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ASSISTENZSYSTEME

Alle Hundefotos : Diethard Kersandt

Der ingenieurpsychologische „AIT“ - Ansatz bei der Entwicklung eines adaptiven, ganzheitlichen und aufgabenorientierten Sy- stems der Schiffsführung
(A= adaptive I = integrated T = task oriented)

 

Diethard Kersandt, 2013

 

 

Die Nautiker „vor Ort“ stehen vor ihren Leistungsgrenzen. Sie machen Fehler und sollten sie doch durch die neue Technik vermeiden. Der eigentliche Vorteil, den Prozess numerisch immer schneller und exakter beschreiben zu können, wurde dadurch aufgebraucht, dass der Mensch diesen Vorteil nicht mehr um- zusetzen in der Lage ist. Der Schiffsführungsprozess erscheint immer komplexer und immer weniger beherrschbar. Analysten weisen auf mangelhafte „situation awareness“ hin. Der Anteil des „menschlichen Versagens“ als Begründung für die Ursachen von Seeunfällen bleibt hoch.
Die Ursachen für Konflikte in der Prozessführung kennen wir nur oberflächlich oder übersehen sie, da wir nur sehr unvollkommene und veraltete Methoden der Prozessanalyse für Problemlösungsprozesse oder der Untersuchung des Infor-mationsmangels anwenden und mit ihnen an der Aufdeckung der wahren Ur- sachen für Fehlhandlungen bzw. Handlungsmängel an Bord vorbeigehen.

 

Maritime Bildungseinrichtungen liefern bezüglich der Lehre und Forschung in der Schiffsführung ein zersplittertes Bild ohne zukunftweisendes theoretisches Fun- dament und ohne strategische Orientierung. Hintergründe für den sogenannten „human error“ werden kaum ermittelt; Forschungsarbeiten fehlen in der Bundes-republik Deutschland. Der Verfasser erachtet es als notwendig, sinnvoll und zeitgerecht, dass sich die Fachwelt verstärkt mit neuen Inhalten und Anforderun- gen der Schiffsführung beschäftigt, existierende praktische Lösungen und ihre wissenschaftlichen Grundlagen erprobt, diskutiert und weiterverbessert (s. „Kersandt, D. : „Strategische Orientierung der Schiffsführung“, Schiff & Hafen, Heft 02 / 2008, S. 78 ff und angegebene Literaturquellen).
Die Summe der Erkenntnis lautet : Wenn wir die Tätigkeit des Nautikers auf der Brücke vor allem als kognitiven Prozess der Informationsverarbeitung verstehen, wenn wir erkennen, dass sein Leistungsvermögen in der Informationsaufnahme und daraus abgeleiteter Verarbeitung an objektive Grenzen gestoßen ist, wenn wir Mängel in der Informationsverarbeitung benennen und nicht allein als Prob- leme der „situation awareness“ bezeichnen wollen, wenn wir wissen, dass Wis- sen und Erfahrung in Form der „guten Seemannschaft“ (noch) verfügbar und geeignet sind, komplexe, dynamische und zufällige Prozesse zu beschreiben, die Bedeutung von Daten zu interpretieren und Zustände zu bewerten – warum versuchen wir wieder und immer wieder, die Anzahl und Vielfalt von Signalen und Daten zu erhöhen und nicht, wie es objektiv notwendig und effektiv wäre, die Schwachstelle in den kognitiven Vorgängen bei der Informationsverarbeitung : Bewertung und Bedeutung von Informationen als Grundlage von Hypothesen, Situationsabbildern und Entscheidungsvorgängen zu beseitigen ?

DER „AIT“- LÖSUNGSANSATZ VON KERSANDT

 

AIT : Adaptive, Integrated, Task oriented

 

Adaptive : anpassungsfähig … an die Betriebszustände, das Informations-angebot, den Menschen, die Aufgabe, den Prozesszustand, die Situation
 

Integrated : ganzheitlich ... die Betrachtung und Gestaltung eines Mensch-Maschine-Systems (des integrierten Brückensystems) in seiner Gesamtheit mit dem Ziel seiner Verlässlichkeit unter Berücksichtigung von Fehlhandlungen durch Mängel in der Informationsverarbeitung

 

Task oriented :aufgabenorientiert … entsprechend der Prozesshierarchie, der Aufgabenstruktur, der Zielgerichtetheit nach qualitativen Kriterien für Sicherheit und Wirtschaftlichkeit

 

 

Mit der Entwicklung von NARIDAS liegt ein Versuch vor, den aus ingenieur-psychologischer Sicht abgeleiteten „AIT“-Ansatz zu realisieren (siehe u.a. /19 /, / 24 /, / 27 /). Dieses System ist als anpassungsfähiges, ganzheitliches System zur aufgabenbasierten Zustandsdiagnose auf der Grundlage dynamischer, situa-tionsspezifisch strukturierter Informationen mit bewerteten qualitativen Prozess-parametern entsprechend des kognitiven Modells der Informationsverarbeitung zu verstehen.
Die Güte des AIT- Ansatzes wurde über Plausibilitätsprüfungen des implemen-tierten Wissens („gute Seemannschaft“) und den Test der Gebrauchseigen-schaften experimentell ermittelt und über Vergleiche zwischen menschlichem Verhalten und AIT – „Verhalten“ den Anforderungen an eine verlässliche Prozessführung unter den verschiedensten Einsatzbedingungen angepasst.

 

 

Anforderungen an die Systemgestaltung

 

Lösungen aus ingenieurpsychologischer Sicht widerspiegeln sich vor allem in den Merkmalen einzelner Stufen der Informationsverarbeitung. Dem Aufnehmen und Erfassen von Informationen folgt bekanntlich die Bewertung von Informa-tionen und die Klärung ihrer Bedeutung. Erst dann werden Hypothesen gebildet, denen Entscheidungen und Handlungsausführungen folgen. Grundlage dieses
kognitiven Modells der Informationsverarbeitung ist in der ersten Phase die „DIAGNOSE“, der in der zweiten Phase die „THERAPIE“ folgt.

 

Auf der Grundlage der Ausarbeitung von HERCZEG / 29 / können in diesem Zusammenhang die folgenden Anforderungen an die Gestaltung einer verlässlichen Brücke („d-BRIDGE“) abgeleitetet werden :


1. Sensoren und Messeinrichtungen des Schiffes müssen die Prozesse erfassen, die für die adäquate Widerspiegelung einer Situationsfolge oder einer einzelnen Situation erforderlich sind. Die gewonnenen und kodierten Messdaten müssen hinreichend genau und vollständig die Qualität des Prozesszustandes beschreiben und dabei Inhalt und Struktur der spezifischen Steuerungsaufgabe
berücksichtigen. (Struktur- und Aufgabenaspekt)


2. Die Entstehung von scheinbaren situativen Abbildern durch fehlende oder fehlerbehaftete Sensorik einschließlich ihrer Widerspiegelung in scheinbar exakten Messdaten oder Abbildungen, die eine unvollständige oder falsche Bewertung der Situation begünstigen, muss unterdrückt werden. (Zuverlässig-  keitsaspekt)


3. Die Abbildung des Prozesszustandes durch Vorverarbeitung oder / und Nachbereitung von Messdaten sowie ihre Umformung in grafische Darstellungen müssen die grundsätzlichen kognitiven Eigenschaften eines Operateurs bei ihrer Aufnahme, Selektion und Bewertung berücksichtigen. (Kognitionsaspekt)


4. Mathematische Verfahren zur Verknüpfung von einzelnen Messdaten müssen sich an der Aufgabenstruktur des Schiffsführungsprozesses orientieren, diese widerspiegeln und neben der quantitativen Zustandsdiagnose auch eine Bewer- tung von qualitativen Merkmalen bzw. Zielen in den einzelnen partiellen Prozes- sen beinhalten. (Bewertungsaspekt)


5. Eine differenzierte Bewertung von aufgabenbasierten Teilprozessen und die Verfügbarkeit über partielle Zustandsbewertungen auf allen funktional-technisch geprägten Überwachungs- und Kontrolleinheiten dient der Gewinnung einer Übersicht über den zu steuernden Prozess in seiner Gesamtheit bei gleich-zeitiger Konzentration auf Prozesse mit hoher qualitativer Priorität, gemessen
am geforderten bzw. gewollten Prozessziel. (Qualitätsaspekt)

 

6. Durch die Bewertung von Prozesszuständen auf der Grundlage maschinell erfasster und gegebenenfalls vorverarbeiteter Messdaten, ihre aufgabenbasierte Strukturierung, die Ermittlung von qualitativ ausgewiesenen Differenzen zwi- schen dem Istzustand eines partiellen Prozesses und seiner geforderten Ziel- größe, sind sowohl die scheinbare Komplexität des Prozesses zu reduzieren als auch kognitiv verständliche direkte Steuerungsimpulse für die Handlungsregula- tion des Operateurs zu geben. (Regulationsaspekt)


7. Die Widerspiegelung des aktuellen Prozesszustandes, der Situation, muss das Tätigkeitsprofil des Operateurs und seine spezifischen Aufgaben unter- stützen und keine handlungsregulierenden Elemente beinhalten, die zu einer nicht adäquaten Modellbildung beim Operateur führen und in dessen Folge unsichere und unklare Handlungen provozieren. (Modellaspekt)


8. Unter Berücksichtigung der Beschränktheit des menschlichen Leistungsvermögens in der Wahrnehmung von Informationen muss durch die aufgaben- und prozessbasierte Bewertung partieller Zustände gewährleistet werden, dass unter allen internen und externen Störungen stets eine Diagnose des Prozesses in seiner Gesamtheit und eine priorisierte partielle Diagnose abrufbar sind. (Prioritätenaspekt)


9. Die durch die Bewertung partieller Prozesse erzeugten differenzierten Abbilder aktueller Situationen und der in deren Folge entstehende „selektive Wahrnehmungstunnel“ muss dadurch aufgeweitet werden, dass unabhängig von durch den Operateur ausgelösbaren Bedienvorgängen eine automatisierbare Abwägung aktueller Konfliktlagen zwischen konkurrierenden Zielen erfolgen
und deutlich wahrnehmbar dargestellt werden kann. (Differenzierungsaspekt)


10. Bewertungsvorgänge für komplexe Situationen müssen durch Erfahrungs- wissen unterstützt werden, das gegebenenfalls auf extrahierte Informationen zurückgreift und die Eigenschaft einer mental wahrnehmbaren qualitativen Zustandsdiagnose unterstützt. (Wissensaspekt)


11. Für identifizierte Systemzustände müssen Möglichkeiten der Ursachen- nachfrage und der Korrektur der Bewertung vorhanden sein, die zur Klärung der Bedeutung von Prozesszuständen für die Zielerreichung beitragen. (Bedeutungsaspekt)


12. Die mit der aufgaben- und prozessbasierten Strukturierung und Bewertung von Zuständen entstehende Abstraktion maschinell-technischer Messdaten zu qualitativen Steuerungskenngrößen muss die Anforderungen an die mentale Modellbildung im spezifischen Prozess unterstützen, die durch die bisherige funktionell-technische Prozessordnung entstandene scheinbare Komplexität
entflechten und zur Abbildung eines situationsgerechten Abbildes der vorgefun- denen Situation beitragen.(Abbildungsaspekt)

 

 

Die Benutzeroberfläche des entwickelten Unterstützungssystems NARIDAS hat folgende funktionelle Eigenschaften / 26 / , / 27 / :

 

  • permanente Anzeige allgemeiner Zustandsdaten
  • Anzeige der Zustände in den partiellen Schiffsführungsprozessen in Form  eines  Balkendiagramms mit farblicher Gestaltung der Höhe der Gefahren (Übersicht über Grad der Aufgabenerfüllung)
  • Anzeigemöglichkeit der die Höhe der jeweiligen partiellen Gefahren begründenden Details als alpha-numerische Hintergrundinformation
  • Anzeige der Entwicklung der jeweils interessierenden Gefahr über einen wählbaren Zeitraum
  • Nachfrage der den Höhen der partiellen Gefahren zugrunde liegenden Ursachen als Bewertung der Eingangsparameter der spezifischen Gefahr
  • Angabe der ersten Empfehlungen für die Minderung einer partiellen Gefahr
  • Anzeige des Zustandes des gesamten Prozesses als „Gesamtgefahr“

 

  • Anzeige der Höhe der Komplexität des Prozesses als erster Hinweis auf seine aktuelle Beherrschbarkeit
  • Wahl der Betriebsartanzeige „RADAR / ECDIS“; „PLANUNG“; „CONNING“ als Zusatzinformation
  • Möglichkeit für ergänzende Eingaben wie „on duty“; „Betriebszustand“ und „update“, wenn das noch nicht automatisierbar ist
  • Spezifische Eingaben für Systenkonfiguration bei Inbetriebnahme und für die Wahl der individuellen Sensibilität eines jeden Nautikers (mit Auswirkung auf die Beschleunigung oder Verzögerung der Höhe der Gefahrenbewertung)
Der ingenieurpsychologische „AIT“ - Ansatz bei der Entwicklung eines adaptiven, ganzheitlichen und aufgabenorientierten Systems der Schiffsführung (Teil 1 und 2), 2008
Die Entwicklung von Schiffsführungssystemen steht an einem Wendepunkt. Die immer wieder auf Messen zu beobachtenden Variationen von äußeren Gestaltungsformen sowie alphanumerischen und grafischen Abbildungen von Daten hat einen „Sättigungsbereich“ erreicht, der den Umschlag in eine neue Qualität ermöglicht und zwingend erfordert.
Hersteller haben ihre Geräte zu einem „ingrierten System“ zusammengeschlossen und damit große Erwartungen an die Zunahme von Wirtschaftlichkeit und Sicherheit geknüpft. Sie konnten von dem überaus schnellen qualitativen Wachstum der Leistungsfähigkeit von Rechentechnik und Sensorik auf der einen und Darstellungsmitteln auf der anderen Seite profitieren.
AIT_Ansatz.pdf
PDF-Dokument [1.0 MB]
Sicherheit und Wirtschaftlichkeit in der Schiffsführung : Lösungsansätze für die Gestaltung von Prozessführungssystemen (81 Seiten) : das AIT – System im Vergleich zum PSI – Ansatz, 2008
AIT = anpassungsfähiges, ganzheitliches, aufgabenorientiertes System zur Unterstützung einer verlässlichen Schiffsführung
PSI = Persönlichkeit – Systeme – Interaktionen / Theorie der Absichts- und Handlungsorganisation des Menschen.
PSI-AIT_Vergleich2.pdf
PDF-Dokument [2.6 MB]
Artikel für Schiff & Hafen (11Seiten) : „Gute Seemannschaft“, Kompetenz, Komplexität und Prozessbeherrschung, 2009
Es scheint so, dass sich der in den letzten 20 Jahren betriebene finanzielle und personelle Aufwand für die Forschung und Entwicklung, an deren Ende heute die „nicht mehr beherrschbaren komplexen Systeme“ stehen, zu einer Falle entwickelt hat, aus der man nur sehr mühsam entkommen kann. Ist die Komplexität zu einem Hemmschuh, vielleicht zu einem Feind der Sicherheit geworden ? Hat es noch Sinn, von den Nautikern „gute Seemannschaft“ zu fordern ? Was ist heute „gute Seemannschaft“ ?
Seemannschaft_SH_1.pdf
PDF-Dokument [276.3 KB]
Artikel (16 Seiten) : Wissensbasierte Situationserkennung – wichtige Voraussetzung für die rechnerunterstützte Handlungsregulation in Begegnungssituationen, 2010
Gelingt es, Ereignisse qualitativ zu beschreiben und als handlungsregulierende Elemente zu mathematischen Kenngrößen für den Ereignisablauf zu berechnen, können Prozesseingriffspunkte angeboten werden, die letztlich einem gesetzmäßigen Verlauf folgen und deshalb vorausgesagt werden können. In über 40 000 in der Praxis und während der Simulation analysierten Begegnungssituationen konnte ein solcher gesetzmäßiger Verlauf entdeckt und als eine der Grundlagen für ein wissensbasiertes Assistenzsystems mathematisch aufbereitet werden.
Wissenbas_Situationserkennung_01.pdf
PDF-Dokument [460.9 KB]
Ausarbeitung (22 Seiten) : Einige Anmerkungen zur Definition von Anforderungen an integrierte Systeme zur Führung eines Schiffes über See, 2007
Ziele einer neuen Definition muss immer die Befähigung der Nutzer sein,die Verlässlichkeit des komplexen Systems in seiner Gesamtheit zu verbessern und die Maßstäbe für eine hohe Qualität der Prozessergebnisse (Sicherheit und Wirtschaftlichkeit) auszuweiten.
d_BoS_Anforder_Kersandt1.pdf
PDF-Dokument [1.4 MB]
Ausarbeitung (12 Seiten) : Prinzipien für die Gestaltung und den Betrieb eines Prozessüberwachungssystems mit integrierter Alarmfunktion, 2007
Die Arbeit enthält einen Vorschlag für eine neue „Alarmphilosophie“ : Zustandsmeldungen müssen sich auf den Erfüllungsgrad (die Qualität) der gestellten Aufgaben beziehen. Die Prozessführung und daraus abgeleitet auch die Prozesskontrolle müssen aufgabenstrukturiert und situationsabhängig sein. Art, Gegenstand und Inhalt des Alarms werden davon abhängig gemacht.
d_BoS_ALARM_Kersandt1.pdf
PDF-Dokument [299.9 KB]
Besseres Situationsbewusstsein durch „kognitive Integration“ (31 Seiten), 2014
Qualitativer Wandel in der Zustandsdiagnose und Prozesssteuerung durch echtzeitnahe Berechnung und Vorhersage nautischer Gefahren aus großen und komplexen Datenmengen mittels Fuzzylogik und Expertenwissen.Das Angebot auf dem „Marktplatz der Informationen“ ist vielschichtig und verlockend. Dem Nutzer fallt es schwer, die richtigen „Produkte“ fur die Prozessanalyse auszuwahlen. Er ist unsicher, was er benotigt und wie sie zusammenzustellen sind, um seine Bedurfnisse - die sichere und effektive Schiffsfuhrung - zu befriedigen. Auswahl- und Bewertungsprozesse sind mit Fehlern behaftet, die schlechthin als „menschliches Versagen“ oder / und organisationale Fehler / Mangel eingestuft werden.
Kog_Int_Wand_de_02.pdf
PDF-Dokument [1.9 MB]
Engl. Übersetzung : Better situational awareness by "cognitive integration", 2014
Qualitative change in the diagnosis of conditions and process control through near real-time calculation and prediction navigational hazards of large and complex data sets by means of fuzzy logic and expert knowledge. The offer on the "marketplace of information" is complex and alluring. The users find it difficult to select the right "products" for the process analysis. They are unsure of what they need and how they are put together to his needs - to satisfy - the safe and effective navigation. Selection and evaluation processes are afflicted with errors that are classified simply as "human error" and / or organizational errors / defects.
Kogn_Integ_Wandel_Üb_02.pdf
PDF-Dokument [1.9 MB]
Das Projekt „DGON- Bridge“ : ein Versuch, den Nautiker durch ein Computermodell zu ersetzen Auszüge aus der Analyse „Das Projekt 'DGON- Bridge' in kritischer Betrachtung“ (Bericht, 119 S.),2009
Die vorliegende Kurzfassung der Kritik des Verfassers am Inhalt und an den Ergebnissen des DGON – Bridge- Projektes kann über diese Homepage heruntergeladen werden.
DGON_Bridge_Veröff_Kritik.pdf
PDF-Dokument [229.0 KB]
Kersandt,D. / Gauss, B. : Mensch-Maschine-Interaktion auf der Schiffsbrücke (2005)
Mensch_Maschine_ZMM_05.pdf
PDF-Dokument [2.2 MB]
Vorstellung des Assistenzsystem in einer Analyse der Universität Düsseldorf / 2007
Naridas_Düsseldorf_1.pdf
PDF-Dokument [1.3 MB]
Präsentation (57 Seiten) : Aufgabenorientierte Gestaltung eines integrierten Schiffsführungssystems - Diagnosesystem zur Unterstützung der „situation awareness“ in der Seewache, 2007
In der Präsentation wird ein umfassendes Bild der Entstehung des NARIDAS – Expertensystems einschließlich seiner Testergebnisse, seines Aufbaus, seiner Grundlagen und seiner Einsatzmöglichkeiten gegeben.
DIAGNOSE_System.pdf
PDF-Dokument [9.3 MB]
Präsentation (97 Bilder) : Intelligente qualitätsorientierte Werkzeuge für die Modellierung und die Herausbildung von „shared mental models“ ... , 2012
Prinzipielle Lösungen, viele Beispiele, Testergebnisse und Anwendung im Schiffsführungsprozess
SITAST_KE_2012.pdf
PDF-Dokument [13.5 MB]
Schiff & Hafen, Nr.8 / 2011, S. 52-60 : Wissensbasierte Situationserkennung
In dem Beitrag wird ein rechnerunterstütztes wissensbasiertes Verfahren für die Bewertung der Gefahr in Begegenungssituationen vorgestellt. Der „assistant“ bewertet die Begegnungen, selektiert sie nach Gefahrenhöhen und ist in der Lage, in der „Denkweise“ eines Nautikers zu behandeln.
SHF_20110802_052-60.pdf
PDF-Dokument [36.6 KB]
Schiff & Hafen, Nr.8 / 2011, S. 53 : Wissensbasierte Situationserkennung
SHF_20110802_053.pdf
PDF-Dokument [271.7 KB]
Schiff & Hafen, Nr.8 / 2011, S. 54 : Wissensbasierte Situationserkennung
SHF_20110802_054.pdf
PDF-Dokument [29.3 KB]
Schiff & Hafen, Nr.8 / 2011, S. 55 : Wissensbasierte Situationserkennung
SHF_20110802_055.pdf
PDF-Dokument [90.8 KB]
Schiff & Hafen, Nr.8 / 2011, S. 56 : Wissensbasierte Situationserkennung
SHF_20110802_056.pdf
PDF-Dokument [222.3 KB]
Schiff & Hafen, Nr.8 / 2011, S. 57 : Wissensbasierte Situationserkennung
SHF_20110802_057.pdf
PDF-Dokument [100.8 KB]
Schiff & Hafen, Nr.8 / 2011, S. 58 : Wissensbasierte Situationserkennung
SHF_20110802_058.pdf
PDF-Dokument [39.4 KB]
Schiff & Hafen, Nr.8 / 2011, S. 59 : Wissensbasierte Situationserkennung
SHF_20110802_059.pdf
PDF-Dokument [343.4 KB]
Schiff & Hafen, Nr.8 / 2011, S. 60 : Wissensbasierte Situationserkennung
SHF_20110802_060.pdf
PDF-Dokument [187.0 KB]
Schiff & Hafen, Nr.9 / 1996, S. 80-84 : „Scharfe" Handlungsgrenzen durch wissensbasierte Radarzielauswertung
Das Assistenzsystem „NARIDAS“ wird hier für die Kollisionsverhütung eingesetzt. Traditionelle Berechnungen und Festlegungen werden mit den wissensbasierten Ergebnissen verglichen.
Der Leser sollte beachten, dass hier der Erkenntnisstand des Verfassers vor mehr als 20 Jahren verwendet und zwischenzeitlich durchaus Korrekturen und Modifizierungen angebracht wurden.
SH_9_1996_s80-84.pdf
PDF-Dokument [1.0 MB]
Schiff & Hafen, Nr.9 / 1996, S. 81 : „Scharfe" Handlungsgrenzen durch wissensbasierte Radarzielauswertung
SH_9_1996_s81.pdf
PDF-Dokument [890.6 KB]
Schiff & Hafen, Nr.9 / 1996, S. 82 : „Scharfe" Handlungsgrenzen durch wissensbasierte Radarzielauswertung
SH_9_1996_s82.pdf
PDF-Dokument [1.0 MB]
Schiff & Hafen, Nr.9 / 1996, S. 83 : „Scharfe" Handlungsgrenzen durch wissensbasierte Radarzielauswertung
SH_9_1996_s83.pdf
PDF-Dokument [898.4 KB]
Schiff & Hafen, Nr.9 / 1996, S. 84 : „Scharfe" Handlungsgrenzen durch wissensbasierte Radarzielauswertung
SH_9_1996_s84.pdf
PDF-Dokument [910.9 KB]
Entscheidungshilfen für die Einsteuerung in das Fahrwasser Warnemünde bei Strom und Wind, 2005
Bei der Einsteuerung in das Fahrwasser Warnemunde muss der Einfluss des Stromes und des Windes beachtet werden. Um die Fahrwasserrichtung einzuhalten, muss ein Schiff in Abhangigkeit von Richtung und Starke des Stromes und des Windes mit einem bestimmten „Vorhaltewinkel“ steuern. Andernfalls wurde es durch den Versatz aus dem Fahrwasser kommen. Der notwendige „Vorhaltewinkel“ fuhrt zu einer „Manovrierbreite“, die groser als die Schiffsbreite ist. Die geringe verfugbare Breite des Fahrwassers und der vorhandene Gegenverkehr fuhren in der Regel zu einem „Begegnungskonflikt“. Im Beitrag wird ein Verfahren zur Unterstützung der Lotsen und Kapitäne vorgestellt.
AnsteuerungWMDE.pdf
PDF-Dokument [588.3 KB]
Präsentation (63 Bilder): Entscheidungshilfen für das Befahren der „Warnemünde-Ansteuerung“ mit großen Schiffen bei Strom und Wind, 2005
Mit Hilfe von Simulationsläufen werden die Einflüsse von Strom und Wind bei Ansteuerungen unter den verschiedenen Wetterbedingungen berechnet. Die Entscheidungshilfen werden in grafischer Form und in Tabellen angeboten.
WMDE_Einsteuerung.pdf
PDF-Dokument [5.4 MB]

Hier finden Sie mich :

Dr. Diethard Kersandt
Wiedestrasse 4 a
22880 Wedel

Kontakt:

Telefon: +49 4103/9673850 +49 4103/9673850
Telefax:
E-Mail: diethard.kersandt@kabelmail.de

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