvariant, nichtlinear, hat Zufallscharakter und zeichnet sich durch eine Vielzahl interaktiver Wechselwirkungen (informationelle, strukturelle und funktionelle Kopplungen) der Systemkomponenten und der Störereignisse aus. In der Theorie bezeichnet man derartige Systeme als „Chaotische Systeme“ mit „Hochrisiko-Charakteristik“.

Das bisher weitgehend durch den Kapitän bzw. den Reeder bestimmte Maß des in der Schiffsführung einzugehenden Risikos, als Ausdruck der Interessengegensätze zwischen wirtschaftlichen Zwang und sicherheitsspezifischen Erwägungen, hat eine gesamtgesell-schaftliche Dimension angenommen.

Die Gesellschaft ist nicht mehr bereit, die bisherigen Freiheiten des Reeders bzw. des Kapitäns bei der Bestimmung der Höhe des Risikos in der Schiffsführung zu dulden und fordert mit Recht staatliche Hilfe und Sorgfaltspflicht an.

Die Qualität der Schiffsführung, hohe Wirtschaftlichkeit bei ausreichender Sicherheit für Mensch, Schiff, Ladung und Umwelt, hängt einerseits von der Qualität der Beschreib-
barkeit der Wechselwirkungen zwischen diesen Komponenten und ihrer Darstellung durch Signale ab und wird andererseits durch die menschliche Informationsverarbeitungsleistung bestimmt.

Während der erste Teil wesentlich von der Qualität und Zuverlässigkeit technischer Hilfsmittel und den ihnen zugrunde liegenden mathematisch-physikalischen Verfahren abhängt, werden gegenwärtig die Informationsverarbeitungsleistung und die daraus resultierenden Entscheidungen durch die Bildung, das Wissen, die Erfahrung und die biologischen Leistungsgrenzen des Menschen charakterisiert.

Wissen, Erfahrung und Leistungsvermögen des Menschen aber reichen nicht mehr aus, um aus der Vielzahl angebotener Signale über die sich sekundenschnell und zufällig ändernden Wechselwirkungen zwischen Mensch, Schiff und Umwelt die Höhe des Risikos als Verständigungsbegriff für die Notwendigkeit sachgerechten Handelns „gedanklich“ und ausschließlich am individuellen „Empfinden“ orientiert zu bestimmen.

Ein entscheidender, wenn nicht der entscheidende Mangel (und möglicherweise eine der Hauptursachen für menschliches Versagen) , ist der Sachverhalt, dass für die Steuerung eines Hochrisiko-Systems keine diesbezüglichen risikobasierten Steuerungsgrößen existieren und dass die auf der Grundlage diskreter Zustandsbeschreibungen vermittelten Abbilder der objektiven Realität fast ausschließlich subjektiv interpretiert, zusammengefügt und mit den eigenen, momentan verfügbaren subjektiven Vorstellungen über Risiko oder Gefahr (innere Modelle, bestimmt durch Wissen, Erfahrungen) verglichen werden.

Nur die festgestellten Abweichungen zwischen dem (per Information) gelieferten Abbild und dem eigenen „inneren Modell“ (bestehend aus Wissen, Erfahrungen usw.) aktivieren Steuerungsoperationen. Diese können nun „richtig“ oder „falsch“ sein.
Der breite Spielraum zwischen Sicherheit und Gefahr, die freie Interpretation der Größe „Risiko“ unterliegt beim heutigen Stand der Technik den überaus vielschichtigen Niveaus der menschlicher Leistungsfähigkeit, der Ausbildung, der Erfahrung, dem Wissen, dem Leistungsvermögen, der Leistungsbereitschaft und dem gesellschaftlichen Anforderungsniveau an Sicherheit ganz allgemein und nach maritimer Sicherheit und maritimem Umweltschutz im besonderen.

Es erscheint aus heutiger Sicht undenkbar, dass ein Hochrisikosystem ohne die Berechnung der Größe auskommt, durch die es charakterisiert ist : das Risiko.

Ein geschichtlicher Rückblick

1925 : „Nichts anderes bezweckt diese moderne Maschinerie in den Händen des Unternehmers als die Schmälerung des auf den Arbeiter entfallenden Anteils am Produkt und die Erhöhung der Unternehmerquote.“ / 1, Seite 43 /
„Der Mensch wächst nicht mehr mit seinem Werk. Das Bewusstsein des wirklich Schöpferischen ist in ihm systematisch erstickt worden. Sein Leben ist ein tönendes Einerlei, aus dem es kein Entweichen gibt.“ / 1, Seite 78 /
„Die große Sünde ist ... nicht der Maschinismus selbst, sondern dessen Verfälschung aus einem Mittel in einen Zweck.“ / 1, Seite 81 /

1978 : „Zieht man jedoch die Unfallstatistiken zu dem Zweck heran, den Erfolg dieser vielfältigen Bemühungen (um die Schiffssicherheit - der Verf.-) sichtbar zu machen, so stellt man nicht ohne Verblüffung fest, dass dieser Versuch zum Scheitern verurteilt ist. Die Messzahlen der Unsicherheit sind so konstant geblieben, dass sie zu der Annahme berechtigen, die vielen Gesetze , Vorschriften und sonstigen Maßnahmen des Gesetzgebers seien genauso wirkungslos geblieben, wie die kaum ernstlich zu bestreitenden Bemühun-gen der Schifffahrtsindustrie um die Sicherheit auf See. Trifft dieses aber zu, so muss ein grundlegender Fehler bei all dem zweifellos gut gemeinten Tun und Treiben mit im Spiel gewesen sein. In allgemeinster Form ausgedrückt : Es steht zu befürchten, dass man welt-weit noch viel zu wenig von den Voraussetzungen weiß, von denen die Sicherheit des See-verkehrs abhängt. Die Untersuchung von Seeunfällen führt (selbst wenn man nicht unter-stellt, dass sie ihrerseits erheblicher Verbesserungen bedürfte) im günstigsten Fall zu Aus-sagen über die Bedingungen, unter denen der seltene Fall der Unsicherheit zustande kam.
Sie muss aber unvermeidlich die Bedingungen des Regelfalls, nämlich der Sicherheit, durch Annahmen ersetzen, gegen deren Richtigkeit manche neuere Untersuchung spricht. Es bleibt damit in nahezu jedem Fall ungeklärt, wann, wo und wie in der untersuchten Un-fallsituation der Zustand Sicherheit in den Zustand Unsicherheit überging. Es liegt auf der Hand, dass die Antworten auf die Frage, wodurch eben dieser Übergang bewirkt wurde, sehr oft in den Bereich purer Spekulation verwiesen werden müssten.“ / 6, Seite 53 /

1980 : Die Begriffe Seemannsbrauch oder gute seemännische Schiffsführung haben eine lange Tradition und „sind eng an die Entwicklung der Seefahrt gebunden, da die Weitergabe von Wissen, Erfahrungen, Fertigkeiten und Verhaltensnormen über viele Generationen eine der Quellen des Fortschritts in der Geschichte der Seefahrt ... ist.
Von ‘guter seemännischer Schiffsführung’ kann man immer dann sprechen, wenn das Wechselverhältnis zwischen Mensch-Technik-Umwelt bei der Führung eines Schiffes über See optimal beherrscht wird. Das galt für die Zeit der Segelschifffahrt und gilt auch heute und in Zukunft für die Zeit der Automatisierung von Schiffsführung und Schiffsma-schinenbetrieb.
Der ‘Seemannsbrauch’ als Einheit von Bildung, Qualifikation, Verantwortungs-bewusstsein, Erfahrungen, Fähigkeiten, Fertigkeiten u.a. gewinnt allerdings unter den Bedingungen des wissenschaftlich-technischen Fortschritts dahingehend einen qualitativ neuen Wert, da er sich zunehmend über die Beschaffenheit und rationelle Nutzung der Schiffsführungstechnik realisiert. Durch die Zunahme der Komplexität und Kompli-ziertheit technischer und technologischer Prozesse bei der Führung eines Schiffes über See, durch die Zusammenführung von Arbeits- und Handlungsoperationen verringert sich die Anschaulichkeit, wird die unmittelbare sinnliche Wahrnehmung eingeschränkt, erfolgen die Steuerung und Regelung von Prozessen zunehmend über Signale, Stellglieder usw.

Diese Entwicklung bedingt höhere Anforderungen an die Beherrschbarkeit der theoretischen Grundlagen komplexer technologischer Prozesse, da ihre tatsächliche Wirkungsweise nur zu verstehen ist, wenn der nautische Schiffsoffizier über ein theoretisches Modell der Prozessabläufe verfügt, sich seiner Stellung im System Mensch-Technik-Umwelt und der in diesem System ablaufenden Wechselbeziehungen bewusst ist.“ / 2, Seite 177 /

Der Verfasser bezeichnete dieses Gebilde vor zwanzig Jahren als System „Nautik“ und definierte dessen Anforderungen :

„- zielgerichtete Beeinflussung des Systems mit dem Ziel seiner Stabilisierung,
- Erhalt der qualitativen Bestimmtheit,
- Bewahrung des dynamischen Gleichgewichts mit der Umwelt,
- Vervollkommnung des Systems,
- Erreichung einer vorgegebenen Effektivitätskenngröße bzw. Optimierung dieser Größe.“ / 2 , a.a.O. /

1989 : Als Ergebnis einer Analyse von 58 mit „menschlichem Versagen“ erklärter Seeunfälle in der Flotte der ehemaligen Deutschen Seereederei Rostock kam der Verfasser u.a. zu folgender Einschätzung :

Von subjektiv verschuldetem menschlichen Versagen kann nur in 40 %, nicht in 85 % aller Seeunfälle ausgegangen werden !
45 % könnten durch eine humanorientierte Gestaltung der Mensch-Maschine-Komponente verhindert werden !

Und hier sind wir beim Kern des Problems - derartige Lösungen werden trotz aller Beteuerungen, man würde Schiffsführungssysteme auch nach ergonomischen Gesichts-punkten gestalten, gegenwärtig nicht angeboten oder aus den verschiedenen Gründen abgelehnt. Mit der Auslegung von Tastaturen, Bedienungs-Menüs, Bildschirmen, Farben, Formen und Standards ist es ja nicht geschehen, so notwendig diese Komponenten auch, aber eben nicht nur, sind ! Man ist enttäuscht und wundert sich, dass die zunehmende Automatisierung und der damit verbundene hohe finanzielle Aufwand nicht in gleichem Maße Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit von Schiffsführungssystemen steigern und dass - wie in der Luftfahrt - der Anteil von menschlichem Versagen ( immer noch bei ca. 80 %) schon über Jahrzehnte konstant bleibt.
Was aber sollen Kapitän und Wachoffiziere machen ? Sie müssen die vielen Systeme, Displays, Zahlen, Bilder, Anzeigen überwachen und nochmals überwachen. Falls sie einen Fehler machen oder etwas übersehen, nimmt man ihnen das sehr übel und kann es überhaupt nicht begreifen : es wurde doch so vorzüglich angezeigt ! Und mit jedem neuen Bildschirm kommen eine oder mehrere Überwachungsaufgaben hinzu !
Das führt nun zwangsläufig bei erfahrenen Offizieren dazu, dass sie vor lauter Überwachungsaufgaben die Fähigkeiten zur Erkennung und Bewertung komplexer Situationen (das Situationsbewusstsein) und damit eine der wichtigsten Voraussetzungen für das situations-spezifische Entscheidungsverhalten verlieren. Weniger erfahrene Offiziere kontrollieren ständig alle möglichen Anzeigen, stellen Abweichungen oder nicht fest, die sie nicht , unvollständig oder falsch interpretieren und haben damit zu tun, die Menübedienungen zu begreifen. Bei ihnen kann sich überhaupt kein Situationsbe-wusstsein entwickeln.

Die Bewusstheit einer „mehr oder weniger gefährlichen“ Situation ist die Voraussetzung für die Antizipation zukünftiger Geschehnisse. Das schafft Zeitvorsprünge, baut Erfahrungen auf, schafft Erfolge, verschafft Befriedigung im Arbeitsprozess, erzeugt mehr Sicherheit durch risikobewusstes Verhalten und ist die Quelle neuer Ideen.

1989 : „Deutlich zeigte Böhm (Prof. Dr. H. Böhm, Hochschule Bremen, Fachbereich Nautik - der Verf.) auf, wo Folgen der Isolation im einzelnen auftreten können

- im Wahrnehmungsbereich, denn die Aufmerksamkeit sinkt, die Sinnestäuschungen nehmen zu
- im Verantwortungsbereich, denn das Denkvermögen wird langsamer, die Fehlentscheidungen häufen sich
- im Gefühlsbereich, denn es treten Reizbarkeit und Depression auf
- im sozialen Bereich, denn die Bereitschaft zur Teamarbeit wird sinken, eine Erstarrung im Rollenverhalten ist zu erwarten. ...

... Er (Regierungsdirektor J. Herget, Schifffahrtsmedizinisches Institut der Marine, Kiel - der Verf.) zeigte (in seinem Vortrag über ‘Die geistige Leistungsfähigkeit des Menschen’ - der Verf.) stichwortartig kognitive Faktoren und ihre Bedeutung für die Handhabung moderner technischer Systeme auf, wie sie heute auf modernen Schiffen anzutreffen sind. Der Mensch bleibt jedoch der Garant für Sicherheit und Effizienz. Um an Bord die völlige Automation zu erreichen, muss man sich der Vorzüge des kognitiven Bereichs des Menschen bedienen. Damit verbunden ist die Forderung, die prinzipiellen Leistungsgrenzen des Menschen zu berücksichtigen.“ / 7, Seite 60 /

1994 : Wie geht es weiter mit der Sicherheit auf See ? Das fragt H.J.Witthöft in seinem gleichnamigen Artikel / 9, Seite 5 / und nimmt den Untergang der „Estonia“ zum Anlaß für eine kritische Betrachtung. „Dabei geht es keineswegs nur um technische Probleme, sondern weitaus mehr um menschliche und organisatorische. ... Es muss geprüft werden, wie der Mensch mit der Technik zurechtkommt, und es muss daran gearbeitet werden, sie so anwenderfreundlich wie möglich zu machen. Zu sagen, wie die Dinge richtig zu tun sind oder stapelweise Vorschriften zu erlassen, ist relativ einfach. Schwierig wird es, eine Technik bereit zu stellen, die nicht nur auf den Vorteilen des Menschen aufbaut, sondern in gleichem Maße seine Schwächen berücksichtigt. ...

Das Zusammenwirken von Mensch und Technik muss nicht nur optimiert, sondern vielmehr harmonisiert werden. Nur damit lässt sich ein Sicherheitsgewinn erzielen.“

1995 : Untersucht man den Arbeitsprozess mit dem Ziel eines Vorlaufes in der Gestaltung, also aus einem zukunftsorientierten, auf moderne Technologien gerichteten Blickwinkel, sind arbeitspsychologische bzw. ergonomische Analysen und Aufgabenstellungen zwingend erforderlich, um die entsprechenden Ergebnisse zu erzielen. Die verwendeten Methoden müssen gleichermaßen für die Fälle gelten, in denen Schwachstellen in der Gestaltung technischer Komponenten, in der Kommunikation zwischen Mensch und Maschine, in der menschlichen Informationsverarbeitung, im Wissen und in der Prozessführung selbst aufgetreten sind.
Ursachen für Störungen in den Wechselbeziehungen zwischen Operateur und informa-tionsverarbeitenden Maschinen können nur mit Hilfe einer psychologischen Analyse aufgedeckt werden, die die kognitive Regulation der Tätigkeit untersucht.

Kognitive Leistungen wurden durch die technische Entwicklung zum dominierenden Anteil in der Führung eines Schiffes über See. Im Idealfall soll die Analyse die Beziehungen im komplexen Mensch- Maschine- Umwelt- System isomorph abbilden.

In der Studie „Human Error und Risikofrüherkennung“ - Informations-psychologische Ursachen für den subjektiven Fehler und wissensbasierte Risikofrüherkennung - Untersuchungsmethodik für Fehlhandlungen im nautischen Fahrbetrieb zur Unterstützung der Seeamtsuntersuchungen und Seeunfall - Prophylaxe / 8 / wurden sicherheitsrelevante Kenngrößen gefunden, die in der Lage sind, den Übergang von einem sicheren in einen unsicheren Prozesszustand zu beschreiben und die Ursache-Wirkungs- Kette quantitativ und qualitativ zu kennzeichen.
Bei der Untersuchung von Fehlhandlungen wurde die in der Arbeitspsychologie bewährte Vorgehensweise des Vergleiches mit "regelgerechtem Verhalten" gewählt, weil durch die Gegenüberstellung mit Seeunfällen die psychische Regulation besonders augenscheinlich gemacht werden kann. Als regelgerechtes Verhalten wurde das in einem nautischen Expertensystem zur Gefahrenanalyse und -bewertung abgelegte Wissen, die "gute Seemannschaft", verwendet.

Der Versuch der wissensbasierten Ermittlung derartiger Parameter für den nautischen Fahrbetrieb (komplexes Mensch - Schiff - Umwelt - System) basierte auf der vom Verfasser entwickelten Wissensbasis eines nautischen Expertensystems. Auf dieser Grundlage konnte er nachweisen, dass die Entstehung von Seeunfällen dadurch gekennzeichnet ist, dass die Bestimmung des Zeitpunktes, in dem der nautische Fahrprozess (das System Mensch-Schiff-Umwelt) von einem stabilen in einen instabilen Zustand übergeht, in entscheidendem Maße davon abhängt, welche Güte das "innere Modell" des Handelnden (als Vergleichsbasis - der Verf.) besitzt, um anhand der prozesszustandsbeschreibenden Signale deren sicherheitsrelevanten Inhalte zu "lesen", sie in ihren interaktiven Wirkungen umfassend zu erkennen und Prozesseingriffe abzuleiten. Häufig wird dieser Zeitpunkt nicht oder zu spät erkannt und selbst in neuesten technischen Lösungen gar nicht angeboten.

Das Ziel der Studie war die Entwicklung eines methodisch neuen Ansatzes für die Erfor-schung der Ursachen des "human error" im Seeunfallgeschehen. Er sollte aus der Charak-teristik der Tätigkeit des Nautikers abgeleitet werden und durch seine Fortführung und Verallgemeinerung zu einer verhütungsorientierten Fehlhandlungsklassifikation führen.

Um die Ursache-Wirkungs-Kette zu ermitteln und sie verallgemeinerungsfähig kennzeichnen zu können, sollten sicherheitsrelevante Kenngrößen gefunden werden, die in der Lage sind, den Übergang von einem sicheren in einen unsicheren Prozesszustand zu beschreiben, um daraus später objektive Kriterien für Entscheidungsgrenzen und Handlungsalternativen im "Bridge Resource Management" zur sicheren Schiffsführung abzuleiten.

Es gelang den Nachweis zu führen, dass alle untersuchten Seeunfälle nach bestimmten, jetzt quantitativ darstellbaren, Gesetzmäßigkeiten verlaufen.

So wird zum Beispiel der "Point of No Return“ (PNR) oder auch der „Point of Last Acction" (PoLA) von den Beteiligten nicht oder zu spät erkannt. Die Ursache dafür ist ein stetiger, nicht plötzlicher Sicherheitsverlust, der sich in seinen interaktiven Beziehungen solange "versteckt", bis er, häufig nur durch ein Prozesszustandsmerkmal, hervortritt und die menschliche "Erkenntnisschwelle" überschreitet.
Ist der Punkt einmal erreicht, verlaufen alle Sicherheitskennwerte mit negativer Tendenz und sind nur sehr schwer durch Prozesseingriffe veränderbar (Angst-, Erschreckens-, und psychisch nicht beherrschbare Konfliktzustände könnten lähmend wirken).

Während Nutzungsmängel objektiv vorhandener Informationen durch Ausbildungs-lücken, ungenügende Berücksichtigung der menschlichen Leistungseigenschaften (Funktionsweise des zentralen Nervensystems) und durch unzureichende oder konfliktinduzierende Anregung von Motivierungen entstehen, ist das Fehlen von handlungsregulierenden Informationen zu einem handlungsrelevanten Zeitpunkt in einer Qualität erfassbarer Reizensembles in mangelhafter gerätetechnischer Ausstattung begründet.

Die Entstehung von Seeunfällen ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Zeitpunktes, in dem der nautische Fahrprozess (das System Mensch-Schiff-Umwelt) von einem stabilen in einen instabilen Zustand übergeht, in entscheidendem Maße davon abhängt, welche Güte das "innere Modell" des Handelnden besitzt, um anhand der prozesszustandsbeschreibenden Informationen deren sicherheitsrelevanten Inhalte zu "lesen", sie in ihren interaktiven Wirkungen umfassend zu erkennen und daraus regulierende Prozesseingriffe abzuleiten.

Häufig wird dieser Zeitpunkt nicht oder zu spät erkannt und selbst in neuesten technischen Lösungen gar nicht angeboten.

Erfahrungen hinsichtlich der Bedingungen und Zustände, die zu einem Seeunfall führen können, liegen an Bord der Schiffe nicht vor, da entweder nie jemand in eine derartige Situation gekommen ist oder den instabilen Grenzbereich durch eigene oder fremde Aktion durchschritten hat, ohne ihn als solchen zu erkennen und als Erfahrung abzuspeichern.
Wegen dieses Mangels und fehlenden, objektiv notwendigen Informationen zur Handlungsregulation ist ein Vergleich zwischen aktueller Realität und innerem Modell nicht möglich. Auf diese Weise werden viele Informationen mit sicherheitskritischem Inhalt in ein Modell mit fehlendem "Negativmuster" eingepasst.

So wird durch die Studie die These erhärtet, dass das Informationsmodell und seine Widerspiegelung die Grundlage aller Entscheidungen und Handlungen des Menschen im Schiffsführungsprozess bildet und es mit dieser Charakterisierung die Quelle subjektiver Fehler darstellt.

1996 : In einem Beitrag des NDR-Fernsehens über das Nautical Audio Visual Emergency Control System (NAVECS) beklagt der Entwickler : „In diesem Teufelskreis von Zeit und Geld und dem damit einhergehenden Sicherheitsrisiko haben die meisten Schiffsunglücke der letzten Jahre ihre Ursachen. Diese Unglücke wiederum führen dazu, dass in der Seeschifffahrt Sicherheitsvorschriften verschärft werden und viele neue Gesetze entstehen.“
Und im gleichen Beitrag merkt H.J.Golchert vom Verband Deutscher Reeder an :

„Wir haben das Problem in der Seeschifffahrt, dass wir immer reaktiv auf Unfälle reagieren ... und so fehlt so ein bisschen die vorausschauende Sicherheits-philosophie, Risikoanalysen und ähnliches, die so zu sagen ein System schon im Vorfeld hinsichtlich seiner Sicherheit definieren.“

Wie sieht es eigentlich in der Luftfahrt aus ?

Mit dem Problem des menschlichen Fehlverhaltens beschäftigte sich 1995 ein Fernsehbeitrag des BR / SFB „Schlafend in die Katastrophe - An den Grenzen menschlicher Leistungsfähigkeit“. Die Autoren beklagen die deutsche Technikphilosophie : den Menschen aus gefährlichen Anlagen weg automatisieren ! Er sei die größte Gefahrenquelle !
Sie vertreten die Meinung, dass man dem Menschen seine Rolle überlassen muß. Er sei eben keine Maschine. Er sei ein eigenes System mit eigenem Rhythmus. Dieser Rhythmus müsse akzeptiert werden. Letztlich sprechen sie sich dafür aus, nicht den Menschen ändern zu wollen, sondern in unserem Bewusstsein etwas ändern zu müssen :

„Es geht nicht um ein ‘Zurück zur Natur’, sondern um ein ‘Zurück zum Menschen’ ! “

„Mensch und Maschine sind ein System, das müssen wir verstehen. Wir haben nicht nur einen Computer im Cockpit und auch nicht nur einen Menschen, sondern beide. Der Punkt ist, wir verstehen dieses System Mensch-Maschine nicht sehr gut.“

Ganz besonders brisant und von größtem öffentlichen Interesse waren die Abstürze der F-104 („Starfighter“). Die Ursachen werden noch heute geheim gehalten, obwohl die Akten nach 30 Jahren eigentlich freigegeben werden müssten. Eine diesbezügliche Anfrage der „Preview Production“ (Axel Ebermann) vom 15.06.1998 an die Deutsche Luftwaffe wurde mit FAX vom 17.06.1998 (Nr. 089-55 029871) durch das Presse- und Informationszentrum der Luftwaffe (Oberstleutnant Pukowsky) abschlägig beantwortet. Noch immer wird von der Bundeswehr „menschliches Versagen“ als Hauptunfallursache benannt. Man zieht dafür fehlerhafte Entscheidungen der Piloten heran, die diese in den verbleibenden Sekunden nach dem Auftreten eines Problems trafen. In dem Beitrag von 3-sat „Der Tod war schneller- Die Starfighter Affaire“ werden 50 - 70 % der Abstürze zwischen 1962 und 1967 mit fehlerhafter Technik als Absturzursache benannt. Zwischen dem 1.7.1964 und dem 30.06.1965 wurden 20 % der Abstürze auf Fehler des Überwachungspersonals, 70 % auf technische Ursachen und nur 10 % auf Fehler des Flugzeugführers zurückgeführt.

Nähern wir uns hier den realistischen Zahlen an und können Querverbindungen zur Seefahrt ziehen ?

In einem Beitrag der Sendereihe „Monitor“ des WDR wird auf die Belastungsfähigkeit der Piloten in Zusammenhang mit Langstreckenflügen aufmerksam gemacht. Der Sender führt eine Studie der NASA an („Principles and Guidelines for Duty and Rest Scheduling in Commercial Aviation“), an der auch das DLR in Köln beteiligt war. Der Luftfahrtexperte A.Samel schließt sich der Meinung seiner amerikanischen Kollegen an, dass 10 Stunden vertretbar, 12 Stunden in Ausnahmefällen gerade noch akzeptabel seien. Während die American Airlines bei Langstreckenflügen einen dritten Piloten als Reserve einsetzt, der die Sicherheit insbesondere bei Starts und Landungen erhöht, will der Verband der Charterflieger in Deutschland noch keine Konsequenzen ziehen. K.F.Lotz von der AG Deutsche Luftfahrtunternehmen führt an, dass die Studie der NASA noch nicht soweit analysiert sei, dass sie als Basis für Änderungen in den europäischen Flug- und Ruhezeiten dienen könnte. Während die Lufthansa auf Fernflügen bereits zusätzliche Piloten einsetzt, gilt dieser hohe Standard für die 100 %-ige Tochter der Lufthansa „Condor“ noch nicht. „Monitor“ stellt fest : „Man fliegt offenbar, wie bei anderen Chartergesellschaften, nach der Devise: sparen auf Kosten der Sicherheit. Und das ist auf Grund einer alten Arbeitszeitverordnung völlig legal in Deutschland.“ Natürlich gelten für die Seefahrt etwas andere Bedingungen, und es ist ein Vergleich nicht beabsichtigt.

Doch einen Ansatz zum Nachdenken bieten diese Sachverhalte schon, insbesondere dann, wenn man die alte und die neue Technikphilosophie gegenüberstellt.

Die alte Philosophie : Funktionell orientierte (z.B. Ortsbestimmung, Bahnführung, Kollisionsverhütung) technische Einzelsysteme werden entsprechend der traditionellen Arbeits- und Organisationsstruktur der Schiffsführung strukturiert und konfiguriert und mittels Datenverbindungen zu einer physikalisch integrierten Einheit, dem integrierten Navigationssystem bzw. der Integrierten Brücke, zusammengeschlossen. Dabei wird eine hohe Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Sensorebene angestrebt und vorausgesetzt, dass der Operateur die sich immer mehr erweiternde Datendichte in der spezifisch verfügbaren Zeit beherrscht und zu einem situationsgerechten Abbild der Realität verarbeiten kann. Das Vorhandensein und die Güte eines Vergleichsmodells, das die Grundlage für das Erkennen von Abweichungen zwischen Ist- und Sollzuständen bildet und für die Handlungsregulation verantwortlich ist, wird als Bedingung für die Handhabung des Systems vorausgesetzt.

Die neue Philosophie : Situativ und operationell orientierte Zustandsdiagnosen der die Schiffsführung charakterisierenden Elemente (Bahneinhaltung, Kollisionsverhütung, Geschwindigkeit, menschliche Leistungsfähigkeit, Umwelt, Verkehrslage, Verfügbarkeit der Maschinenanlage, Reiseplan), repräsentiert als vergleichbare quantitative und qualitative Aussagen über die in den ablaufenden Prozessen bestehenden Risikohöhen mit ihren konkurrierenden Wirkungen und Abhängigkeiten, ergänzt durch alphanumerische und grafische Informationen. Dabei werden die von den Sensoren gelieferten Daten einem wissensbasierten Zustandsmodell zugeführt, das in der Lage ist, komplexe Situationen abzubilden und mit dem Sollzustand zu vergleichen. In zeitkritischen Situationen oder bei großen Differenzen zwischen erforderlichem und aktiviertem Wissen bildet das Zustandsmodell das „Reservewissen“ des Mensch-Maschine-Systems. Die Handlungs-regulation beim Operateur vollzieht sich weitgehend über die Höhe des Risikos in den spezifischen Situationen. Die ohnehin begrenzten Möglichkeiten des Menschen in der Informationsverarbeitung werden nicht weiter strapaziert. Er gewinnt Zeit für die vergleichende Situationsbewertungen und das Finden bzw. Prüfen von Lösungen, die die Stabilität des Systems gewährleisten können. Eine prozessbegleitende Kompetenz-bewertung ermöglicht Wissensrückkopplungen und Lerneffekte.

Konsequenzen für die Ziele technischer Entwicklungen ?

Gegenwärtig werden reale nautische Prozesse auf Displays mit Hilfe von Messwerten unterschiedlicher Beschaffenheit abgebildet. Zu ihrer Interpretation durch den Nautiker bedarf es beim heutigen Stand der Technik einer Rücktransformation in das Natürliche, in das Wahrnehmbare, in das Erlebte. Dieser, allen Entscheidungen vorhergehende Prozess ist eine Besonderheit in der Steuerung von Mensch-Maschine-Systemen, in denen der Mensch sich selbst aufhält und von deren Funktionieren er selbst profitiert.

Abhilfe ist unter anderem mit Verfahren geschaffen, die eine schnelle Transformation des Künstlichen in das Natürliche gestatten. Die Umwandlung mathematisch-physikalischer Informationen (z.B. über den Kollisionsverhütungsprozess) in risikobasierte, schnell verarbeitbare Prozesszustandsaussagen (z.B. auch durch qualitative, also verbale Beschreibungen) mit der Bestimmung von Prozesseingriffspunkten bietet sich in besonderem Maße an.
Nur ein solches System, das Ereignisse und Vorgänge kritisch hinterfragt und Zusammen-hänge herzustellen in der Lage ist, das den verhängnisvollen Fortgang des Aufbaus von Erwartungen unterbricht, den „Finger auf die Wunden legt“ - also das Verdrängen negativer Erscheinungen verhindert - und das schöpferische Denken anregt, ist hinsichtlich seiner beabsichtigten Wirkungen für die Prozesssteuerung wirklich „humanorientiert“.
Es wäre in der Lage, Kausalketten zu unterbrechen, das schwächste Glied zu erkennen und zu benennen und Auswege zu empfehlen. Kurz : der Mensch benötigt dort Hilfen, wo er Schwächen in Überwachungs- und Steuerungsprozessen mit sicherheits-relevantem Charakter hat.

„One of the most important goals of Bridge Resource Management training is to develop a mariner’s ability to identify an error chain in sufficient time for them to take appropriate action to prevent an accident from occuring ...“ National Transportation Safety Board - Washington D.C.

Man erkennt das Ziel technischer Entwicklungen also nicht allein in der Verfügbarkeit über immer schönere und buntere Bilder der natürlichen Umwelt, durch immer genauere Messwerte und höhere technisch-physikalische Integration, sondern (zunehmend und mit höheren wirtschaftlichen Effekten versehen) in der Verbesserung der kritischen Analysefähigkeit von prozessbewertenden Komponenten mit Fähigkeiten zu Rückkopplungen und komplexen Zustandsdiagnosen, einschließlich ihrer optisch einprägsamen Darstellung.

Der notwendige Wandel lässt sich in kurzen Worten formulieren :

Übergang von sicherheitsorientierten auf risikoorientierte Entscheidungs-hilfen mit humanspezifischen Merkmalsausprägungen.

Dieser Sachverhalt zieht die Schlussfolgerung nach sich, dass verfahrenstechnische Lösungen gefunden werden müssen, die die Gefahr bzw. das Risiko optisch sichtbar machen können und damit einen großen Einfluss auf die „Risikomuster-Erkennung- und Behaltenssleistung “ haben.

Die wahren Ursachen und Wirkungszusammenhänge für das menschliche Versagen bleiben solange im Dunkeln, bis die „Grauzonen“ zwischen vorliegenden Messwerten und ihren unscharfen Interpretationen / Bewertungen durch den Menschen nicht durch präzise risikobasierte Zustandsbestimmungen beseitigt werden. Verdrängung, Erwartung und begrenzte Leistungsfähigkeit in der Informationsverarbeitung verdecken jedoch die Fähigkeit einer weitgehend objektiven Sachanalyse.
Mehr Technik mit traditionellen Eigenschaften vergrößert das Problem. Die Fähigkeit des Menschen, höhere Forderungen z.B. in der Informationsverarbeitung durch „interne Umorganisation“, mentale Anpassung und Aktivierung geistiger Reserven zu erfüllen, ist (wahrscheinlich) aus biologischen Gründen kurzfristig nicht mehr entscheidend zu verbessern.

Abhilfe aus dieser, aus menschlicher Sicht verständlichen, Misere kann man nur schaffen, wenn man der Gefahr und mit ihr den sie beschreibenden Merkmalen eine konkrete und erkennbare Gestalt gibt.

Für die Qualität der Handlungen des Kapitäns, nicht für die Qualität ihrer nachträglichen Diskussion, spielen Wahrnehmungs-, Gedächtnis- (d.h. Einprägungs-, Behaltens- und Reproduktions- bzw. Rekonstruktions-) -Vorgänge, Klassifikations-, Urteils- und Entscheidungsoperationen sowie die verschiedenen Unterformen problemlösenden und - findenden Denkens (also algorithmische, selbständige sowie schöpferische Denkvorgänge) die entscheidende Rolle. Dabei werden nicht die unzähligen und zufallsabhängigen Kombinationen von möglichen mathematisch-physikalischen Parametern z.B. einer Begegnungssituation behalten und zu einem „Erfahrungsabbild“ und gegebenenfalls zu einer „Gefahrengestalt“ verarbeitet, gespeichert und bei Bedarf abgerufen.

Erfahrung bildet sich über das Erlebte, hier über die Erinnerung, ob eine Begegnung gefährlich war oder nicht, ob es gerade noch gut ging, ob man das Problem vorhersah und rechtzeitig eingriff, kurz : über die gespürte Gefahr !

Wann aber wird uns eine kritische Situation so bewusst, dass sie sich in das Gedächtnis einprägen kann ? Wird eine kritische Lage überhaupt als solche empfunden, wenn sie erfolgreich bewältigt wurde ?
Überdeckt der Erfolg den Prozess der kritischen Analyse des Erlebten und der selektiven Speicherung von Wissen zu einem Komplex von Erfahrungen ?

Wir wissen doch längst, dass in der Mehrzahl aller Fälle der Mensch die Schuld am Unglück trägt. Das wird sich solange nicht merklich ändern, solange wir beim Entwurf technischer Systeme zur Prozessüberwachung und -steuerung die menschlichen Schwächen in diese implementieren und sie bei der Nutzung dadurch übersehen, dass wir ihnen den Mantel der Vollkommenheit übergestreift haben, der darüber hinaus von Zulassungs- bzw. Klassifikationsorganen auch noch schützend zugehalten wird.

Auf einige dieser Probleme und insbesondere auf informationspsychologische Ursachen von Fehlhandlungen wurde bereits vor Jahren ( / 14 / , / 15 / ) und in der Studie „Human Error und Risikofrüherkennung“ / 8 / hingewiesen.

Die Kombination von „gespürter Gefahr“ mit einem optisch aufgenommenen „Gefahrenbild“ oder auch „Risikomuster“ in einem komplexen Prozessanalyseverfahren erscheint hier eine vielversprechende Lösung zu sein, da sie sowohl menschliche Stärken als auch Schwächen berücksichtigt.

Kognitive Leistungen bilden das „Humankapital“

Kognitive Leistungen sind der dominierende Hintergrund bei der Führung eines Schiffes über See. Sie stellen die Basis täglicher Entscheidungen sowohl in einfachen als auch in komplizierten, komplexen und risikorelevanten Situationen dar und bilden das „Humankapital“ für zukünftige Entwicklungen.

Wenn man das anerkennt, müssen auch Formen der mentalen Beanspruchung bzw. die entsprechenden Beanspruchungskategorien für die Qualität des Entscheidungsprozesses in Betracht gezogen werden. Das aber ist eine Konsequenz, die für den praktischen Bordbetrieb, z.B. wegen wirtschaftlicher Erwägungen, kaum eine Rolle spielt und in der Erforschung der Ursachen für menschliches Versagen auf See in der Regel verdrängt wird. Der Prozentsatz der durch menschliches Versagen verursachten Seeunfälle ist nicht zuletzt aus diesem Grunde unveränderlich hoch !
„Es ist nicht der Mangel an Erfahrung und bis heute auch nicht unzureichendes Wissen eines Kapitäns, die dazu führen würden, eine Gefahr auf See nicht zu entdecken. Es ist vielmehr eine menschliche Eigenschaft, Signale, die auf eine vorhandene Gefahr hindeuten, zu unterdrücken oder zu verleugnen. Diese Eigenschaft führt neben der begrenzten Leistungsfähigkeit des Menschen in der Informationsverarbeitung zu sicherheitsrelevanten Mängeln in der Erkennbarkeit komplexer Wirkungs-zusammenhänge, die letztlich in nicht mehr beherrschbaren Zuständen enden. Die Verschmelzung des Individuums in der Arbeits- und Lebensumwelt und sein natürliches Bestreben nach Sicherheit bzw. die Verdrängung von Unsicherheit darf nicht durch ein technisches System oder Gerät, das den Bedarf nach Hoffnung und Erwartung ( „es möge alles gut gehen“) nährt, unterstützt werden, da es die Schwächen des Menschen in der kritischen Analyse von Ereignissen vertieft und die mit kognitiven Vorgängen verbundenen Problem- und Entscheidungsfindungsprozesse lähmt.
Das Festhalten an der ersten „Erkennungshypothese“ zur Bewertung einer Situation ist eine typische menschliche Eigenschaft, die dazu führen kann, dass jede Abweichung vom Erwarteten die Gefahr erhöht !

Verdrängung, Erwartung und Überforderung des Menschen in der Informationsverar-beitung sind die Wegbegleiter des Unglücks in risikobasierten Entscheidungsprozessen.“

/ 5, Seite 32 ff /

Dieser Sachverhalt wird dadurch noch verstärkt, dass der Kapitän „Alleinentscheider“ ist, seine Auffassung kann nur mit sich selbst in Widerspruch geraten; dieser Vorgang wird jedoch in der Regel durch typische menschliche Eigenschaften und Verhaltensweisen gar nicht eingeleitet. Kreativität, die sich im allgemeinen aus Widersprüchen entwickelt, wird verhindert. Die Stellung des Kapitäns (auch seine Rechtsstellung) kann so zu einem Hindernis für Kommunikationsbereitschaft und Teamfähigkeit werden. Das Problem wird ja nicht dadurch allein gelöst, dass man verschiedene Arbeitsplätze für Kapitän, WO und Lotse vorsieht, wenn man nicht gleichzeitig Organisations- und Arbeitsstrukturen (auch die an Land) ändert und dafür Kommunikationsgrundlagen bereithält, die die für ein bridge resource management notwendige risk based technology ermöglicht : eine risk assessment aid als „gemeinsame Sprache“ für die Beurteilung von Prozesszuständen, d.h. nichts weiter als die Veranschaulichung der „guten Seemannschaft“.

Auch durch den Einsatz multikultureller Besatzungen, zunehmend auch im Offiziers-bereich, verschärft sich die Frage nach der Art und Qualität der Automatisierung in der Schiffsführung. Daraus ergibt sich die Problematik, dass die in der Vergangenheit bewährten allgemeinpsychologischen Erkenntnisse zu perzeptiven und kognitiven Prozessen für die Gestaltung einer Brücke nicht mehr ausreichen.
Persönlichkeitsmerkmale beispielsweise werden bisher überhaupt nicht berücksichtigt. Gegenwärtig ist die Tendenz der schrittweisen Rücknahme erreichter und bewährter Automatisierungsgrade zu beobachten. Man führt die Schiffsführung wieder auf ihre, wie man meint, überschaubaren und nachvollziehbaren Grundelemente zurück. Man tue das deswegen, weil das Wissensniveau der Schiffsoffiziere nicht ausreiche, um komplizierte und komplexe Informationsverarbeitungsprozesse zu verstehen und die erzeugten künstlichen Abbildungen der objektiven Realität für die Ableitung von Handlungen Steueroperationen zu nutzen.

Nach Auffassung des Verfassers werden durch die Gleichsetzung von „multikulturell“ mit „Simplifizierung“ ganz wesentliche Resourcen einer wirtschaftlichen Betriebsführung verschenkt. Den Persönlichkeitsmerkmalen von Menschen anderer Kulturen wird nur genauso ungenügend Rechnung getragen wie den vorhandenen biologischen Leistungsbeschränkungen bei der Informationsaufnahme und -verarbeitung. Der beklagte Mangel wird eskalieren, da Menschen mit sehr hohem Basiswissen immer weniger Wissen und Erfahrung an Bord selbst zu aktivieren in der Lage sind (s. mentale Prozeßentfernung) und andererseits durch eine falsche Technikpolitk (zurück zum Einfachen) menschliche Wissensresourcen verschenkt werden.

Die Schere zwischen den Anforderungen und den human resources droht immer weiter auseinander zu klaffen. Das wirtschaftliche Ziel des Seetransportes gerät in Gefahr.

Die Erkenntnis, dass Schiffsführung eine „risk based technology“ ist, findet fast ausschließlich bei allen Beteiligten Zustimmung. Die Kapitäne sind stolz darauf, in derartig charakterisierten Prozessen die „letztinstanzliche Entscheiderrolle“ spielen zu dürfen (was bleibt ihnen auch übrig ?!). Nach erfolgreich bewältigten Problemen finden sie sich bestätigt (leider werden sie dafür viel zu wenig gelobt) , nach gerade noch gut gegangenen Situationen geben sie den herrschenden Bedingungen die Schuld und wenn etwas schief gegangen ist, müssen sie sich vor dem Reeder, dem Seeamt und der Gesellschaft verantworten.

LITERATUR :

/ 1 / Weckerle, E. : Mensch und Maschine.- Urania-Verlags-Gesellschaft mbH, Jena.- 1925

/ 2 / Kersandt, D. :Mensch-Technik-Umwelt-Beziehung bei der Führung eines Schiffes über See und ihre Widerspiegelung im System „Nautik“.- Seewirt- schaft.- 12. Jahrgang, Heft 4 / 1980

/ 3 / Kersandt, D. : Beitrag zur Simulation von Schiffsführungsprozessen. - Disseration B.- Ingenieurhochschule für Seefahrt Warnemünde/Wustrow.- Warnemünde 1986

/ 4 / Hamer, K.-H. : AUFGABEN DER WSV IN VTS
Entwicklungstendenzen im Seeverkehr.- Schriftenreihe des Schiff-
fahrtsinstitutes Warnemünde an der Hochschule Wismar.- Heft 1,
S. 35 ff.- Warnemünde 1998

/ 5 / Kersandt, D. : Verbesserte Entscheidungsprozesse - Kardinalfehler in Entscheidungsprozessen oder warum es in der Seefahrt immer wieder zu Katastrophen kommt .- Hansa 136.Jahrgang.- Nr. 11/ 1999

/ 6 / Kühn, R. ;
Stecher, W. : Schiffssicherheit und Sicherung der Seefahrt : ein Dilemma ? .- Schiff und Hafen.- 28.Jahrgang.- Heft 1 / 1976

/ 7 / - : Der Mensch in hochtechnisierten Systemen - Bericht zu Vorträgen auf dem Deutschen Seeschiffahrtstag 1989 in Husum.- Schiff und Hafen / Kommandobrücke.- Heft 8 /1989

/ 8 / Kersandt, D. : Human Error und Risikofrüherkennung. - Studie im Auftrag des BMV. - Forschungsbericht FE - Nr. 40309 / 95
MarineSoft Entwicklungs- und Logistikgesellschaft mbH. – 1995

/ 9 / Witthöft, H.J. : Wie geht es weiter mit der Sicherheit auf See ? .- Schiff und Hafen. 46. Jahrgang.- Heft 12 / 1994

/ 10 / Heilmann, K. : Die betrogene Gesellschaft. Kommunikation im Informationszeit-
alter.- S. 8 - Zürich / Wiesbaden : Orell Füssli, 1990

/ 11 / Heilmann, K. : Sicherheits-Skala. Risikem messen, vergleichen, verstehen.-S.3.-
Köln : edition agripa, 1986

/ 12 / Kutzsche, U. : Risikobeurteilung inMensch-Maschine-Systemen.- Wissenschaftli- che Zeitschrift der TU Dresden.- 45 (1996).-Heft 1, S.35

/ 13 / Viel, J. : Die betriebswirtschaftlichen Risiken und Verlustquellen.
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/ 14 / Kersandt, D. : Erkennung und Bewertung sicherheitsrelevanter Situationen im
operativen Schiffsführungsprozeß - Konsequenz aus der Analyse
subjektiver Fehler von Nautikern.- Ortung und Navigation.-
Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation e.V.- Verlag
TÜV Rheinland.- 2 / 1991.- S.193-215

/ 15 / Kersandt, D. :Subjektiver Fehler und Seeverkehrssicherheit. - Ortung und Naviga- tion.- Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation e.V.- Verlag TÜV Rheinland.- 1 / 1993.- S.50 - 62

/ 16 / Kersandt, D. :SMM ‘ 98 :Nautische Schiffsführungssysteme in kritischer Betrach-
tung oder Technik zwischen Anspruch und Wirklichkeit
Kommentare zu ausgewählten Produkten aus der Sicht notwendiger und möglicher Veränderungen (unveröffentlicht; Analyse von 9 Herstellern.- 25 Seiten.- Rostock, Oktober 1998)

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