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PERSÖNLICHES PROFIL

    

 

Fortschritt erwächst zu allen Zeiten

aus dem Umstand, dass es einige

Männer und Frauen gibt, die glauben,  

das, was eigentlich getan werden  müsste, könne auch getan werden.

 

 

                                                                              Russel W. Davenport

 

                                               ***

  

Anmerkungen von Diethard Kersandt zu :

 

  "25 Jahre Bereich Seefahrt in Warnemünde"

(Quelle : https://fiw.hs-wismar.de/bereiche/seefahrt/veranstaltungen/zeremonien-feiern-sport/25-jahre-bereich-seefahrt/)

 

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Seit 57 Jahren bin ich in Praxis und Theorie der Seefahrt / Schiffsführung tätig.

Dazu gehören auch mehr als 20 Jahre der Lehre und Forschung an der ehemaligen Hochschule für Seefahrt in Warnemünde / Wustrow.

 

Ich blicke auf diese Jahre mit Stolz zurück.

 

 

Am 19. und 20. Oktober 2017 feiert der Bereich Seefahrt der Hochschule Wismar mit einer Festveranstaltung dieses Ereignis. In der Ankündigung heißt es, dass nur "eingeladene" Teilnehmer willkommen sind.

 

Da ich nicht zum Kreis der Ausgewählten gehöre, nutze ich das FORUM SCHIFFSFÜHRUNG, um erstens meine Glückwünsche für eine erfolgreiche Arbeit zu überbringen und zweitens mit einigen Gedanken an die Zeit zu erinnern, die der Gründung des Bereiches Seefahrt vorausging.

 

Dieser Bereich ist im Ergebnis des deutschen Vereinigungsprozesses ent-standen. Dabei hat es viele Widersprüche, verbunden mit persönlichen beruflichen Folgen, gegeben. Ich kann den eingeladenen Teilnehmern an der Festveranstaltung empfehlen, sich mit der im Forum Schiffsführung dokumentierten Schilderung "HOFFNUNG und IRRTUM" zu beschäftigen. Sie steht auf dieser Webseite (weiter unten) zum download zur Verfügung. Ich habe hier meine ganz persönlichen Erinnerungen und Erfahrungen niedergelegt.

 

 

Einige Auszüge aus dem Vorwort :

 

"Mein Weg in die deutsche Einheit war anfangs mit großen Hoffnungen verbunden. Ich wollte die weitere Gestaltung meines Lebens mit neuer Kraft und neuen Zielen in die eigene Hand nehmen. Bald aber musste ich erleben, dass zu Hoffnungen immer auch Enttäuschungen gehören. Mein anfängliches Vertrauen in die Ehrlichkeit und Moral von Menschen, mit denen ich einen Teil meines Lebens gemeinsam gegangen war, erwies sich als schmerzhafter Irrtum. ...

 

...Viel zu spät erkannte ich, dass aus einigen ehemaligen Kollegen Gegner wurden, die sich mit allen Mitteln ihren neuen Platz in der Gesellschaft sichern wollten. Sie scheuten sich nicht, die Unwahrheit zu sagen oder von Halbwahrheiten nach ihrer Wahl Gebrauch zu machen. Unzählige Rechtsbrüche gerichtlicher Instanzen erschütterten mich tief. ...

 

... Mit großem Einsatz kämpfte ich für den Erhalt der universitären maritimen Ausbildung mit ihrer praxisnahen Ausbildung und Forschung und übersah dabei, dass die neuen Büttel ihren Verrat schon begangen hatten. ...

... Einen der sehr enttäuschenden Tiefpunkte meiner Bemühungen um Mitarbeit in der neuen Demokratie bildete die Antwort des Bundespräsidenten, der meine Beschwerde an ihn ganz in seinem Sinne kommentierte :

 

„.... So bedauerlich und für die Betroffenen wenig akzeptabel ein als falsch empfundene oder gar falsche gerichtliche Entscheidung (Richter sind wie alle Menschen gelegentlich unzu-länglich) auch sein mag, so wenig kann grundsätzlich zweifelhaft sein, dass der Rechtsstaat der individuellen Rechtsverfolgung Grenzen setzen muss....“ (7.März 1996).

 

Die Demokratie übte ihre ganze Stärke an ihren neuen Bürgern aus. Ein Jahr und zwei Monate später rang ich mit dem Tode.

 

Meine Rückschau beginnt mit dem Jahr 1988, als die universitäre maritime Ausbildung, Weiterbildung und Forschung der DDR hohes internationales Ansehen erworben hatte. Als ehemaliger Schiffsoffizier (Kapitän auf Großer Fahrt) und Hochschullehrer für Navigation und Prozess-Simulation (Dr.Ing. habil.) war ich neben der theoretischen u.a. auch für die praktische Ausbildung von zukünftigen Offizieren der Handelsschifffahrt sowie für Weiterbildung, Forschung und Erprobung auf einem Ausbildungs- und Trainingsschiff tätig.

 

Am 3. Oktober 1990 wurde in Bremen auf diesem Schiff der Flaggenwechsel vollzogen. Gleichzeitig begann die „Umstrukturierung“ der universitären maritimen Bildung auf das in der BRD übliche Niveau, die Abschaffung des Schiffes und die „Säuberung“ des Lehrkörpers von Personen, die als nicht fähig betrachtet wurden, die Grundwerte der freiheitlich-demokratischen Rechtsordnung der Bundesrepublik Deutschland vor Studenten zu vertreten. Dazu wurde auch ich gezählt....

 

...Nach der Entlassung aus dem Hochschuldienst verändere ich mich von einem sozialistischen Hochschullehrer zu einem Verkäufer militärischer und ziviler Navigationssysteme einer amerikanischen Firma. ...

 

... Episoden in Russland, in Afrika, in Süd- und Nordamerika sowie in der Bundesrepublik selbst vermitteln ein buntes Bild meiner berufliche Tätigkeit in dieser von Hoffnungen und Irrtümern gekennzeichneten Zeit.  ...

 

... Auf dem Höhepunkt meiner wissenschaftlichen Arbeit erhielt ich eine internationale Anerkennung für innovative Forschungsergebnisse, die ich in London übernehmen sollte, erlitt aber einige Tage zuvor einen Herzinfarkt und wurde für immer erwerbsunfähig. Meine Forschungsgruppe wurde mit dem Technologiepreis des Landes M/V ausgezeichnet.

Angesichts eines möglichen frühen Todes, den ich nach vielen Wochen auf einer Wach- bzw. Intensivstation der Universitätsklinik Rostock befürchtete, wollte ich zum letzten Mal die Wahrheit offenbaren. Ich richte einen „Offenen Brief“ an meine ehemaligen Kollegen an der Hochschule für Seefahrt in Warnemünde / Wustrow. Sie beantworten ihn nicht. Ihre eigen Zukunft war ihnen wichtiger als das ehrliche Geständnis eines Menschen, den gute Mediziner viermal vor dem Tode bewahrt hatten.

 

Ich lebe sehr gern in dem neuen Deutschland. Es ist und bleibt meine Heimat.


Die Herstellung der deutschen Einheit in den Köpfen der Menschen ist nach 25 Jahren noch nicht gelungen. Die Hoffnung darauf war ein großer Irrtum. Das politische System erwies sich als unfähig, diese Aufgabe zu lösen, weil es Millionen von Menschen aus der DDR eine gleichberechtigte Mitwirkung versagte.

 

Aus diesem Fehler zu lernen, muss den nächsten Generationen über-lassen bleiben."

 

 

                                                  ***

 

Vor vielen Jahren habe ich in der Ausarbeitung "GEDANKEN ZUR SCHIFFSFÜHRUNG" einige Fakten niedergelegt, an die bei der  Festver-anstaltung  gedacht werden sollte. Ich gebe sie hier auszugsweise wieder.

                                    

 

Auszüge aus "GEDANKEN ZUR SCHIFFSFÜHRUNG"

 

4 Der Verfall maritimer Bildung und Wissenschaft und die Katastrophen auf See (2001)

 

Bedeutung von Forschung und Entwicklung - ein Blick zurück

 

Der Verfasser schrieb in einem Beitrag aus dem Jahre 1991 zur Bedeutung von Forschung und Entwicklung für die Aus- und Fortbildung :

 

Die Geschichte des deutschen Volkes unterstreicht einen höchst rationalen Sachverhalt : Quantität und Qualität des wissenschaftlich-technischen Fortschritts und der damit verbundene gesellschaftliche Reichtum erwachsen aus dem Bildungsniveau des Einzelnen, aus den Verwertungsbedingungen hoher wissenschaftlicher und beruflicher Bildung sowie aus dem Wissens- und Erkenntnispotential aller Zweige der Industrie, des Verkehrs, der Technik und der Wissenschaft in ihrer Komplexität. Bildung realisiert sich in der Kultur einer Gesellschaft im umfassenden Sinn, äußert sich in der Freiheit der Persönlichkeit, in der Kreativität der Menschen und verwirklicht sich im Produkt der täglichen Arbeit, im bewussten Handeln. Hohe Bildung war und ist eine Voraussetzung für berufliche Disponi-bilität und Mobilität, für berufliche Zufriedenheit und soziale Sicherheit sowie für die Wirtschaftlichkeit und Sicherheit von Produktionsprozessen.

Widersprüche zwischen den gesellschaftlichen und den daraus abgeleiteten beruflichen Anforderungen und der Realität ingenieurwissenschaftlicher und ingenieurtechnischer Praxis äußern sich spontan und mit hoher gesellschaftlicher Relevanz in Verlusten an Zuverlässigkeit und Sicherheit von Betriebsprozessen sowie langfristig wirkenden Innovationseinbußen und schlechter Wirtschaftlichkeit. Schließlich zeigen sie sich als Ausdruck mangelnder beruflicher Attraktivität in der geringen Anzahl und ungünstigen Altersstruktur der in einem Industrie- bzw. Verkehrsbereich beschäftigten Arbeitnehmer und im akuten Nachwuchsmangel. Vor dieser Situation steht die deutsche Handelsflotte.

 

Der akute Mangel an qualifiziertem Führungs- und Fachpersonal wird sich in kürzester Zeit in allen Bereichen der maritimen Wirtschaft, Wissenschaft und Technik bemerkbar machen : in den Reedereien, den Werften, den Zulieferbetrieben, den Hafenbehörden, bei den Lotsen und dem Personal für die Verkehrsleitung und -überwachung sowie in den Schifffahrtsverwaltungen, Aufsichtsbehörden, Klassifikationsgesellschaften, Maklereien, Versicherungs- unternehmen und in wissenschaftlichen Instituten sowie Bildungseinrichtungen. ... Die technische Entwicklung in der Seeschifffahrt ist das Produkt menschlichen Geistes. Sie vollzieht sich heute in einem solchen Tempo und in einer derartigen Komplexität, die die Persönlichkeit des Einzelnen genauso betreffen wie das Interesse und die Aufmerksamkeit der ganzen Gesellschaft. Ein Schiff gehört zu den kompliziertesten ingenieurtechnischen Bauwerken der Gegenwart. Seine Beherrschung, sein sicherer und wirtschaftlicher Betrieb, seine Eingliederung in den internationalen Gütertransport und in internationale Rechtsvorschriften, die Optimierung reedereiwirt-schaftlicher Prozesse, der Umweltschutz u.v.a.m. verlangen heute mehr als je zuvor differenzierte Bildungskonzepte.... Diese Bildungskonzepte müssen sowohl für den Einzelnen attraktiv sein, als auch für die maritime Wirtschaft eine Grundlage ihrer Wettbewerbsfähigkeit im internationalen Maßstab bilden. ...

 

Die Herausbildung und die Geschichte von Universitäten/Technischen Hochschulen sind immer aus den gesellschaftlichen Ansprüchen an die Wissenschaft zu erklären. Diese gesell-schaftlichen Ansprüche sind der eigentliche Motor der Entwicklung. Sie sind die Heraus-forderung an die junge Generation, ihr Bewährungsfeld und ihr Aktionskreis für Innovationen.

 

Wissenschaft wird heute in zweierlei Hinsicht angewandt : als theoretische Verallgemeinerung empirischer Erfahrungen und vor allem - und das ist der entscheidende Beschleunigungsfaktor - als Prognose zukünftiger Betriebsprozesse, die auf der Basis erkannter Gesetze der Technik und Technologie aufgestellt werden kann. Schon heute werden im Schiffsbetrieb bestimmte geistige Funktionen des Menschen durch Maschinen übernommen. Automaten werden für algorithmierbare, determinierte Prozesse eingesetzt. Unter Berücksichtigung kognitiver Leistungsvoraussetzungen ist der Mensch als aktiver Operateur bei der Lösung stochastischer, nicht algorithmierter oder nicht algorithmierbarer Vorgänge tätig.

 

Die neue Qualität der Beziehungen zwischen Mensch und Technik verlangt viel tiefere Sachkenntnis über den Prozessstatus, die zugrunde liegenden Algorithmen, das jeweilige Arbeitsregime, den Systemaufbau, die Sicherheitsreserven u.v.a.m. als die direkte Prozesssteuerung, wie sie über Jahrhunderte in der Seeschifffahrt üblich war. Verstößt man gegen diese Erkenntnis, unterschätzt man das Bedürfnis der Menschen nach Wissen, entkoppelt man sie von den von ihnen zu steuernden Prozessen, macht man die Arbeit uninteressant und beschleunigt die Entfremdung vom Beruf. Die Steuerung eines Prozesses nach seinem Informationsmodell stellt neue Anforderungen an die schöpferische Arbeit, die Entschlusskraft, die Konzentration, die nervliche Stabilität, das Verantwortungsbewusstsein, die Prozess- und Systemkenntnis und auch an die praktischen Fähigkeiten und Fertigkeiten im Normalfall und ganz besonders bei unvorhergesehenen Situationen wie sie in der Seeschifffahrt typisch und häufig sind. ...

 

Die zwanzigjährige Tradition maritimer Hochschulausbildung und damit verbundener Hochschulforschung beweisen - auch im internationalen Vergleich - die Notwendigkeit der Verbindung solider theoretischer mit praxisnaher Aus- und Weiterbildung.

 

Damit hat sich ein in vielen Fachrichtungen bereits vorher und jetzt begangener Weg der akademischen und der Fachhochschul- bzw. Fachschulausbildung auch im maritimen Bereich bestens bewährt. Investitionen für die Ausbildung des Nachwuchses haben sich längst für die Wirtschaft rentiert. Akademisch gebildete, mit großem praktischen Erfahrungsschatz und durch viele komplizierte Entscheidungssituationen gereifte Schiffsoffiziere bilden das Rückrat der aktiven Schiffsbesatzungen und des maritimen Umfeldes in Landbereichen. Angesichts dieser Erfahrungen, der gegenwärtigen Situation in der Nachwuchsentwicklung für die deutsche Seeschifffahrt, der Anforderungen an Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Schiffsbetriebes sowie der Notwendigkeit nach neuer gesellschaftlicher Bewertung maritimer Berufe und Tätigkeiten wird eine akademische Bildung und eine Fachhochschulbildung in Deutschland für notwendig gehalten. Wir sollten den Mut haben, historisch gewachsenen Positionen infrage zu stellen und neue Positionen an den Erforder-nissen der zukünftigen Generation auszurichten. ...

 

Der Verfasser war und ist auch heute noch der Meinung, dass Schiffsführung mehr als die Summe von Teildisziplinen ist. Sie ist historisch gewachsen und in diesem Prozess immer als die Einheit von theoretischer Beschreibung und Erklärung sowie von praktischer Erfahrung, von Wissen und Können erkannt, genutzt und weiterentwickelt worden. Das gesamte Wissen-schaftsgebäude dieser Disziplin, das Lehrkonzept, die Methodik und Didaktik müssen von dieser Einheit ausgehen und die Verfügbarkeit über ein modern ausgerüstetes Labor, über eine Versuchsstrecke, über ein Technikum einschließen. Innovationen gehen nicht vorrangig von der Theorie aus, sondern von den Widersprüchen in der Praxis. Um sie zu erkennen, bedarf es gut ausgebildeten Personals genauso wie hervorragender Lehrer, Forscher und wissenschaftlich-technischer Ausrüstungen.

 

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Die ehemalige Hochschule für Seefahrt in Warnemünde verfügte Ende 1989 über ca. 700 Beschäftigte, davon über 160 Vollbeschäftigte in der vorrangig auftragsgebundenen Industrieforschung, bereederte ein Ausbildungs- und Forschungsschiff als „Maritimes Technikum“ und verfügte über moderne Labore in allen Studienrichtungen. Die Hochschule besaß das Promotions- und das Habilitationsrecht und genoss ein hohe internationale Anerkennung.“

                                                                                                                                                                                                                             <<<<<

„Nordseezeitung“

 

In Anerkennungen und Würdigungen der guten Ausbildung in Warnemünde berichtete die „Nordseezeitung“ aus Cuxhaven von 3.Oktober 1988 anlässlich einer Ausbildungs- und Trainingsreise in die Gewässer der Ost- und Nordsee:

 

Schulschiff der DDR setzt neue Maßstäbe...

 

... Während im Westen Deutschlands die Handelsschifffahrt auf das Niveau eines fort-schrittlichen Entwicklungslandes zurücksinkt, unternimmt die DDR Anstrengungen, in der Weltschifffahrt in der Ausbildung von Kapitänen und Schiffsingenieuren neue Maßstäbe zu setzen. ... In Warnemünde bilden 800 Lehrer und Hilfskräfte 1300 Studenten in Nautik, Schiffsbetriebstechnik, Schiffbau und Elektronik aus.

Die ‘Störtebeker’ ist mit ihrer Lehrbrücke und den Labors für Schiffbetriebstechnik, Messtechnik und Elektronik der schwimmende Teil der Schule für jeweils 25 Studenten. Die Bezeichnung Schulschiff wäre eine Untertreibung : Es ist ein kombiniertes Forschungs- und Hochschulschiff. Angehende Schiffsingenieure können hier Forschungen für ihre Dissertationen, zukünftige Kapitäne Untersuchungen für ihre Diplomarbeit leisten. ...“

 

 

„OSTSEE-ZEITUNG“

 

Die Ostsee-Zeitung vom 12./13.November 1988 berichtete über die Ergebnisse der 5. Zentralen Ausbildungs- und Forschungsreise des Schiffes :

 

Man sieht dem ehemaligen Seitentrawler nicht an, was in ihm steckt : moderne Lehr- und For-schungslabors für Schiffsführung, Schiffsmaschinenbetrieb, Schiffselektronik / Nachrichtendienst, Schiffselektrotechnik; rechnergestützte Prozessdatenverarbeitung, ein schiffsinternes Kommun-ikationssystem, und über Lichtwellenleiter gekoppelte lokale Rechnernetze stellen die geräte-technische Basis dieses schwimmenden Technikums der Ingenieurhochschule für Seefahrt Warnemünde / Wustrow dar. ... Neben der theoretischen Beschreibung der Schiffsbe-triebsprozesse gewinnt heute immer mehr die experimentelle Prozessanalyse an Bedeutung ... Das wissenschaftliche Programm beinhaltete vor allem Untersuchungen und Erprobungen auf den Gebieten energieoptimaler und sicherer Schiffsmaschinenbetrieb, der Manöverkenn-wertermittlung, des Geschwindigkeitsverhaltens in Seegang und Wind, von Trimm- und Rollwinkelmessungen sowie des Kursverhaltens zur Optimierung von Manövern, der Zusammenhänge von Kurs, Fahrt und Treibstoffverbrauch, der Betriebszustandsanalyse unter Sicherheitsaspekten, der Simulation und Informationsprozessgestaltung, der lokalen Rechnernetze im Bordbetrieb. ...“

 

Auch in Bremen / Bremerhaven wurde das Schiff mit großen Ehren empfangen. Die Bremer Presse berichtete über einen Empfang bei Wissenschaftssenator Franke, auf dem dieser äußerte, „dass er einen Professorenaustausch zwischen Bremen und Warnemünde ‘sehr begrüßen würde’, zumal die DDR-Hochschule einen ausgezeichneten Ruf genieße. Franke wies auf die Abhängigkeit Bremens von der Schifffahrt hin, auf die Notwendigkeit, die Hochschulen hierzulande (‘es gibt zu viele Standorte’) zu konzentrieren sowie auf die Diskrepanz zwischen übervollen Schaufenstern und hoher Arbeitslosigkeit in Bremen.“

 

 

"WESER KURIER"

 

Der „WESER KURIER“ berichtete in seiner Ausgabe vom 3.Oktober 1990 :

... 1981 übernahm die Hochschule das in ‘Störtebeker’ umbenannte Schiff, und seitdem wurden auf mehr als 150 Reisen über 1 130 000 Seemeilen zurückgelegt. 2700 Studenten absolvierten darauf ihr Seepraktikum. Mit dem Tage der Vereinigung gilt die ‘Störtebeker’ ab heute als einziges deutsches Ausbildungsschiff. An Bord hoffen natürlich alle, dass dem Schiff ein Schicksal wie der ‘Gera’ erspart bleibt : ‘Von deren ehemaliger Besatzung sind jetzt zwei Drittel arbeitslos...“

... „Unsere Erfahrungen haben ergeben, dass praxisnahe Ausbildung und solide Grundlagenkenntnisse die beste Investition für die Zukunft sind.“

... „Alle Hochschulen könnten sich dann Betrieb und Auslastung des Schiffe teilen.“

 

 

„CUXHAVENER NACHRICHTEN"

 

Im August 1991 machte das Schiff in Cuxhaven an der „Alten Liebe“ fest. Die lokale Presse („Cuxhavener Nachrichten“) berichtete am 13.August 1991 :

 

Seefahrt-Studenten mit ‘Störtebeker’ in Cuxhaven - Informationsbesuche bei maritimen Behörden und Betrieben :

cha.- ... Das Schiff ist die einzige hochseegehende Ausbildungsstätte für Schiffsoffiziere in der Bundesrepublik. Kapitän Klaus Albrecht kommt mit der ‘Störtebeker’ bei bis zu 18-tägigen Törns durch Nord- oder Ostsee auf rund 200 Einsatztage pro Jahr. ... Mit Hilfe von Sponsoren seien in diesem Jahr neue Geräte für rund 250 000 DM an Bord gekommen. ...

 

... Die ‘Störtebeker’ sollte in die deutsche Hochschullandschaft eingebunden und - wie in anderen Nationen - länderübergreifend vom Bund gefördert werden, so Kersandt. ... Als Beleg für ein erfolgreiches Ausbildungskonzept wertet es Kersandt, dass bereits 400 Absolventen der Hochschule für Seefahrt Arbeitsplätze im Westen gefunden haben. Er ist davon überzeugt, dass sich der akute Mangel an qualifiziertem Personal bald in allen Bereichen der maritimen Wirtschaft, Wissenschaft und Technik - an Bord wie an Land - bemerkbar machen wird. Die maritimen Akademiker der Hochschule Warnemünde / Wustrow seien für zukünftige Aufgaben in diesen Bereichen gut gerüstet....“

 

Die Seeleute beider ehemaliger deutscher Staaten haben das internationale Niveau der Führung eines Schiffes über See einst mitbestimmt.

Sie schufen nicht nur die Voraussetzungen für den wirtschaftlichen und sicheren Betrieb eines Schiffes, sondern beeinflussten durch ihr Wissen und ihre Erfahrungen auch die Qualität schiffbaulicher Erzeugnisse und deren technischen Einrichtungen. Als Lotse, Mitarbeiter in Schifffahrtsverwaltungen oder Reederei- und Hafenbetrieben, als Lehrer, Forschungs-ingenieure oder Sachverständige trugen sie zum guten Ruf der maritimen Bildung und Wissenschaft bei. Mit zunehmender Internationalisierung des Seeverkehrs und den Bemühungen internationaler Organisationen um allgemeingültige Standards für fast alle Bereiche des Schiffsbetriebes, der Ausbildung, Zeugniserteilung und den Wachdienst sowie die Schiffssicherheit im weitesten Sinne erhöhte sich der wirtschaftliche Druck auf die Reeder, die Kapitäne und Schiffsoffiziere. Diesem Druck fiel zuerst das Niveau der Ausbildung, Wissenschaft und Forschung in der alten Bundesrepublik zu Opfer, wobei eine universitäre Lehre und Forschung für den Schiffsbetrieb im westlichen Teil Deutschlands nicht existierte.

Ende der achtziger Jahre befand sich die Ausbildung von Schiffsoffizieren im Westen Deutschlands bereits auf dem Niveau eines fortschrittlichen Entwicklungslandes, während durch die Ausbildung und Forschung in der ehemaligen DDR neue Maßstäbe gesetzt wurden, wie die Presse berichtete.

 

Hier existierte eine universitäre Ausbildung von Schiffsoffizieren, es gab eine umfangreiche maritime wissenschaftliche Kapazität sowie eine enge Verbindung zwischen Hochschule, Herstellern und Betreibern von Schiffen. Die wissenschaftlich- technische Ausstattung einschließlich eines Ausbildungs- und Forschungsschiffes fand große internationale Anerkennung.

...

 

Im Ergebnis des deutschen Einigungsprozesses wurde das Niveau der ehemaligen DDR an das der alten Bundesrepublik angepasst: im Osten Deutschlands wurde die größte deutsche Reederei aufgelöst, die Lehrer und Forscher entlassen, die universitäre Bildung und Wissenschaft abgeschafft und das maritime Technikum in die Mangrovensümpfe der westafrikanischen Küste verbannt. Die hervorragend ausgebildeten Kapitäne und Schiffsoffiziere fanden auf Schiffen westdeutscher und ausländischer Reeder einen Arbeitsplatz.

 

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Im Verlauf des Vereinigungsprozesses beider deutscher Staaten wurde die Hochschule für Seefahrt als wissenschaftliche und praxisorientierte Ein-richtung „abgewickelt“, die maritime universitäre Bildung beseitigt und dem mittleren Niveau der Seefahrtschulen im Westen Deutschlands angepasst.

 

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Berater“ aus dem fachlichen und politischen Bildungsbereich mit den von ihnen gemachten Erfahrungen spielten dabei in Verbindung mit dem regionalen Kultusministerium keine unerhebliche Rolle.

 

Wissenschaftler und wissenschaftlich-technisches Personal wurden entlassen und vorhan-denes Prozesswissen sowie Erfahrungen verschlissen. Das maritime Technikum wurde 1993 verkauft und mit Unterstützung eines großen deutschen Unternehmens an die westafrika-nischen Küste ‚vermittelt’ .... Neben den materiell-technischen „Veränderungen“ bestand der viel schwerer und nachhaltiger wirkende ideelle Verlust im Bruch der sehr engen Beziehungen von Theorie und Praxis, von wissenschaftlicher Orientierung und Erkennbarkeit von Widersprüchen in der Praxis, von Lehrinhalten und Forschungsschwerpunkten, von Herstellern und Betreibern technischer Schiffsführungssysteme, von erkannten Veränderungen im Tätigkeitscharakter des Nautikers und ausbleibenden Impulsen für die Weiterentwicklung der ingenieurwissenschaftlichen Disziplin Schiffsführung.

 

Eine wichtige Existenzgrundlage menschlichen Seins, das Humankapital, wurde politisch z.B. durch das „Hochschulerneuerungsgesetz“, gedeckt, leichtfertig und vorschnell verschlissen. Übrig blieb ein Rest , der nun ebensowenig wie der im Westen Deutschlands in der Lage war, die Probleme zu lösen.

Verschärft durch die Altersstruktur und die fehlende Anzahl von Personal steht Deutschland auch im maritimen Bereich vor einem Scherbenhaufen seiner Politik und sucht verzweifelt nach Auswegen.

 

 

5 Maritime Bildungs- und Forschungslandschaft ändern ? (2010)

 

Mängel in den „human resources“ offenbaren sich in der Regel

 

  1. in der nicht bedarfsgerechten Anzahl von Nautikern für die Besetzung der Schiffe und die Wahrnehmung von Funktionen in spezifischen maritimen Bereichen „an Land“;

  2. in der nicht anforderungsgerechten Qualität der Aus- und Fortbildung von Nautikern (trotz Erfüllung nationaler Vorschriften und internationaler Konventionen)

  3. in Fehlbesetzungen an Bord selbst, die zum Teil durch die Mängel unter 1. und 2. verursacht werden.

  4. im Fehlen praxisnaher wissenschaftlicher Arbeiten zur Weiterentwicklung nautisch-technischer Systemlösungen und zur wissenschaftlichen Analyse von Schwerpunkten in der Prozessführung

  5. in der Vernachlässigung von Bildungs- und Forschungsaufgaben durch personelle Mängel im Bereich des wissenschaftlichen Nachwuchses für die Lehre und Forschung

  6. mangelhafte bzw. ausbleibende Rückkopplungseffekte zwischen Theorie und Praxis mit der Folge von Fehlentwicklungen bei integrierten, aufgabenspezifischen und „human-orientierten“ Mensch-Maschine-Systemen

  7. in Mängeln bei der sicheren und wirtschaftlichen Prozessführung als zeitlich, örtlich und regelhaftig auftretendes Problem

  8. in komplexen, nachhaltigen und negativen Wirkungen auf die Entwicklung und die Qualität maritimer Produkte mit wirtschaftlichen und moralischen Folgen für den Standort Deutschland.

 

Die Wirkungen dieser und anderer Mängel sind sehr komplex, können zeitversetzt auftreten und zeigen in Abhängigkeit von wirtschaftlichen und seetransportspezifischen Entwicklungen einen unterschiedlichen dynamischen Verlauf. In der öffentlichen Diskussion und im operativen Geschäft der Reedereiunternehmen spielt häufig die Erfüllung von Besetzungsvorschriften in Zusammenhang mit Personalkostenreduzierungen die größte Rolle. Der maritimen Fachwelt ist dieser Sachverhalt bestens bekannt und bedarf keiner näheren Erläuterung. Langfristig orientierende Veränderungen fallen häufig dem „engstirnigen“ Rotstift unmittelbarer wirtschaftlicher und existenzieller Zwänge zum Opfer. Dabei wird verdrängt, dass gerade eine solches „Bildungsmanagement“ große und nachhaltige Folgen für eine Bildungseinrichtung, für das Reedereiunternehmen (Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Schiffsbetriebes), die Schiffbauindustrie mit den Herstellern von Schiffsführungssystemen und letztlich für die Qualität und die Überlebenschancen des (maritimen) Bildungs- und Wissenschaftsstandortes Bundesrepublik Deutschland mit sich bringt. Diese Entwicklung ist durch einen gesetzmäßigen Verlauf gekennzeichnet. Sie trifft dann auf einen guten Nährboden, wenn die „maritime Gemeinschaft“ die Probleme verschweigt und durch bloßen, häufig auch politisch geprägten, Aktionismus zu ersetzen versucht. Der Verfasser beschränkt sich in den weiteren Ausführungen weitgehend auf die Schiffsführung und die mit ihr zusammenhängenden Folgen.

 

Heier beschreibt im Jahre 1977 : „Die Korrelation von Technik und Bildung wird zur grundsätzlichen Frage für die Zukunft der Gesellschaft. Bildung geschieht im Vorgriff auf die Zukunft. Sie ist neben ihrer Verwurzelung in Gegenwart und Vergangenheit wesensmäßig vor allem auf künftiges Verhalten und Handeln gerichtet. Das Bildungssystem übt auf den einzelnen Menschen eine unmittelbare Wirkung über einen Zeitraum zwischen zehn und zwanzig Jahre sowie eine Nachwirkung bis zu vierzig Jahren aus. Ergo muß Bildung, will sie eine tatsächliche Lebensvorbereitung und Lebenshilfe sein, die Vorausentwicklung der Gesellschaft für etwa 60 Jahre antizipieren.“ / 18 /

Der ehemalige Bundespräsident Dr. Richard v. Weizsäcker führte anläßlich des 10. Deutschen Seeschifffahrtstages (30.05. – 01.06.1986) mit Studierenden von Fach- und Fachhochschulen eine Diskussion über die Ausbildung des maritimen Nachwuchses. Vor dem Liegeplatz der „Großherzogin Elisabeth“ in Elsfleth überreichten sie ihm eine Petition „mit der sie ihre große Sorge über die Entwicklung, die der Ausbildung des Nachwuchses in der deutschen Seeschiffahrt drohe“, aussprachen. / 19 / Weiter hieß es in der Petition :

 

Mit Erschrecken stellen wir fest, daß unter dem Deckmantel des technischen Fortschritts das Niveau unserer Ausbildung verschlechtert werden soll. ... Denn immerhin unterstützt der Veranstalter, der Deutsche Nautische Verein, das Modell einer Ausbildung, die aus dem heute hochqualifizierten technischen und nautischen Personal eine Gruppe von ‚Schiffslenkern’ machen soll, die nur oberflächlich in die wichtigsten Gebiete der Schiffs- un Ladungssicherheit, des Maschinenbereiches und der Elektronik eingeführt werden können.“ / 19 /

 

1988 stellen Eversheim, Ottenbruch u.a. in der VDI – Zeitschrift fest : „Ein schwer zu überwindendes Hindernis auf dem Weg zu neuen Produktionstechniken besteht in dem Mangel an qualifiziertem Personal ... Es wird immer deutlicher, daß dem ‚Humankapital’ in der strategischen Unternehmensplanung der Stellenwert beizumessen ist, der ihm aufgrund bereits vorhandener und absehbarer Engpässe zukommt.“ / 20 / Die Autoren erkennen damit die überragende Bedeutung hoher und anforderungsgerechter Bildung an.

 

Der ehemalige und verdienstvolle Präsident des VDKS, Kapitän Werner Huth, sah sich veranlasst, in einem Beitrag für „Schiff & Hafen“ im Jahre 1994 auf folgenden Sachverhalt hinzuweisen : „Es ist jetzt sicher die Hauptaufgabe unseres Berufsverbandes, mitzuwirken, die frühere Berufszufriedenheit wieder herzustellen und das weltweit anerkannte SchiffahrtsKnow-how in Deutschland zu erhalten. Der Fall der Mauer 1989 hat uns hier zusätzlich eine große Chance gegeben, weil viele für die Schifffahrt hervorragend ausgebildete Kapitäne und Schiffsoffiziere aus den neuen Bundesländern mit großem Engagement für eine Bordtätigkeit zur Verfügung standen bzw. noch stehen. Die Chancen für den Erhalt des Schiffahrts- Knowhow ist fast schon verspielt.“ / 21 /

 

Benedict schreibt in einem Beitrag im Jahre 1999 :

 

„Seitdem in der Bundesrepublik Aktivitäten zur Umsetzung der neuen IMO-Richt-linien ,,Standards for Training, Certification and Watchkeeping" von 1995 (STCW 95) laufen, ist eine nach Ansicht des Verfassers bedenkliche Tendenz festzustellen, die in Richtung einer Herabsetzung der bisherigen hohen Qualitätsmaßstäbe an die deutsche Schiffsoffi-ziersausbildung geht. ... International ist festzustellen, dass Niedriglohnländer wie Portugal, Spanien, Polen und die GUS-Staaten u.a. die Anforderungen erhöhen und zur universitären Ausbildung von 4 bis 5 Jahren für ihre Schiffsoffiziere übergehen bzw. sie beibehalten (wir haben sie gerade abgeschafft), während solche Staaten wie Deutschland und Niederlande nur sich nach dem Minimum ausrichten zu scheinen, das die IMO gerade noch akzeptiert.

Während der Überarbeitung der STCW und bei ersten Diskussionen nach dem Erscheinen war oft zu hören, die Richtlinie wäre nur eine Zusammenstellung von Minimalanforderungen, ein Kompromiß auf dem kleinsten gemeinsamen Nenner, damit auch Entwicklungsländer sie erfüllen können. Jetzt dagegen wird die Begründung umgedreht und für die Neufassungen der Schiffsoffizier-Ausbildungsverordnung in Deutschland argumentiert, es würde genügen, wenn wir die IMO-Ausbilungsanforderungen erfüllen und unsere Patentstruktur und die Anforderungen danach ausrichten. ... In dem EU-Forschungsprojekt METHAR läßt sich schon jetzt diese Tendenz erkennen: In den Vergleichen zeigt sich, daß selbst die die gegenwärtigen Stundenanforderungen der Lehrpläne der deutschen Hochschulen nur knapp dem internationalen Vergleich standhalten und vergleichsweise im Mittelfeld liegen. Das betrifft sogar die Ergebnisse unter Einbeziehung der Grundlagenfächer wie Physik, Chemie Mathematik und Informatik, die doch bisher manchmal an den Fachhochschulen für zu umfangreich für die Seefahrtsausbldung gehalten wurden. ... Wenn schon Ausbildungszeiten und -Stundenzahlen festgelegt werden, wird eine Orientierung an solchen Werten notwendig sein, die deutsche Ausbildungseinrichtungen für eine Wettbewerbsfähigkeit ihrer Absolventen im europäischen Vergleich im vorderster Stelle erscheinen lassen. ...“ / 22 /

 

Laue unterstützt diese kritische Bewertung : „... Im Ergebnis ist STCW 95 entstanden. Ziel dabei ist, den Mindeststandard für die theoretische und praktische Ausbildung von Schiffsoffizieren weltweit den neuen Bedingungen entsprechend anzupassen. Die Regelungen von STCW 95 beziehen sich auf die fachliche Ausbildung der Kapitäne, Nautiker und Schiffsingenieure. Ganz besonders hervorzuheben ist die Forderung nach Simulationstraining und nach praktischen Ausbildungsabschnitten unmittelbar im Bordbetrieb. Das darf aber keineswegs mit einer Geringschätzung der theoretischen Ausbildung gleichgesetzt werden, deren Bedeutung nach wie vor von der Schiffsgröße bzw. der Antriebsleistung abhängig ist. ... ... Darüber hinaus besteht aber heute auch allgemeiner Konsens, dass die Vermittlung von Fachwissen und sein berufspraktisches Anwenden nur eine Seite einer anspruchsvollen Ausbildung sein kann. Für Personal in verantwortlichen Positionen – und dazu gehören Kapitäne und Leiter der Maschinenanlagen auf großen Schiffen in der weltweiten Fahrt allemal – wird neben der Fach- auch eine soziale und Persönlichkeitskompetenz verlangt. Damit sind solche Persönlich-eitsmerkmale angesprochen, wie Flexibilität, Kreativität, Individualität, Ausstrahlung, logische und kritische Denkfähigkeit, Problemlösungsverhalten, Risikobe-wusstheit, Kommunikations- und Kooperationsfähigkeit, Einfühlungsvermögen. ...

Wer auf eine Fachhochschulausbildung verzichten will, redet zweifellos dem Abbau der bisherigen Ausbildungsstandards für das jeweils höchste nautische und technische Befähi-gungszeugnis das Wort, was ich für eine sehr bedenkliche und in der Tendenz gefährliche Entwicklung halte. ...“ / 23 /

 

Im Jahre 2002 gab das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie – Referat Öffentlichkeitsarbeit - ISSN 0342 - 9288 (BMWi-Dokumentation) den durchaus interessanten und kritischen Beitrag „Vernetzungspotentiale innerhalb der maritimen Wertschöpfungsketten am Schiffbau-, Seeschiffahrts– und Hafenstandort Deutschland“ (erarbeitet durch die renomierte Firma Roland Berger Strategy Consultants) heraus. Bei der Vorstellung des Berichtes hieß es :

 

Meine Damen und Herren, die Bildungs- und Forschungslandschaft ist heute weitgehend zersplittert. ... Denn in Deutschland obliegt die Kulturhoheit den Ländern; ebenso die Verantwortung für die einzelnen Bildungs- und Forschungsinstitutionen, die ihren Aufgaben heute, wie gesagt, unter den erschwerten Bedingungen einer sehr zersplitterten Organisation nachgehen.“

 

Die zeitliche Verarbeitungsgeschwindigkeit von Informationen und ihre Anwendungsvielfalt haben sich außerordentlich erhöht. Die Darstellungsvielfalt „explodierte“, der Prozess selbst, das Führen eines Schiffes über See, veränderte seinen ursprünglichen Charakter kaum, wohl aber änderte sich der Charakter der Tätigkeit des Nautikers auf der Brücke. Wir beschreiben mit höchstem technischen Aufwand einen fast unveränderten Prozess und wundern uns darüber, dass der Mensch unfähig ist, mit der massenhaft angehäuften Technik vernünftig umzugehen. Er macht Fehler und wir bestrafen ihn dafür ! Intergierte Systeme lösen das Komplexitätsproblem nicht ! Klagen über die Vermittlung der Grundsätze „guter Seemannschaft“ in der Ausbildung und die Weiterentwicklung in der Praxis selbst, gehen im Strudel der Anforderungsvielfalt und der veränderten Wertmaßstäbe des Berufes des Seemannes unter. Haben wir die Systeme richtig dimensioniert ? Haben wir übersehen, dass die immer umfassendere Systembeschreibung immer größere und detailliertere Datenmengen verlangt als der Nautiker gleichzeitig erkennen, aufnehmen, bewerten und verarbeiten kann ? ... Vorgefundene Situationen werden fast ausschließlich subjektiv interpretiert, zusammengefügt und mit den eigenen, momentan verfügbaren subjektiven Vorstellungen (bestimmt u.a. durch Wissen, Erfahrungen) über Risiko oder Gefahr verglichen.

 

Die wahren Ursachen und Wirkungszusammenhänge für das menschliche Versagen bleiben solange im Dunkeln, bis die „Grauzonen“ zwischen vorliegenden Messwerten und ihren unscharfen Interpreationen / Bewertungen durch den Menschen nicht durch präzise gefahrenbasierte Zustandsestimmungen beseitigt werden. Verdrängung, Erwartung und begrenzte Leistungsfähigkeit in der Informationsverarbeitung verdecken jedoch die Fähigkeit einer weitgehend objektiven Sachanalyse. Der Begriff der „guten Seemannschaft“ ist weitgehend aus dem Sprachgebrauch der nautischen Schiffsoffiziere verschwunden. Andere Bezeichnungen haben ihn verdrängt : situation awareness, bridge team management, bridge resource management, ISM Code, e-Navigation und wenn etwas schief geht: human error / menschliches Versagen, Fehlverhalten und dann schließlich doch ‚schlechte Seemannschaft’....

 

....

 

Quellen:

Gedanken zur SCHIFFSFÜHRUNG – Entwicklung, Gegenstand und Anforderungen TEIL 1 und TEIL 2 , September 2010

 

                                                   ***

Aus meinem Lebensweg

 

Diethard Kersandt

Dr.Ing.habil. Dipl.-Ing.oec. Kapitän AG

Hochschuldozent i.R. für Navigation / ProzessSimulation

 

 

Einige Daten

 

Lehrling, Matrose, III., II.., I. Nautischer Offizier Handelsschiffahrt (1960 - 1971)
Patent Kapitän auf Großer Fahrt (1966, Seefahrtschule Wustrow)
Dipl.Ing.oec. Seetransportwesen (1974, Verkehrshochschule Dresden / Universität Rostock)
Wissensch. Assistent / Oberassistent, Hochschuldozent (1971 – 1992, Hochschule für Seefahrt Warnemünde / Wustrow, darunter 5 Jahre Seefahrt als Nautiker, Expeditionsleiter und Erpro-bungsingenieur)

 

Promotion Dr.-.Ing. (1978, Fachgebiet Navigation)
Berufung zum Hochschuldozenten und Lehrbefähigung (1982) – Navigation / Prozess-Simulation
 

Habilitation Dr.Ing.habil. (1984, Fachgebiet Schiffsführung)

 

-Sales Manager für zivile und militärische Schiffsführungssysteme, 1992 – 1993, Sperry Marine
-Projektleiter für : Elektronische Seekarte, Risikoabschätzung, Seeunfallursachenforschung, Expertensysteme, nautische Sicherheit (1994 – 1997, MarineSoft GmbH)
-Berater der Firmen Anschütz / Raytheon und AVECS Corporation AG bzw. INTERSCHALT maritime systems AG sowie Gutachtertätigkeit und Auslandseinsätze als Experte für Schiffs-führung 1997 – 2008
-Entwicklung und Erprobung von Wissensbasierten Systemen zur Zustandserkennung und Risikoabschätzung in der Schiffsführung

-Wissenschaftliche Arbeiten und Veröffentlichungen auf dem Gebiet der Sicherheit der Schiffsführung und der Entwicklung von Assistenzsystemen für die Risikoabschätzung und Gefahrenerkennung.

-Sachverständigentätigkeit in privatem Auftrag bei verschiedenen Seeunfällen

 

Liste der Veröffentlichungen ( Auswahl)

 

-Erkennung und Bewertung sicherheitsrelevanter Situationen.- DGON.- TÜV Rhein-land.-  Ortung und Navigation.- 2 / 1991, S.193

-Subjektiver Fehler und Verkehrssicherheit.- DGON.- TÜV Rheinland.- „Ortung und Navigation.- 1 / 1993, S.50

-Human Error und Risikofrüherkennung. - Studie im Auftrag des Bundesministers für Verkehr (BMV). Forschungsbericht FE - Nr. 40309 / 1995 .- MarineSoft Entwicklungs- und Logistikgesellschaft mbH R.-Wagner-Str. 31, 18119 Rostock-Warnemünde

-ANRIS – Automated Navigation Risk Identification System – A knowledge based “Early Warning System” for Avoiding the “Point of no Return”. – ISHFOB ’95.- The Influence of the Man-Machine Interface on Safety of Navigation .- Proceedings of the International Symposium on Human Factors on Board.- Verlag TÜV Rheinland.- Bremen, 1995

-Der “human error“ und das wissensbasierte Überwachungs- und Alarmsystem ANRIS zur Früherkennung komplexer nautischer Gefahrensituationen im Fahrbetrieb auf See.- DGON.- TÜV Rheinland.- „Ortung und Navigation.- 1 / 1996, S.52

-ANRIS 2000 : Safe Navigation and Calculable Risk by an Intelligent Alarm and Monitoring System for Large and Fast Ships.- ISIS ’96.- Internationale Symposium Information on Ships.- DGON. – Hamburg, 29. and 30. October 1996

-Risikoabschätzung im Kollisionsverhütungsprozess. – HANSA.- Heft 9/1998
-Verbesserte Entscheidungsprozesse – Kardinalfehler in Entscheidungsprozessen oder warum es in der Seefahrt immer wieder zu Katastrophen kommt.- HANSA.- Heft 11 / 1999

-Kompetenzbewertung am Schiffsführungssimulator.- Standardisierte Trainingsprogram-me für das Training auf dem Simulator sind eine Sache, die objektive Bewertung der Leistung der Auszubildenden ist etwas anderes.- HANSA.- Ausgabe 11/2001

-Risikoabschätzung im Schiffsführungsprozess .- F/E – Bericht, 2001.- AVECS Corpo-ration AG maritim & industrial software systems; Ahornstraße 10, 14547 Fichtenwalde

-Zu Schwachstellen und Widersprüchen bei der Ursachenermittlung für den Untergang der ‚Beluga’.- Schiff & Hafen.- Heft 3 / 2002.- S. 63 ff.;

-Kann sich die Sicherheit in der Kadetrinne wirklich weiter verbessern ?. – Meinung.- Schiff & Hafen.- Heft 5 / 2002.- Seite 61.

-Die Widerlegung einer ‘objektiven Unmöglichkeit’ oder zur Qualität der Beweisfüh-rung ohne benennbare Zeugen.- Schiff & Hafen.- Heft 12 / 2002.- S. 59 ff.;

-MARITIME SICHERHEIT IN DER OSTSEE - Die „amerikanische Herausforderung“ oder Schiffsführung ist ein Hochrisikoprozess – Diskussionsbeitrag zur Tagung der Friedrich Ebert Stiftung – Warnemünde, 11.04.2002

-Beherrschbarkeit des Schifführungsprozesses aus Sicht seiner Komplexität - einige Überlegungen ... zu integrierten Schiffsführungssystemen auf der SMM 2002. - HANSA.- Ausgabe 12/2002 :

-Riskmanagement: Bewerten, Erkennen, Gestalten. –
Wann endlich beschäftigt sich die deutsche Seefahrt systematisch und ernsthaft mit dem sogenannten „menschlichen Versagen“ ? HANSA.- Ausgabe 01/2003

-Risiko als Gestaltungselement in der Schiffsführung.- HANSA.- Ausgabe 11/2003

-Voraussetzungen für die Erhöhung der Verlässlichkeit von Mensch-Maschine-Systemen in der Schiffsführung    http://www.dmkn.de/__C1256EFD00472EA3.nsf/0/
9CE68AA3ED591C0AC12571410051B91B?Open download („Die Kenntnis der Ursachen menschlichen Versagen bei Seeunfällen sowie die Berücksichtigung der Leistungseigenschaften des Menschen sind Voraussetzungen für die Erhöhung der Verlässlichkeit von Mensch-Maschine-Systemen in der Schiffsführung“) unter :
http://www.dmkn.de/1779/seeverkehr.nsf/9CE68AA3ED591C0AC12571410051B91B/$File/fe-initiative.pdf

-Menschliches Versagen in der Schiffsführung.- Ringvorlesungen an der TU Berlin - Sommersemester 2003. Technische Universität Berlin, Zentrum Mensch-Maschine-Systeme. Kolloquium 25.04.2003

-Mensch-Maschine-Interaktion auf der Schiffsbrücke
http://www.dmkn.de/__C1256EFD00472EA3.nsf/0/
1CC061668911DCB4C12571410050E6B4?Open download („Mensch-Maschine-Interaktion auf der Schiffsbrücke“)
-Auszüge aus einem Artikel von Gauss,B. und Kersandt, D. in : Karrer, K.; Gauss, B.; Steffens, C. (Herausgeber) :Beiträge zur Mensch-Maschine-Systemtechnik aus Forschung und Praxis.- Symposium Publishing GmbH Düsseldorf, 2005; ergänzt durch neue Ergebnisse einer zweiten Expertenbefragung
http://www.dmkn.de/1779/seeverkehr.nsf/1CC061668911DCB4C12571410050E6B4
/$File/menschmaschine.pdf

-Darstellung von Möglichkeiten für eine risikobasierte Kompetenzbewertung am Schiffsfüh-rungssimulator. - Studie für die Hochschule Wismar, FB Seefahrt, 2003 .- Im Auftrag der AVECS Corporation AG maritim & industrial software systems

-Entscheidungshilfen : Operationelle Messung von Risiko und Kompetenz in Hochrisikosyste-men, dargestellt am Beispiel der Schiffsführung. : In: C. Steffens, M. Thüring & L. Urbas (Hrsg.), Entwerfen und Gestalten, Tagungsband zur 5. Berliner Werkstatt Mensch-Maschine-Systeme, 8.-10.10.2003 (ZMMS Spektrum Band 18, S.427-431). Düsseldorf: VDI.

-Untersuchung der Gebrauchstauglichkeit eines wissensbasierten Unterstützungs-systems für die Schiffsführung. (Kersandt, D.; Gauss, B.; Timpe, K. P.
In : M. Grandt (Hrsg.). Verlässlichkeit der Mensch-Maschine-Interaktion (DGLR-Bericht 2004-03 (295-304). Bonn: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt

-Möglichkeiten zur Kompetenzbestimmung von Operateuren am Schiffsführungs-simulator
In : M. Grandt (Hrsg.). Verlässlichkeit der Mensch-Maschine-Interaktion (DGLR-Bericht 2004-03 (295-304). Bonn: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt

-NARIDAS: Assistenzsystem zur Erkennung und Abschätzung von Risiken in der Schiffsführung – ein Schritt von der Darstellung zur Bewertung von Ereignissen. Erste Ergebnisse einer Expertenbefragung. - HANSA.- Ausgabe 05/2005

-Sind Katastrophen auf See vermeidbar ? Hannover Messe . - Forumsprogramm 15.04.2005

-Innovative Technologie plus Erfahrung.- NARIDAS - Assistenzsystem zur Erkennung und Abschätzung von Risiken in der Schiffsführung. – HANSA.- Heft 05/2005

-Entwicklung und Gestaltung eines Risikomanagementsystems für die Schiffsführung. (Gauss, B.; Kersandt, D.;Timpe, K.-P.) Presentation at GMA-Kongress 2005 – Automation als interdisziplinäre Herausforderung, Baden-Baden, Germany, 7-8 June 2005.

-NARIDAS – Navigational Risk Detection and Assessment System for the Ship’s Bridge (Gauss, B.; Kersandt, D.). - International Conference on Computational Intelligence for Modelling Control and Automation – CIMCA'2005 Wien, Austria; 28 - 30 November 2005

Mensch-Maschine-Interaktion auf der Schiffsbrücke (B. Gauss.; D. Kersandt). -Beiträge zur Mensch-Maschine-Systemtechnik aus Forschung und Praxis. - Hrsg.: Katja Karrer; Boris Gauss; Christiane Steffens. - Hardcover, 397 Seiten mit zahlreichen Abbildungen; S. 17.; 1.Auflage 2005

-Fragen und Vorschläge für eine strategische Orientierung der maritimen Forschung. – HANSA.- Heft 09 / 2006

-NARIDAS –Ergebnisse einer zweiten Expertenbefragung . -HANSA. - Heft 10/ 2006

Vom „Datensalat“ zur aufgabenorientierten Lösung – Erfahrungen bei der Entwicklung eines Assistenzsystems zur Erkennung, Berechnung und Darstellung von Gefahren und Risiken in der Schiffsführung. – Cognitive Systems Engineering in der Fahrzeug- und Prozessführung.- 48. FAS Anthropotechnik der DGLR e.V. am 24. und 25.10.2006, Karlsruhe

-NARIDAS – evaluation of a Risk Assessment System for the Ship’s Bridge (B. Gauss, M. Rötting, D. Kersandt). -Human Factors In Ship Design, Safety and Operation. RINA –The Royal Institution of Naval Architects. International Conference.- 21-22 March 2007, London, UK

-Diagnosesystem für dynamische Fahrprozesse mit Gefahrenabschätzung und Alarmmanagement auf der Basis NARIDAS. – HANSA. - Heft 07/ 2007

-Strategische Orientierung der Schiffsführung. Schiff & Hafen, Heft 02 / 2008

-Der ingenieurpsychologische „AIT“ – Ansatz : Entwicklung eines adaptiven, ganzheit-lichen und aufgabenorientierten Systems der Schiffsführung (Teil 1).- HANSA. -Heft 7 (Juli) 2008

-Der ingenieurpsychologische „AIT“ – Ansatz : Entwicklung eines adaptiven, ganzheitlichen und aufgabenorientierten Systems der Schiffsführung (Teil 2).- HANSA. - Heft 8 (August) 2008

-Die „Informationsfalle“ oder Warum der Lotse der Lotse der „Cosco Busan“ einen Fehler machte.- HANSA. - Heft 10 (Oktober) 2008

-Leistungsmessungen im Schiffsführungssimulator - ein Verfahren für die Bewertung von Komplexität und Kompetenz. - HANSA Heft 06 (Juni) 2009. - S. 58 ff

-Kompetenz, Komplexität und Prozessbeherrschung (Ausführungen zur "guten Seemannschaft".- Schiff & Hafen. - September 2009 / Nr. 9. - S. 112 ff
-60 Sekunden zu spät oder : sind Forderungen nach besserem Bridge Team Manage- ment nur eine moderne Form der Verdeckung des fehlerhaften Design von Mensch – Maschine – Schnittstellen ?

8. Berliner Werkstatt Mensch-Maschine-Systeme. - 07. - 09. Oktober 2009 : Der Mensch im Mittelpunkt technischer Systeme. - Vortrag

-Seeunfall der "Cosco Busan" - Eine kritische Auseinandersetzung mit den durch die U.S. Coast Guard festgestellten Ursachen und Schlussfolgerungen aus dem Seeunfall. (TEIL I) - HANSA Heft 10 (Oktober) 2009. - S. 56 ff

-Seeunfall der "Cosco Busan" - Eine kritische Auseinandersetzung mit den durch die U.S. Coast Guard festgestellten Ursachen und Schlussfolgerungen aus dem Seeunfall. (TEIL II) - HANSA Heft 11 (November) 2009. - S. 42 ff

-Indikatoren für die Bewertung der Qualität von Mensch - Maschine - Systemen, dargestellt am Beispiel der Schiffsführung. - Innovative Interaktionstechnologien für Mensch-Maschine-Schnittstellen. - Technische Universität Berlin, Zentrum Mensch-Maschine-Systeme. 52. FA-Sitzung Anthropotechnik 7. und 8.10.2010 / DGLR- Bericht 2010-01, S. 273 ff

-Zur Ermittlung der Qualität von Schiffsführungsprozessen ... dargestellt am Beispiel der Simulation. - HANSA Heft 10 (Oktober) 2010. - S.93 ff

-Persönlichkeitsmerkmale im Bridge Team Management - Ermittlung und grafische Darstellung in einem Simulationszyklus. - HANSA Heft 12 (Dezember) 2010. - S.56 ff

-Der Zusammenhang von persönlichem Fehlverhalten und Systemursachen (Teil 1). - HANSA, Heft 5 (Mai) 2011. - S.60 ff
-Der Zusammenhang von persönlichem Fehlverhalten und Systemursachen (Teil 2). - HANSA, Heft 6 (Juni) 2011. - S.77 ff

-Wissensbasierte Situationserkennung.- Schiff & Hafen.- August 2011 Heft Nr. 8. - S. 14 ff

-„Costa Concordia“ - Grundberührung bei Le Scole, östlich der Isola del Giglio,13 . Januar 2012
Ermittlung der Informationsmängel und ihrer handlungsregulierenden Wirkungen im Schiffsführungsprozess mit dem Ziel der Ursachenerkennung und der Ableitung präventiver Maßnahmen für Fortbildung, Simulatortraining und Praxis.
Bericht, 98 Seiten, 55 Abbildungen; 4 PowerPoint-Präsentationen mit 212 Bildern, Rostock, 09.Sept. 2012

-"Zur handlungsregulierenden Wirkung einer Information"
HANSA International Maritime Journal. 149. Jahrgang.-2012.- Nr. 1 , S. 83 ff

-"Task-oriented structure of navigation process and quality control of its properties by a Nautical Task Management Monitor (NTMM)"
Diethard Kersandt / Burkhard Müller / Hans Hederström

European Journal of Navigation. Vol. 10.- No. 3, December 2012. S. 4 ff

-"Moderne technische Systeme zur Schiffsführung und gute Seemannschaft – Widerspruch oder Aufgabe ?" Vortrag und Präsentation, Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere, Rostock, 2012"Better situational awareness by "cognitive integration": 

-"Qualitative Voraussetzungen für die sichere und wirtschaftliche Schiffsführung" Eine Situa-tionsbewertung und Trendberechnung für wichtige Prozesseingriffspunkte

HANSA International Maritime Journal – 150. Jahrgang – 2013 – Nr. 3 (Online-Version)

-International Conference on Computational Intelligence for Modelling, Control and
Automation / 10-12 December 2014 (Online Conference) Paper reference number: 14-151

-Schiffsführung am Wendepunkt zu einer neuen Prozessqualität – und nun ?
HANSA März , 2015

 

Aus dem INTERNET

 

-http://www.zmms.tu-berlin.de/de/forschung/projekte/SysEva_NARIDAS.php Projekt 05/01 : NARIDAS – Gestaltung und Evaluation eines Assistenzsystems für die Schiffsführung ; Laufzeit: 02/05 - 12/05

-http://useworld.net/ausgaben/9-2005/Kurzfassungen6BWMMS.pdf
6. Berliner Werkstatt Mensch-Maschine-Systeme Werkstattgespräch „Zustandserkennung und Systemgestaltung“ 13.-15. Oktober 2005
„Gestaltung und Evaluation eines Assistenzsystems zur Bewertung der Risiken der Schiffsführung“ (Abstract) BORIS GAUSS & DIETHARD KERSANDT

-http://www.tu-berlin.de/presse/ringvl/03_ss/kolloq.htm Ringvorlesungen an der TU Berlin- Sommersemester 2003

 

-Kolloquien/Forschungskolloquien Zentrum Mensch-Maschine-Systeme 25. April 2003 :
Kersandt, D.: Menschliches Versagen in der Schiffsführung

http://www.symposion.de/mensch-maschine/mmsT_autoren.htm
-Beiträge zur Mensch-Maschine- Systemtechnik aus Forschung und Praxis
Hrsg.: Katja Karrer; Boris Gauss; Christiane Steffens - Hardcover, 397 Seiten mit zahl- reichen Abbildungen ISBN 3-936608-72-5
Beitrag : B. Gauss, D. Kersandt : „Mensch-Maschine-Interaktion auf der Schiffsbrücke“

-http://csdl2.computer.org/persagen/DLAbsToc.jsp?resourcePath=/dl/proceedings/&toc=comp/proceedings/cimca/2005/2504/02/2504toc.xml
-Proceedings of the International Conference on Computational Intelligence for Modelling, Control and Automation and International Conference on Intelligent Agents, Web Technologies and Internet Commerce Vol-2 (CIMCA-IAWTIC'06) - Volume 02
2005 November 28 - 30, 2005
Boris Gauss, Technische Universität Berlin, Germany / Diethard Kersandt, AVECS Corporation AG, Fichtenwalde, Germany
-„NARIDAS - Navigational Risk Detection and Assessment System for the Ship’s Bridge” (Abstract)

http://www.dmkn.de/__C1256EFD00472EA3.nsf/0/F9CDD0C639B4EE58C1256F88004633B5?Open
Diethard Kersandt (Schiffahrtsverlag HANSA )
-Beherrschbarkeit des Schifführungsprozesses aus Sicht seiner Komplexität - einige Überlegungen von Diethard Kersandt zu integrierten Schiffsführungssystemen auf der SMM 2002

-http://www.dmkn.de/__C1256EFD00472EA3.nsf/0/2FECD1F5DE31545BC1256F880046BAF6?Open
Risiko als Gestaltungselement in der Schiffsführung von Diethard Kersandt (Schiffahrtsverlag HANSA ; 11/2003)
-http://www.hansa-online.de/artikel.asp?ArtikelI...

-http://www.dmkn.de/__C1256EFD00472EA3.nsf/0/FB9016A4FA8DA7E2C1257141004EFA65?Open NARIDAS – Design and Evaluation of an Assistance System for Ship Navigation
Boris Gauss und Diethard Kersandt (Center of Human-Machine Systems)

-http://www.dmkn.de/__C1256EFD00472EA3.nsf/0/9CE68AA3ED591C0AC12571410051B91B?Open Voraussetzungen für die Erhöhung der Verlässlichkeit von Mensch-Maschine-Systemen in der Schiffsführung
Diethard Kersandt

-http://www.dmkn.de/__C1256EFD00472EA3.nsf/0/1CC061668911DCB4C12571410050E6B4?Open Mensch-Maschine-Interaktion auf der Schiffsbrücke
von Boris Gauss und Diethard Kersandt (Center of Human-Machine Systems)

-http://www.dmkn.de/__C1256B89003DADBA.nsf/0/B9D2EAF24228A670C1257021003435D1?Open NARIDAS: Assistenzsystem zur Erkennung und Abschätzung von Risiken in der Schiffsführung
Diethard Kersandt

-http://www.mms.tu-berlin.de/seiten/PERSONEN/gauss/bgauss_publikationen.html#2003
Kersandt, D., Gauss, B. und Timpe, K. P. (2004).
-Untersuchung der Gebrauchstauglichkeit eines wissensbasierten Unterstützungs-systems für die Schiffsführung. In M. Grandt (Hrsg.). Verlässlichkeit der Mensch-Maschine-Interaktion (DGLR-Bericht 2004-03 (295-304). Bonn: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt.

Gauss, B., Kersandt, D. & Timpe, K.-P. (in press).
-Entwicklung und Gestaltung eines Risikomanagementsystems für die Schiffsführung. Presentation at GMA-Kongress 2005 – Automation als interdisziplinäre Herausfor-derung, Baden-Baden, Germany, 7-8 June 2005.
-http://www.tu-berlin.de/presse/tui/04okt/hilfe.htm
Das ganze Schiff auf einen Blick - Hilfen für den Kapitän

-"Schiffsführung als Nautische Wissenschaft – Entwicklung, Anforderungen und
Konsequenzen für die Praxis - eine Diskussionsgrundlage - Diskussionspapier, 63 Seiten, Kersandt,D. Rostock 2014
 

                                                 ***

Eine fachliche Präsentation zum Klassentreffen der A6 c : Wir, die Schiffsführung und womit wir uns noch heute beschäftigen, 2011
CBusan_Klasse2011.pdf
PDF-Dokument [19.1 MB]

                                                      ***

 

ERINNERUNGEN AN DIE WENDE

 

Hoffnung und Irrtum

Diethard Kersandt, Broschüre , ca. 407 Seiten,

Rostock, 2014

 

Aufgezeichnet für ehemaligen Kollegen an der Hochschule für Seefahrt in Warnemünde, die die Gelegenheit der "Wende" nutzten, sich mit Un-wahrheiten an der Verleumdung und beruflichen Vernichtung ehemaliger "Konkurrenten" zu be-teiligen und willfährige Zuträger der sogenann-                                                      ten "Ehrenkommission" waren.

 

Dokumentiert für die Rechtsorgane, die fast vorbehaltslos die aus persönlicher Enttäuschung und Neid hervorgebrachten Beschuldigungen zur Grundlage ihrer Rechtssprechung machten und die politisch gewollte "Reinigung" von Kultur und Wissenschaft rechtskräftig durchsetzten. Vorgebracht für die Politiker, die die  freiheitlich demokratische Grundordnung als Mittel ihrer persönlichen Macht-sicherung skrupellos ausnutzten und sich dabei der "Gutachter" aus dem "Westen" bediente. 

 

Für meine Frau Sigrid, meine Kinder Antje und Heike und alle meine Freunde, die auch in schweren Zeiten stets zu mir hielten.   

 

Letztlich auch eine Rechenschaft für mich, der die Vorteile von  Bildung, Forschung und Lehre sowie der beruflichen Ausbildung und Tätigkeit in der DDR nutzte, sich seinen persönlichen Weg stets durch Fleiß, Ausdauer und Beharrlichkeit erarbeitete und nie zur Benachteiligung anderer Kollegen beitrug.

 

                                           Diethard Kersandt, Rostock, 2014

 

                                     *** 

Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Autors und seinen Lizenzgebern unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektro-nischen Systemen.

 

© Alle Rechte vorbehalten - 2014 Diethard Kersandt, Rostock

 

Dr.Ing.habil. Dipl.-Ing.oec. Kapitän AG Diethard Kersandt, Wiedestrasse 4a, D - 22880 Wedel

diethard.kersandt@kabelmail.de Tel.: 0381 / 4001040 http://www.forum-schiffsfuehrung.com

 

 

Die aufgeführten Namen wurden verändert bzw. abgekürzt. Eine vollständige Wiedergabe erfolgte nur bei Personen, die amtliche, öffentliche Stellen vertraten.

 

                                      ***

 

                                          VORWORT

 

Mein Weg in die deutsche Einheit war anfangs mit großen Hoffnungen verbunden. Ich wollte die weitere Gestaltung meines Lebens mit neuer Kraft und neuen Zielen in die eigene Hand nehmen. Bald aber musste ich erleben, dass zu Hoffnungen immer auch Enttäuschungen gehören. Mein anfängliches Vertrauen in die Ehrlichkeit und Moral von Menschen, mit denen ich einen Teil meines Lebens gemeinsam gegangen war, erwies sich als schmerzhafter Irrtum. Auch mein Glaube an die Rechtsstaatlichkeit im Allgemeinen und an die Wahrheitsfindung durch die Gerichte im Be- sonderen wurden zutiefst enttäuscht.

 

Viel zu spät erkannte ich, dass aus einigen ehemaligen Kollegen Gegner wurden, die sich mit allen Mitteln ihren neuen Platz in der Gesellschaft sichern wollten. Sie scheuten sich nicht, die Unwahrheit zu sagen oder von Halbwahrheiten nach ihrer Wahl Gebrauch zu machen. Unzählige Rechtsbrüche gerichtlicher Instanzen erschütterten mich tief. Niemals vorher hätte ich angenommen, dass auch in der neuen Demokratie das Mittel der Lüge nachhaltige Verwendung erfuhr. Immer erschienen diese Lügen mit gesellschaftlicher Relevanz im Tarnmantel politischen Willens und staatlicher Verwaltung. Sie wurden durch willfährige Rechtsanwälte begründet und mittels abhängig orientierter Richter in den Status von Wahrheit und Recht erhoben.

 

Meine größten Hoffnung bauten auf meinem eigenen Lebensweg auf, den ich mir vom Matrosenlehrling bis zum habilitierten Ingenieur erarbeitet hatte, der mir die fachliche Sicherheit und die moralische Grundlage gab, auch in der neuen Gesellschaft bestehen zu können. Aber die Zufriedenheit mit meinem ausgefüllten Leben war sehr relativ und hatte mittelfristig in der neuen Gesellschaft keinen Bestand. Sie verkehrte sich in das Gegenteil : sie war Last und Vorwurf sowie Gegenstand von Neid und Missgunst. Für meine neuen Dienstherren war es unerklärlich, dass ich immer wieder in meine Heimat zurückkehrte, obwohl ich als Seemann vielfach die Gelegenheit zur „Flucht“ hatte. Anfangs hatte ich nicht erwartet, dass Bürger des souveränen, weltweit anerkannten Staates DDR in einer so ausufernden Siegermanier behandelt werden würden. Keinesfalls nahm ich an, dass mein Kampf um die deutsche Einheit schon entschieden war, als ich ihn gerade erst begann. Die „Waffen“ lagen in den neuen Führungs-ebenen bereit und willfährige Helfer warteten darauf, sie im Sinne ihres Demokratieverständnisses einsetzen zu können. Ich wollte ein Freund der neuen Demokratie sein, trug aber von Anfang an den Stempel eines Feindes, den man vernichten musste !

 

Unbefangen stolperte ich in den „Gerechtigkeitsausschuss“, der mir die vermeintlichen Beschuldigungen im Originaltext vorlas ohne mir rechtliches Gehör zu geben, geriet in die Fänge der „Ehrenkommission“, deren Mitglieder ihre Ehre bereits bei ihrer Bereitschaft, Unwahrheiten zu bezeugen, verloren hatten und wurde von westlichen Gutachtern, die weder mich noch meine Leistungen kannten, in meiner fachlichen Arbeit bewertet. Ich hatte keine Möglichkeit, zu diesen willfährigen Zeugnissen Stellung zu nehmen. Mit großem Einsatz kämpfte ich für den Erhalt der universitären maritimen Ausbildung mit ihrer praxisnahen Ausbildung und Forschung und übersah dabei, dass die neuen Büttel ihren Verrat schon begangen hatten. Ich bemühte mehrere Gerichte und Instanzen, die ihr politisches Urteil gesprochen hatten, bevor die Verhandlungen begannen. Daraus leiteten sie das Recht ab, meine Beweismittel und Zeugnisse abzulehnen. 15 Lügen eines Rechtsanwaltes des Kultusministeriums musste ich ertragen und nahezu machtlos zusehen, wie sie als Grundlage staatlicher Verwaltungsmaßnahmen missbraucht wurden. Ich wurde aus dem Hochschuldienst entlassen, weil sich die Kultusministerin auf die politisch motivierten Empfehlungen der Ehrenkommission berief, die persönliche Bewertungen von Einzelpersonen ohne rechtliches Gehör des Betroffenen übernahm. Die Ablehnung meines Überleitungsantrages war ein weiterer Grund der Kündigung, beruhte jedoch auf falschen und politisch beeinflussten Gutachten willfähriger Gutachter.

Ich wendete mich vergeblich an das Bundesverfassungsgericht und die Europäische Kommission für Menschenrechte.

 

Einen der sehr enttäuschenden Tiefpunkte meiner Bemühungen um Mitar- beit in der neuen Demokratie bildete die Antwort des Bundespräsidenten, der meine Beschwerde an ihn ganz in seinem Sinne kommentierte :

 

.... So bedauerlich und für die Betroffenen wenig akzeptabel ein als falsch empfundene oder gar falsche gerichtliche Entscheidung (Richter sind wie alle Menschen gelegentlich unzulänglich) auch sein mag, so wenig kann grundsätzlich zweifelhaft sein, dass der Rechtsstaat der individuellen Rechtsverfolgung Grenzen setzen muss....“ (7.März 1996).

 

Die Demokratie übte ihre ganze Stärke an ihren neuen Bürgern aus. Ein Jahr und zwei Monate später rang ich mit dem Tode.

 

Meine Rückschau beginnt mit dem Jahr 1988, als die universitäre maritime Ausbildung, Weiterbildung und Forschung der DDR hohes internationales Ansehen erworben hatte. Als ehemaliger Schiffsoffizier (Kapitän auf Großer Fahrt) und Hochschullehrer für Navigation und Prozess-Simulation (Dr.Ing. habil.) war ich neben der theoretischen u.a. auch für die praktische Ausbildung von zukünftigen Offizieren der Handelsschifffahrt sowie für Weiterbildung, Forschung und Erprobung auf einem Ausbildungs- und Trainingsschiff tätig.

Am 3. Oktober 1990 wurde in Bremen auf diesem Schiff der Flag- genwechsel vollzogen. Gleichzeitig begann die „Umstrukturierung“ der universitären maritimen Bildung auf das in der BRD übliche Niveau, die Abschaffung des Schiffes und die „Säuberung“ des Lehrkörpers von Personen, die als nicht fähig betrachtet wurden, die Grundwerte der freiheitlich-demokratischen Rechtsordnung der Bundesrepublik Deutsch- land vor Studenten zu vertreten. Dazu wurde auch ich gezählt.

 

Nach der Entlassung aus dem Hochschuldienst verändere ich mich von einem sozialistischen Hochschullehrer zu einem Verkäufer militärischer und ziviler Navigationssysteme einer amerikanischen Firma. Dieser Job wurde frei, weil mein Vorgänger, ein ehemaliger U-Boot – Kommandant der faschistischen Wehrmacht gerade verstorben war.

 

Episoden in Russland, in Afrika, in Süd- und Nordamerika sowie in der Bundesrepublik selbst vermitteln ein buntes Bild meiner berufliche Tätigkeit in dieser von Hoffnungen und Irrtümern gekennzeichneten Zeit. Niemals hätte ich damit gerechnet, dass ich als Sales Manager dieser weltweit operierenden Firma solche Systeme u.a. auch an die U-Boot – Flotte und die geplanten Fregatten-Neubauten der Bundesmarine verkaufen sollte. Da mit der deutschen Einheit zugleich die Schärfe aus dem Ost – West – Konflikt genommen wurde, hatte das u.a. auch Auswirkungen auf die Erneuerung der deutschen U-Boot – Flotte. Die Programme zur Ausrüstung mit modernen militärischen Navigationsgeräten, z.B. Trägheitsnaviga-tionssysteme, wurde um Jahre verschoben. Auf zivilem Sektor musste man sich harter deutscher Konkurrenz erwehren. Nicht immer mit Erfolg. Ich wurde als der zuletzt Hinzugekommene entlassen und nahm eine wissenschaftliche Tätigkeit in einer maritimen Technologiefirma im Osten Deutschlands auf.

Auf dem Höhepunkt meiner wissenschaftlichen Arbeit erhielt ich eine internationale Anerkennung für innovative Forschungsergebnisse, die ich in London übernehmen sollte, erlitt aber einige Tage zuvor einen Herzinfarkt und wurde für immer erwerbsunfähig. Meine Forschungsgruppe wurde mit dem Technologiepreis des Landes M/V ausgezeichnet.

 

Angesichts eines möglichen frühen Todes, den ich nach vielen Wochen auf einer Wach- bzw. Intensivstation der Universitätsklinik Rostock befürchtete, wollte ich zum letzten Mal die Wahrheit offenbaren. Ich richte einen „Offenen Brief“ an meine ehemaligen Kollegen an der Hochschule für Seefahrt in Warnemünde / Wustrow. Sie beantworten ihn nicht. Ihre eigen Zukunft war ihnen wichtiger als das ehrliche Geständnis eines Menschen, den gute Mediziner viermal vor dem Tode bewahrt hatten.

 

Ich lebe sehr gern in dem neuen Deutschland. Es ist und bleibt meine Heimat.


Die Herstellung der deutschen Einheit in den Köpfen der Menschen ist nach 25 Jahren noch nicht gelungen. Die Hoffnung darauf war ein großer Irrtum. Das politische System erwies sich als unfähig, diese Aufgabe zu lösen, weil es Millionen von Menschen aus der DDR eine gleichberechtigte Mitwirkung versagte.

 

Aus diesem Fehler zu lernen, muss den nächsten Generationen überlassen bleiben.

 

                                                                Diethard Kersandt Rostock, 2014

     

                                              ***

 

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                                             TEIL 1

VORWORT

 

                                                          Kapitel 1

 

EIN „SCHULSCHIFF DER DDR SETZT NEUE MASSSTÄBE“

SPÄTE VERGELTUNG

WIR WOLLEN UNS 'EINBRINGEN'

BLÜH' IM GLANZE DEINES GLÜCKES“

DAS ENDE DER UNIVERSITÄREN MARITIMEN AUSBILDUNG NAHT

DAS KESSELTREIBEN HATTE LÄNGST BEGONNEN

ÜBERLEITUNGSANTRAG

NACH INDIEN ? MEHR ALS EIN GLAS ZERBRICHT

RETTUNGSVERSUCHE – ERSTE ARBEITEN FÜR DIE AMERIKANER

 

                                                         Kapitel 2

EHRENKOMMISSION

DIE EMPFEHLUNG

FAKTENDARSTELLUNG

WIDERSPRUCH – HINTERGRÜNDE, SACHVERHALTE, ARGUMENTE

INFORMATIONEN ÜBER EIGENE POLITISCH MOTIVIERTE WIDERSPRÜCHE

UND AKTIONEN

ÜBERLEITUNGSENTSCHEID UND GUTACHTEN

GESPRÄCHSVERSUCHE UND ZEUGEN

         

                                                          Kapitel 3

S.O.S. - LETZTE VERSUCHE - FREUNDE UND FEINDE

AUF DER OSTSEE - AUF DER SUCHE NACH GELD

VERLOREN – OHNE CHANCE

GESCHÄFTE MIT RUSSLAND - WIR MÜSSEN LEBEN

 

                                                                  ***

 

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                                     TEIL 2

 

                                                         Kapitel 4

 

1. KLAGE VOR DEM ARBEITSGERICHT

AUFLÖSUNG ODER KÜNDIGUNG

KUGELN IN DEN RÜCKEN UND ICH LIEGE AUF DEN KNIEN

KLINKMANN UND WEITERE KLAGEN

 

                                                       Kapitel 5

 

NEUANFANG BEI SPERRY UND „STÖRTEBEKER“ IST ENDGÜLTIG VERLOREN

ABSCHIED UND WELCOME

UNGEDULDIG

IN AMERIKA - IM HEADQUARTER 

IN DÄNEMARK

 

                                                     Kapitel 6

 

PETITION - VERGEBLICH

SPERRY : REFLECT UNACCEPTABLE CHANGES IN INCOME ...

EIN RECHTSANWALT LÜGT IM POLITISCHEN AUFTRAG

 

                                                    Kapitel 7

 

STÖRTEBEKER SCHWIMMT, SPERRY GEHT UNTER

DIE VERWANDLUNG UND ANDERE AFRIKANISCHE GESCHICHTEN

EIN KONZERT IM HINTERHOF

NACH ORON UND ZURÜCK

 

                                                   Kapitel 8

 

WIEVIEL MUSS EIN MENSCH ERTRAGEN ?

PROFESSUR ? AUSGESCHLOSSEN !

ERFOLG UND ENDE BEI SPERRY

 

                                                  ***

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                                            TEIL 3

 

                                                Kapitel 9

 

VERGLEICH ZWISCHEN BEWEISAUFNAHME UND BEWEISBESCHLUSS

VERFASSUNGSBESCHWERDE

EMPFEHLUNG - MIT BUNDESRECHT NICHT VEREINBAR

HERR LEWAN HAT ANGST UND GREIFT WIEDER EIN

WEITERHIN EINSATZ UNSAUBERER MITTEL

ICH WERDE MÜDE ... UND UNGEDULDIG

DAS URTEIL DES ARBEITSGERICHTES

VERFASSUNGSBRUCH DURCH DAS ARBEITSGERICHT

EIN GESETZ WIRD GEÄNDERT

 

                                              Kapitel 10

 

BERUFUNG GEGEN DAS URTEIL DES ARBEITSGERICHTES

EIN MACHTWORT DES OBERVERWALTUNGSGERICHTES

DIE SIEGER STELLEN ÜBEREINSTIMMUNG FEST

IMMER WIEDER : HOFFNUNGEN

BERUFUNG GEGEN DAS URTEIL DES ARBEITSGERICHTES

 

                                             Kapitel 11

 

ZWISCHENDURCH : IN SÜDAMERIKA

AKTENEINSICHT – VIEL ZU SPÄT

WIEDERAUFNAHME EHRENVERFAHREN ?

ALLES VORBEI : IM 'NAMEN DES VOLKES'

HILFERUF AN DIE FALSCH STELLE

WIEDERAUFNAHMEVERFAHREN ABGELEHNT

WIEDER VERFASSUNGSBESCHWERDE UND... FRISTVERSÄUMNIS

 

                                Kapitel 12

 

LETZTE VERSUCHE - ALLES VERGEBLICH

ICH BRAUCHE MICH NICHT ZU SCHÄMEN

BERUFSVERBOT ODER NICHT ?

EUROPÄISCHE MENSCHENRECHTSKOMMISSION

„EHREN-OSCAR“ UND DEM TODE NAHE -

„DECLARES THE APPLICATION INADMISSIBLE“

ICH SAGTE DIE WAHRHEIT

POLITISCHE REHABILITIERUNG ? WOZU ?

 

                                                                ***

 

Hier finden Sie mich :

Dr. Diethard Kersandt
Wiedestrasse 4 a
22880 Wedel

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