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Bildung & FORSCHUNG

 

Diejenigen, die sich für die Praxis ohne

Theorie begeistern, sind wie Seeleute,

die ohne Steuer und Kompass ein

Schiff besteigen und nie ganz sicher

sind, wohin sie fahren.

 

                                                                                 Leonardo da Vinci

Zur maritimen Bildung und Wissenschaft und zu den Katastrophen auf See - Anmerkungen und Schlussfolgerungen zur Sicherheit der Seefahrt

 

Diethard Kersandt / 2001

 

Als Kapitäne und Nautiker, Lotse, Mitarbeiter in Schifffahrtsverwaltungen oder Reederei- und Hafenbetrieben, als Lehrer, Studenten, Forschungsingenieure oder Sachverständige haben viele Menschen zum guten Ruf der maritimen Bildung und Wissenschaft beigetragen.

Mit zunehmender Internationalisierung des Seeverkehrs und den Bemühungen internationaler Organisationen um allgemeingültige Standards für fast alle Bereiche des Schiffsbetriebes, der Ausbildung, Zeugniserteilung und den Wachdienst sowie die Schiffssicherheit im weitesten Sinne erhöhte sich der wirtschaftliche Druck auf die Reeder, die Kapitäne und Schiffsoffiziere.
 

Diesem Druck unterlag auch das Niveau der Ausbildung, Wissenschaft und For- schung.

Bei einem kleinen historischen Rückblick in die „Nordseezeitung“ vom 3.Okto- ber 1988 berichtete diese anlässlich einer Ausbildungs- und Trainingsreise des Ausbildungsschiffes „Störtebeker“  aus Cuxhaven :

            „Schulschiff der DDR setzt neue Maßstäbe... ... Während im Westen Deutschlands die Handelsschifffahrt auf das Niveau eines fortschrittlichen Entwicklungslandes zurücksinkt, unternimmt die DDR Anstrengungen, in der Weltschifffahrt in der Ausbildung von Kapitänen und Schiffsingenieuren neue Maßstäbe zu setzen. ... In Warnemünde bilden 800 Lehrer und Hilfskräfte 1300 Studenten in Nautik, Schiffsbetriebstechnik, Schiffbau und Elektronik aus. Die ‘Störtebeker’ ist mit ihrer Lehrbrücke und den Labors für Schiffbetriebstechnik, Messtechnik und Elektronik der schwimmende Teil der Schule für jeweils 25 Studenten. Die Bezeichnung Schulschiff wäre eine Untertreibung : Es ist ein kombiniertes Forschungs- und Hochschulschiff. Angehende Schiffsingenieure können hier Forschungen für ihre Dissertationen, zukünftige Kapitäne Untersuchungen für ihre Diplomarbeit leisten. ...“

Hans Rosenkranz - Die STÖRTEBEKER, IMO 5133802, eine Woche vor der Wiedervereinigung in Hamburg nochmal stolz Flagge zeigend http://www.seeleute-rostock.de/content/forsociety/termine/jahresplan.htm

 

Der „WESER KURIER“ schrieb in seiner Ausgabe vom 3.Oktober 1990 :

 „... 1981 übernahm die Hochschule das in ‘Störtebeker’ umbenannte Schiff, und seitdem wurden auf mehr als 150 Reisen über 1 130 000 Seemeilen zurückge- legt. 2700 Studenten absolvierten darauf ihr Seepraktikum. Mit dem Tage der Vereinigung gilt die ‘Störtebeker’ ab heute als einziges deutsches Ausbildungs-schiff.  ...“


Auch im August 1991 befand sich das Schiff  auf einer Ausbildungsreise in der Nordsee und machte in Cuxhaven an der „Alten Liebe“ fest. Die lokale Presse („Cuxhavener Nachrichten“) berichtete am 13.August 1991 :

„Seefahrt-Studenten mit ‘Störtebeker’ in Cuxhaven - Informationsbesuche bei maritimen Behörden und Betrieben :

cha.- Als Anziehungspunkt für viele Spaziergänger im Bereich der Alten Liebe erwies sich am Sonntag und Montag das Ausbildungsschiff ‘Störtebeker’ der Hochschule für Seefahrt Warnemünde / Wustrow. ...
Das Schiff ist die einzige hochseegehende Ausbildungsstätte für Schiffsoffiziere in der Bundesrepublik. Kapitän Klaus Albrecht kommt mit der ‘Störtebeker’ bei bis zu 18-tägigen Törns durch Nord- oder Ostsee auf rund 200 Einsatztage pro Jahr.  ...

Ziel (der praxisorientierten Ausbildung - d.Verf.) sei es, das theoretische, an Simulatoren geprobte Wissen, unter Praxisbedingungen zu vertiefen, erklärte Dr. Diethard Kersandt, Leiter der Abteilung Ausbildung-See der Hochschule. Die Erfahrungsbereiche reichten von Schiffsführung und Organisation bis zur Be- triebstechnik. Die Studenten hätten dabei viel Spielraum für eigene Entschei-dungen und Erfahrungen, was die Motivation steigere, berichten Tom Dehmel und Ingo Linde.
Die ‘Störtebeker’ sollte in die deutsche Hochschullandschaft eingebunden und - wie in anderen Nationen - länderübergreifend vom Bund gefördert werden, so Kersandt. ...
Als Beleg für ein erfolgreiches Ausbildungskonzept wertet es Kersandt, dass bereits 400 Absolventen der Hochschule für Seefahrt Arbeitsplätze im Westen gefunden haben. Er ist davon überzeugt, dass sich der akute Mangel an qualifiziertem Personal bald in allen Bereichen der maritimen Wirtschaft, Wissenschaft und Technik - an Bord wie an Land - bemerkbar machen wird. Die maritimen Akademiker der Hochschule Warnemünde / Wustrow seien für zukünftige Aufgaben in diesen Bereichen gut gerüstet....“

 

Allerdings wurden wenig später im Ergebnis des deutschen Einigungspro-zesses im Osten Deutschlands die größte deutsche Reederei aufgelöst, die meisten Lehrer und Forscher an der Hochschule für Seefahrt entlassen, die universitäre Bildung und Wissenschaft abgeschafft und das maritime Technikum - die "Störtebeker" - an die westafrikanischen Küste verkauft.

 

Die folgenden Sachverhalte waren um das Jahr 1990 (und sind noch heute ?) zu beoabachten :

1. Reeder sind nicht bereit, über die Mindestausrüstungen hinaus, moderne sicherheitsfördernde Verfahren auf ihren Schiffen einzuführen, wenn diese Verfahren in den internationalen Sicherheitsvorschriften nicht gefordert werden. Nationale Vorschriften lösen die Probleme nicht mehr, da die meisten Schiffe „ausgeflaggt“ sind.

2. Hersteller erfüllen in der Regel Forderungen der Reeder und passen sich internationalen Vorschriften und Anforderungen an.

3. Betreiber (die Kapitäne und Schiffsoffiziere) unterliegen dem starken wirtschaftlichen Druck der Reeder, sind häufig nicht mehr anforderungsgerecht ausgebildet, leiden unter mangelnder sozialer Kommunikation und haben die Beziehungen zur „guten Seemannschaft“ häufig bereits verloren; sie können keine Probleme und Widersprüche in der Praxis mehr erkennen, haben dafür keine Zeit mehr oder das Interesse daran verloren oder finden einfach kein Gehör mehr.

4. Ausbildungs- und Forschungseinrichtungen passen sich dem Forderungs-niveau der Reeder und der Hersteller an und sind deren Erfüllungsgehilfen. Ihnen fehlt das Vermögen und das Geld für neue Ideen und deren wissenschaftliche und praktische Erprobung.

5. Maritime Verwaltungen und Einrichtungen des Bundes reagieren nur im Rahmen der ihnen von Reedern und Herstellern vorgegebenen Grenzen. Im weitesten Sinne sichern sie die wirtschaftlichen Erfordernisse der Reeder ab.

6. In der Schiffsführung fehlt der Sachverstand für neue Lösungen. Das dort vorhandene Wissen beruht auf Erkenntnisseen von vor mehr als 10 - 20 Jahren. Wenn Wissen vorhanden ist, bezieht es sich auf Herstellerwissen, nicht aber auf Betreiberwissen.
Die Verbindung von nicht ausreichendem Fachwissen („Problemwissen“) in Verwaltungen, administrativ veralteten Strukturen und Abläufen, Abhängigkeiten von Reedern und Großindustrie sowie fehlender Kapitaldecke bei kleinen Firmen führt zwangsläufig zu mangelhafter wirtschaftlicher Effektivität und innovativem Stillstand.

7. Innovative Lösungen kleiner technologieorientierter Firmen stoßen auf Widerstände in der „großen“ Industrie und auf administrative Schranken. Obwohl finanzielle Fördermittel vom Bund bis, z.B. Herstellung eines Prototypen, bereitgestellt werden, haben diese Firmen kein ausreichendes Kapital, um die Erprobung, den Gerätetest, die Zulassungsprüfungen und die Markteinführung durchzustehen. Wissenszuwachs und technologische Entwicklungen (Rechen-technik, Kommunikationsmittel, Software) erfolgen heute schneller als der Zulassungstest von Systemen und Anlagen. Problem : Anlagen und Systeme sind bereits technisch und moralisch verschlissen, wenn sie die Zulassung erhalten.

8. Maßnahmen für den Schutz der Umwelt, Ölbekämpfungsschiffe und Katastrophenkommissionen lösen das Problem nicht. Die Erkennung, Erfassung und Prävention von Hochrisikolagen sind außerordentlich schwach ausgebildet, müssen aber den Schwerpunkt aller Bemühungen darstellen. Das beste Mittel, Katastrophen zu verhindern, ist, ihnen vorzubeugen.
 

 

Schiffsführung bleibt ein Hochrisikoprozess

Das bisher weitgehend durch den Kapitän bzw. den Reeder bestimmte Maß des in der Schiffsführung einzugehenden Risikos, als Ausdruck der Interessengegen- sätze zwischen wirtschaftlichen Zwang und sicherheitsspezifischen Erwägungen, hat eine gesamtgesellschaftliche Dimension angenommen.
Die Gesellschaft ist nicht mehr bereit, die bisherigen Freiheiten des Reeders bzw. des Kapitäns bei der Bestimmung der Höhe des Risikos in der Schiffsführung zu dulden und fordert mit Recht staatliche Hilfe und Sorgfaltspflicht an.

Die Qualität der Schiffsführung, hohe Wirtschaftlichkeit bei ausreichender Sicher- heit für Mensch, Schiff, Ladung und Umwelt, hängt einerseits von der Qualität der Beschreibbarkeit der Wechselwirkungen zwischen diesen Komponenten und ihrer Darstellung durch Signale ab und wird andererseits durch die menschliche Infor-mationsverarbeitungsleistung bestimmt.
Während der erste Teil wesentlich von der Qualität und Zuverlässigkeit technischer Hilfsmittel und den ihnen zugrunde liegenden mathematisch-physikalischen Ver- fahren abhängt, werden gegenwärtig die Informationsverarbeitungsleistung und die daraus resultierenden Entscheidungen durch die Bildung, das Wissen, die Erfahrung und die biologischen Leistungsgrenzen des Menschen charakterisiert.

Wissen, Erfahrung und Leistungsvermögen des Menschen aber reichen nicht mehr aus, um aus der Vielzahl angebotener Signale über die sich sekundenschnell und zufällig ändernden Wechselwirkungen zwischen Mensch, Schiff und Umwelt die Höhe des Risikos als Verständigungsbegriff für die Notwendigkeit sachgerechten Handelns „gedanklich“ und ausschließlich am individuellen „Empfinden“ orientiert zu bestimmen.

Ein entscheidender, wenn nicht der entscheidende Mangel (und möglicherweise eine der Hauptursachen für menschliches Versagen) , ist der Sachverhalt, dass für die Steuerung eines Hochrisiko-Systems keine diesbezüglichen risikobasierten Steuerungsgrößen existieren und dass die auf der Grundlage diskreter Zustands-beschreibungen vermittelten Abbilder der objektiven Realität fast ausschließlich subjektiv interpretiert, zusammengefügt und mit den eigenen, momentan verfügbaren subjektiven Vorstellungen über Risiko oder Gefahr (innere Modelle, bestimmt durch Wissen, Erfahrungen) verglichen werden.

Nur die festgestellten Abweichungen zwischen dem (per Information) gelieferten Abbild und dem eigenen „inneren Modell“ (bestehend aus Wissen, Erfahrungen usw.) aktivieren Steuerungsoperationen. Diese können nun „richtig“ oder „falsch“ sein.
Der breite Spielraum zwischen Sicherheit und Gefahr, die freie Interpretation der Größe „Risiko“ unterliegt beim heutigen Stand der Technik den überaus viel- schichtigen Niveaus menschlicher Leistungsfähigkeit, der Ausbildung, der Erfahrung, dem Wissen, dem Leistungsvermögen, der Leistungsbereitschaft und dem gesellschaftlichen Anforderungsniveau an Sicherheit ganz allgemein und nach maritimer Sicherheit und maritimem Umweltschutz im besonderen.

Es erscheint aus heutiger Sicht undenkbar, dass ein Hochrisikosystem ohne die Berechnung der Größe auskommt, durch die es charakterisiert ist : das Risiko.


Ein kurzer Rückblick

1925 : „Nichts anderes bezweckt diese moderne Maschinerie in den Händen des Unternehmers als die Schmälerung des auf den Arbeiter entfallenden Anteils am Produkt und die Erhöhung der Unternehmerquote.“ / 1, Seite 43 /
„Der Mensch wächst nicht mehr mit seinem Werk. Das Bewusstsein des wirklich Schöpferischen ist in ihm systematisch erstickt worden. Sein Leben ist ein tönendes Einerlei, aus dem es kein Entweichen gibt.“ / 1, Seite 78 /
„Die große Sünde ist ... nicht der Maschinismus selbst, sondern dessen Verfälschung aus einem Mittel in einen Zweck.“ / 1, Seite 81 /

1978 : „Zieht man jedoch die Unfallstatistiken zu dem Zweck heran, den Erfolg dieser vielfältigen Bemühungen (um die Schiffssicherheit - der Verf.-) sichtbar zu machen, so stellt man nicht ohne Verblüffung fest, dass dieser Versuch zum Scheitern verurteilt ist. Die Messzahlen der Unsicherheit sind so konstant geblieben, dass sie zu der Annahme berechtigen, die vielen Gesetze , Vorschriften und sonstigen Maßnahmen des Gesetzgebers seien genauso wirkungslos geblieben, wie die kaum ernstlich zu bestreitenden Bemühun-gen der Schifffahrts-industrie um die Sicherheit auf See. Trifft dieses aber zu, so muss ein grundlegender Fehler bei all dem zweifellos gut gemeinten Tun und Treiben mit im Spiel gewesen sein. In allgemeinster Form ausgedrückt : Es steht zu befürchten, dass man weltweit noch viel zu wenig von den Voraussetzungen weiß, von denen die Sicherheit des Seeverkehrs abhängt. Die Untersuchung von Seeunfällen führt (selbst wenn man nicht unterstellt, dass sie ihrerseits erheblicher Verbesserungen bedürfte) im günstigsten Fall zu Aussagen über die Bedingungen, unter denen der seltene Fall der Unsicherheit zustande kam.
Sie muss aber unvermeidlich die Bedingungen des Regelfalls, nämlich der Sicherheit, durch Annahmen ersetzen, gegen deren Richtigkeit manche neuere Untersuchung spricht. Es bleibt damit in nahezu jedem Fall ungeklärt, wann, wo und wie in der untersuchten Unfallsituation der Zustand Sicherheit in den Zustand Unsicherheit überging. Es liegt auf der Hand, dass die Antworten auf die Frage, wodurch eben dieser Übergang bewirkt wurde, sehr oft in den Bereich purer Spekulation verwiesen werden müssten.“ / 6, Seite 53 /

1980 : Die Begriffe Seemannsbrauch oder gute seemännische Schiffsführung haben eine lange Tradition und „sind eng an die Entwicklung der Seefahrt gebun- den, da die Weitergabe von Wissen, Erfahrungen, Fertigkeiten und Verhaltens-normen über viele Generationen eine der Quellen des Fortschritts in der Geschichte der Seefahrt ... ist.
Von ‘guter seemännischer Schiffsführung’ kann man immer dann sprechen, wenn das Wechselverhältnis zwischen Mensch-Technik-Umwelt bei der Führung eines Schiffes über See optimal beherrscht wird. Das galt für die Zeit der Segelschifffahrt und gilt auch heute und in Zukunft für die Zeit der Automatisierung von Schiffsführung und Schiffsmaschinenbetrieb.
 

Der ‘Seemannsbrauch’ als Einheit von Bildung, Qualifikation, Verantwortungsbe- wusstsein, Erfahrungen, Fähigkeiten, Fertigkeiten u.a. gewinnt allerdings unter den Bedingungen des wissenschaftlich-technischen Fortschritts dahingehend einen qualitativ neuen Wert, da er sich zunehmend über die Beschaffenheit und rationelle Nutzung der Schiffsführungstechnik realisiert. Durch die Zunahme der Komplexität und Kompliziertheit technischer und technologischer Prozesse bei der Führung eines Schiffes über See, durch die Zusammenführung von Arbeits- und Handlungsoperationen verringert sich die Anschaulichkeit, wird die unmittelbare sinnliche Wahrnehmung eingeschränkt, erfolgen die Steuerung und Regelung von Prozessen zunehmend über Signale, Stellglieder usw.

Diese Entwicklung bedingt höhere Anforderungen an die Beherrschbarkeit der theoretischen Grundlagen komplexer technologischer Prozesse, da ihre tatsäch- liche Wirkungsweise nur zu verstehen ist, wenn der nautische Schiffsoffizier über ein theoretisches Modell der Prozessabläufe verfügt, sich seiner Stellung im System Mensch-Technik-Umwelt und der in diesem System ablaufenden Wechselbeziehungen bewusst ist.“ / 2, Seite 177 /

Der Verfasser bezeichnete dieses Gebilde Mitte der 70-iger Jahre als System „Nautik“ und definierte dessen Anforderungen :

„- zielgerichtete Beeinflussung des Systems mit dem Ziel seiner Stabilisierung,
- Erhalt der qualitativen Bestimmtheit,
- Bewahrung des dynamischen Gleichgewichts mit der Umwelt,
- Vervollkommnung des Systems,
- Erreichung einer vorgegebenen Effektivitätskenngröße bzw. Optimierung dieser       Größe.“ / 2 , a.a.O. /

1989 : Als Ergebnis einer Analyse von 58 mit „menschlichem Versagen“ erklärter Seeunfälle in der Flotte der ehemaligen Deutschen Seereederei Rostock kam der Verfasser u.a. zu folgender Einschätzung :

Von subjektiv verschuldetem menschlichen Versagen kann nur in 40 %, nicht in

85 % aller Seeunfälle ausgegangen werden !
45 % könnten durch eine humanorientierte Gestaltung der Mensch-Maschine-Komponente verhindert werden !

Und hier sind wir beim Kern des Problems - derartige Lösungen werden trotz al-

ler Beteuerungen, man würde Schiffsführungssysteme auch nach ergonomischen Gesichtspunkten gestalten, gegenwärtig nicht angeboten oder aus den verschiede- nen Gründen abgelehnt. Mit der Auslegung von Tastaturen, Bedienungs-Menüs, Bildschirmen, Farben, Formen und Standards ist es ja nicht geschehen, so notwendig diese Komponenten auch, aber eben nicht nur, sind ! Man ist enttäuscht und wundert sich, dass die zunehmende Automatisierung und der damit verbun- dene hohe finanzielle Aufwand nicht in gleichem Maße Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit von Schiffsführungssystemen steigern und dass - wie in der Luftfahrt - der Anteil von menschlichem Versagen ( immer noch bei ca. 80 %) schon über Jahrzehnte konstant bleibt.
 

Was aber sollen Kapitän und Wachoffiziere machen ? Sie müssen die vielen Systeme, Displays, Zahlen, Bilder, Anzeigen überwachen und nochmals überwachen. Falls sie einen Fehler machen oder etwas übersehen, nimmt man ihnen das sehr übel und kann es überhaupt nicht begreifen : es wurde doch so vorzüglich angezeigt ! Und mit jedem neuen Bildschirm kommen eine oder mehrere Überwachungsauf-gaben hinzu !
Das führt nun zwangsläufig bei erfahrenen Offizieren dazu, dass sie vor lauter Überwachungsaufgaben die Fähigkeiten zur Erkennung und Bewertung komplexer Situationen (das Situationsbewusstsein) und damit eine der wichtigsten Voraussetzungen für das situationsspezifische Entscheidungsverhalten verlieren. Weniger erfahrene Offiziere kontrollieren ständig alle möglichen Anzeigen, stellen Abweichungen oder nicht fest, die sie nicht, unvollständig oder falsch inter-pretieren und haben damit zu tun, die Menübedienungen zu begreifen. Bei ihnen kann sich überhaupt kein Situationsbewusstsein entwickeln.

Die Bewusstheit einer „mehr oder weniger gefährlichen“ Situation ist die Voraussetzung für die Antizipation zukünftiger Geschehnisse. Das schafft Zeitvorsprünge, baut Erfahrungen auf, schafft Erfolge, verschafft Befrie-digung im Arbeitsprozess, erzeugt mehr Sicherheit durch risikobewusstes Verhalten und ist die Quelle neuer Ideen.

1989 : „Deutlich zeigte Böhm (Prof. Dr. H. Böhm, Hochschule Bremen, Fachbereich Nautik - der Verf.) auf, wo Folgen der Isolation im einzelnen auftreten können

- im Wahrnehmungsbereich, denn die Aufmerksamkeit sinkt, die Sinnestäu-schungen nehmen zu
- im Verantwortungsbereich, denn das Denkvermögen wird langsamer, die Fehl-entscheidungen häufen sich
- im Gefühlsbereich, denn es treten Reizbarkeit und Depression auf
- im sozialen Bereich, denn die Bereitschaft zur Teamarbeit wird sinken, eine Erstarrung im Rollenverhalten ist zu erwarten. ...

... Er (Regierungsdirektor J. Herget, Schifffahrtsmedizinisches Institut der Marine, Kiel - der Verf.) zeigte (in seinem Vortrag über ‘Die geistige Leistungsfähigkeit des Menschen’ - der Verf.) stichwortartig kognitive Faktoren und ihre Bedeutung für die Handhabung moderner technischer Systeme auf, wie sie heute auf modernen Schiffen anzutreffen sind.

Der Mensch bleibt jedoch der Garant für Sicherheit und Effizienz. Um an Bord die völlige Automation zu erreichen, muss man sich der Vorzüge des kognitiven Bereichs des Menschen bedienen. Damit verbunden ist die Forde-

rung, die prinzipiellen Leistungsgrenzen des Menschen zu berücksichtigen. / 7, Seite 60 /

1994 : Wie geht es weiter mit der Sicherheit auf See ? Das fragt H.J.Witthöft in seinem gleichnamigen Artikel / 9, Seite 5 / und nimmt den Untergang der „Estonia“ zum Anlaß für eine kritische Betrachtung. „Dabei geht es keineswegs nur um technische Probleme, sondern weitaus mehr um menschliche und organisa-torische. ... Es muss geprüft werden, wie der Mensch mit der Technik zurechtkommt, und es muss daran gearbeitet werden, sie so anwenderfreundlich wie möglich zu machen. Zu sagen, wie die Dinge richtig zu tun sind oder stapelweise Vorschriften zu erlassen, ist relativ einfach. Schwierig wird es, eine Technik bereit zu stellen, die nicht nur auf den Vorteilen des Menschen aufbaut, sondern in gleichem Maße seine Schwächen berücksichtigt. ...

Das Zusammenwirken von Mensch und Technik muss nicht nur optimiert, sondern vielmehr harmonisiert werden. Nur damit lässt sich ein Sicherheitsgewinn erzielen.“

1995 : Untersucht man den Arbeitsprozess mit dem Ziel eines Vorlaufes in der Gestaltung, also aus einem zukunftsorientierten, auf moderne Technologien gerichteten Blickwinkel, sind arbeitspsychologische bzw. ergonomische Analysen und Aufgabenstellungen zwingend erforderlich, um die entsprechenden Ergeb- nisse zu erzielen. Die verwendeten Methoden müssen gleichermaßen für die Fälle gelten, in denen Schwachstellen in der Gestaltung technischer Komponenten, in der Kommunikation zwischen Mensch und Maschine, in der menschlichen Infor- mationsverarbeitung, im Wissen und in der Prozessführung selbst aufgetreten sind.
Ursachen für Störungen in den Wechselbeziehungen zwischen Operateur und informationsverarbeitenden Maschinen können nur mit Hilfe einer psychologischen Analyse aufgedeckt werden, die die kognitive Regulation der Tätigkeit untersucht.

Kognitive Leistungen wurden durch die technische Entwicklung zum dominie-renden Anteil in der Führung eines Schiffes über See. Im Idealfall soll die Analyse die Beziehungen im komplexen Mensch-Maschine-Umwelt-System isomorph abbilden.

In der Studie „Human Error und Risikofrüherkennung“ - Informations-psychologische Ursachen für den subjektiven Fehler und wissensbasierte Risikofrüherkennung - Untersuchungsmethodik für Fehlhandlungen im nautischen Fahrbetrieb zur Unterstützung der Seeamtsuntersuchungen und Seeunfall - Prophylaxe / 8 / wurden sicherheitsrelevante Kenngrößen gefunden, die in der Lage sind, den Übergang von einem sicheren in einen unsicheren Prozesszustand zu beschreiben und die Ursache-Wirkungs-Kette quantitativ und qualitativ zu kennzeichen.
Bei der Untersuchung von Fehlhandlungen wurde die in der Arbeitspsychologie bewährte Vorgehensweise des Vergleiches mit "regelgerechtem Verhalten" gewählt, weil durch die Gegenüberstellung mit Seeunfällen die psychische Regulation besonders augenscheinlich gemacht werden kann. Als regelgerechtes Verhalten wurde das in einem nautischen Expertensystem zur Gefahrenanalyse und -bewertung abgelegte Wissen, die "gute Seemannschaft", verwendet.

Der Versuch der wissensbasierten Ermittlung derartiger Parameter für den nautischen Fahrbetrieb (komplexes Mensch - Schiff - Umwelt - System) basierte auf der vom Verfasser entwickelten Wissensbasis eines nautischen Exper-tensystems. Auf dieser Grundlage konnte er nachweisen, dass die Entstehung von Seeunfällen dadurch gekennzeichnet ist, dass die Bestimmung des Zeitpunktes, in dem der nautische Fahrprozess (das System Mensch-Schiff-Umwelt) von einem stabilen in einen instabilen Zustand übergeht, in entscheidendem Maße davon abhängt, welche Güte das "innere Modell" des Handelnden (als Vergleichsbasis - der Verf.) besitzt, um anhand der prozesszustandsbeschreibenden Signale deren sicherheitsrelevanten Inhalte zu "lesen", sie in ihren interaktiven Wirkungen umfassend zu erkennen und Prozesseingriffe abzuleiten. Häufig wird dieser Zeitpunkt nicht oder zu spät erkannt und selbst in neuesten technischen Lösungen gar nicht angeboten.

Das Ziel der Studie war die Entwicklung eines methodisch neuen Ansatzes für die Erforschung der Ursachen des "human error" im Seeunfallgeschehen. Sie sollte zu einer verhütungsorientierten Fehlhandlungsklassifikation führen.

Um die Ursache-Wirkungs-Kette zu ermitteln und sie verallgemeinerungsfähig kennzeichnen zu können, sollten sicherheitsrelevante Kenngrößen gefunden werden, die in der Lage sind, den Übergang von einem sicheren in einen unsicheren Prozesszustand zu beschreiben, um daraus später objektive Kriterien für Entscheidungsgrenzen und Handlungsalternativen im "Bridge Resource Management" zur sicheren Schiffsführung abzuleiten.

Es gelang den Nachweis zu führen, dass alle untersuchten Seeunfälle nach bestimmten, jetzt quantitativ darstellbaren, Gesetzmäßigkeiten verlaufen.

So wird zum Beispiel der "Point of No Return“ (PNR) oder auch der „Point of Last Acction" (PoLA) von den Beteiligten nicht oder zu spät erkannt. Die Ursache dafür ist ein stetiger, nicht plötzlicher Sicherheitsverlust, der sich in seinen inter-aktiven Beziehungen solange "versteckt", bis er, häufig nur durch ein Prozesszu-standsmerkmal, hervortritt und die menschliche "Erkenntnisschwelle" überschreitet.
Ist der Punkt einmal erreicht, verlaufen alle Sicherheitskennwerte mit negativer Tendenz und sind nur sehr schwer durch Prozesseingriffe veränderbar (Angst-, Erschreckens-, und psychisch nicht beherrschbare Konfliktzustände könnten lähmend wirken).

Während Nutzungsmängel objektiv vorhandener Informationen durch Ausbil-dungslücken, ungenügende Berücksichtigung der menschlichen Leistungseigen-schaften (Funktionsweise des zentralen Nervensystems) und durch unzurei-chende oder konfliktinduzierende Anregung von Motivierungen entstehen, ist das Fehlen von handlungsregulierenden Informationen zu einem handlungsrelevanten Zeitpunkt in einer Qualität erfassbarer Reizensembles in mangelhafter gerätetech-nischer Ausstattung begründet.

Die Entstehung von Seeunfällen ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Zeitpunktes, in dem der nautische Fahrprozess (das System Mensch-Schiff-Umwelt) von einem stabilen in einen instabilen Zustand übergeht, in entscheidendem Maße davon abhängt, welche Güte das "innere Modell" des Handelnden besitzt, um anhand der prozesszustandsbeschreibenden Informa- tionen deren sicherheitsrelevanten Inhalte zu "lesen", sie in ihren interaktiven Wirkungen umfassend zu erkennen und daraus regulierende Prozesseingriffe abzuleiten.

Häufig wird dieser Zeitpunkt nicht oder zu spät erkannt und selbst in neuesten technischen Lösungen gar nicht angeboten.

Erfahrungen hinsichtlich der Bedingungen und Zustände, die zu einem Seeunfall führen können, liegen an Bord der Schiffe nicht vor, da entweder nie jemand in eine derartige Situation gekommen ist oder den instabilen Grenzbereich durch eigene oder fremde Aktion durchschritten hat, ohne ihn als solchen zu erkennen und als Erfahrung abzuspeichern.
Wegen dieses Mangels und fehlenden, objektiv notwendigen Informationen zur Handlungsregulation ist ein Vergleich zwischen aktueller Realität und innerem Modell nicht möglich. Auf diese Weise werden viele Informationen mit sicher-heitskritischem Inhalt in ein Modell mit fehlendem "Negativmuster" eingepasst.



1996 : In einem Beitrag des NDR-Fernsehens über das Nautical Audio Visual Emergency Control System (NAVECS) beklagt der Entwickler : „In diesem Teufelskreis von Zeit und Geld und dem damit einhergehenden Sicherheitsrisiko haben die meisten Schiffsunglücke der letzten Jahre ihre Ursachen. Diese Unglücke wiederum führen dazu, dass in der Seeschifffahrt Sicherheitsvorschriften verschärft werden und viele neue Gesetze entstehen.“
Im gleichen Beitrag merkt H.J.Golchert vom Verband Deutscher Reeder an :

„Wir haben das Problem in der Seeschifffahrt, dass wir immer reaktiv auf Unfälle reagieren ... und so fehlt so ein bisschen die vorausschauende Sicherheitsphilosophie, Risikoanalysen und ähnliches, die so zu sagen ein System schon im Vorfeld hinsichtlich seiner Sicherheit definieren.“

 

Konsequenzen für die Ziele technischer Entwicklungen ?

Gegenwärtig werden reale nautische Prozesse auf Displays mit Hilfe von Messwerten unterschiedlicher Beschaffenheit abgebildet. Zu ihrer Interpretation durch den Nautiker bedarf es beim heutigen Stand der Technik einer Rücktransformation in das Natürliche, in das Wahrnehmbare, in das Erlebte. Dieser, allen Entscheidungen vorhergehende Prozess ist eine Besonderheit in der Steuerung von Mensch-Maschi-ne-Systemen, in denen der Mensch sich selbst aufhält und von deren Funktionieren er selbst profitiert.

 

Abhilfe ist unter anderem mit Verfahren geschaffen, die eine schnelle Transformation des Künstlichen in das Natürliche gestatten. Die Umwandlung mathematisch-phy-sikalischer Informationen (z.B. über den Kollisionsverhü-tungsprozess) in risiko-basierte, schnell verarbeitbare Prozesszustandsaussagen (z.B. auch durch qualita-tive, also verbale Beschreibungen) mit der Bestimmung von Prozesseingriffspunkten bietet sich in besonderem Maße an.
Nur ein solches System, das Ereignisse und Vorgänge kritisch hinterfragt und Zusammenhänge herzustellen in der Lage ist, das den verhängnisvollen Fortgang des Aufbaus von Erwartungen unterbricht, den „Finger auf die Wunden legt“ - also das Verdrängen negativer Erscheinungen verhindert - und das schöpferische Denken anregt, ist hinsichtlich seiner beabsichtigten Wirkungen für die Prozesssteuerung wirklich „humanorientiert“.
Es wäre in der Lage, Kausalketten zu unterbrechen, das schwächste Glied zu erkennen und zu benennen und Auswege zu empfehlen. Kurz : der Mensch benötigt dort Hilfen, wo er Schwächen in Überwachungs- und Steuerungs-prozessen mit sicherheitsrelevantem Charakter hat.

 

One of the most important goals of Bridge Resource Management training is to develop a mariner’s ability to identify an error chain in sufficient time for them to take appropriate action to prevent an accident from occuring ... National Transportation Safety Board - Washington D.C.

 


Die alte Philosophie : Funktionell orientierte (z.B. Ortsbestimmung, Bahn- führung, Kollisionsverhütung) technische Einzelsysteme werden entsprechend der traditionellen Arbeits- und Organisationsstruktur der Schiffsführung strukturiert und konfiguriert und mittels Datenverbindungen zu einer physikalisch integrierten Einheit, dem integrierten Navigationssystem bzw. der Integrierten Brücke, zusammengeschlossen. Dabei wird eine hohe Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Sensorebene angestrebt und vorausgesetzt, dass der Operateur die sich immer mehr erweiternde Datendichte in der spezifisch verfügbaren Zeit beherrscht und zu einem situationsgerechten Abbild der Realität verarbeiten kann. Das Vorhandensein und die Güte eines Vergleichsmodells, das die Grundlage für das Erkennen von Abweichungen zwischen Ist- und Sollzuständen bildet und für die Handlungsregulation verantwortlich ist, wird als Bedingung für die Handhabung des Systems vorausgesetzt.

Die neue Philosophie : Situativ und operationell orientierte Zustandsdiagnosen der die Schiffsführung charakterisierenden Elemente (Bahneinhaltung, Kollisions-verhütung, Geschwindigkeit, menschliche Leistungsfähigkeit, Umwelt, Verkehrs- lage, Verfügbarkeit der Maschinenanlage, Reiseplan), repräsentiert als vergleich- bare quantitative und qualitative Aussagen über die in den ablaufenden Prozessen bestehenden Risikohöhen mit ihren konkurrierenden Wirkungen und Abhän- gigkeiten, ergänzt durch alphanumerische und grafische Informationen. Dabei werden die von den Sensoren gelieferten Daten einem wissensbasierten Zustandsmodell zugeführt, das in der Lage ist, komplexe Situationen abzubilden und mit dem Sollzustand zu vergleichen. In zeitkritischen Situationen oder bei großen Differenzen zwischen erforderlichem und aktiviertem Wissen bildet das Zustandsmodell das „Reservewissen“ des Mensch-Maschine-Systems. Die Handlungsregulation beim Operateur vollzieht sich weitgehend über die Höhe des Risikos in den spezifischen Situationen. Die ohnehin begrenzten Möglichkeiten des Menschen in der Informationsverarbeitung werden nicht weiter strapaziert. Er gewinnt Zeit für die vergleichende Situationsbewertungen und das Finden bzw. Prüfen von Lösungen, die die Stabilität des Systems gewährleisten können. Eine prozessbegleitende Kompetenzbewertung ermöglicht Wissensrückkopplungen und Lerneffekte.

Der notwendige Wandel lässt sich in kurzen Worten formulieren :

Übergang von sicherheitsorientierten auf risikoorientierte Entscheidungs-hilfen mit humanspezifischen Merkmalsausprägungen.

 


Dieser Sachverhalt zieht die Schlussfolgerung nach sich, dass verfahrenstechnische Lösungen gefunden werden müssen, die die Gefahr bzw. das Risiko optisch sichtbar machen können und damit einen großen Einfluss auf die „Risikomuster-Erkennung- und Behaltenssleistung “ haben.

Die wahren Ursachen und Wirkungszusammenhänge für das menschliche Versagen bleiben solange im Dunkeln, bis die „Grauzonen“ zwischen vorliegenden Messwerten und ihren unscharfen Interpretationen / Bewertungen durch den Menschen nicht durch präzise risikobasierte Zustandsbestimmungen beseitigt werden. Verdrängung, Erwartung und begrenzte Leistungsfähigkeit in der Informationsverarbeitung verdecken jedoch die Fähigkeit einer weitgehend objektiven Sachanalyse.
Mehr Technik mit traditionellen Eigenschaften vergrößert das Problem. Die Fähigkeit des Menschen, höhere Forderungen z.B. in der Informations-verarbeitung durch „interne Umorganisation“, mentale Anpassung und Aktivierung geistiger Reserven zu erfüllen, ist (wahrscheinlich) aus biologischen Gründen kurzfristig nicht mehr entscheidend zu verbessern.

Abhilfe aus dieser, aus menschlicher Sicht verständlichen, Misere kann man nur schaffen, wenn man der Gefahr und mit ihr den sie beschreibenden Merkmalen eine konkrete und erkennbare Gestalt gibt.

Erfahrung bildet sich über das Erlebte, hier über die Erinnerung, ob eine Begegnung gefährlich war oder nicht, ob es gerade noch gut ging, ob man das Problem vorhersah und rechtzeitig eingriff, kurz : über die gespürte Gefahr !

Wann aber wird uns eine kritische Situation so bewusst, dass sie sich in das Gedächtnis einprägen kann ? Wird eine kritische Lage überhaupt als solche empfunden, wenn sie erfolgreich bewältigt wurde ?
Überdeckt der Erfolg den Prozess der kritischen Analyse des Erlebten und der selektiven Speicherung von Wissen zu einem Komplex von Erfahrungen ?

Wir wissen doch längst, dass in der Mehrzahl aller Fälle der Mensch die Schuld am Unglück trägt. Das wird sich solange nicht merklich ändern, solange wir beim Entwurf technischer Systeme zur Prozessüberwachung und -steuerung die menschlichen Schwächen in diese implementieren und sie bei der Nutzung dadurch übersehen, dass wir ihnen den Mantel der Vollkommenheit übergestreift haben, der darüber hinaus von Zulassungs- bzw. Klassifikationsorganen auch noch schützend zugehalten wird.

Auf einige dieser Probleme und insbesondere auf informationspsychologische Ursachen von Fehlhandlungen wurde bereits vor Jahren ( / 14 / , / 15 / ) und in der Studie „Human Error und Risikofrüherkennung“ / 8 / hingewiesen.

Die Kombination von „gespürter Gefahr“ mit einem optisch aufgenommenen „Gefahrenbild“ oder auch „Risikomuster“ in einem komplexen Prozessanalyse-verfahren erscheint hier eine vielversprechende Lösung zu sein, da sie sowohl menschliche Stärken als auch Schwächen berücksichtigt.

Kognitive Leistungen bilden das „Humankapital“

Kognitive Leistungen sind der dominierende Hintergrund bei der Führung eines Schiffes über See. Sie stellen die Basis täglicher Entscheidungen sowohl in einfachen als auch in komplizierten, komplexen und risikorelevanten Situationen dar und bilden das „Humankapital“ für zukünftige Entwicklungen.

Wenn man das anerkennt, müssen auch Formen der mentalen Beanspruchung bzw. die entsprechenden Beanspruchungskategorien für die Qualität des Entscheidungsprozesses in Betracht gezogen werden. Das aber ist eine Konsequenz, die für den praktischen Bordbetrieb, z.B. wegen wirtschaftlicher Erwägungen, kaum eine Rolle spielt und in der Erforschung der Ursachen für menschliches Versagen auf See in der Regel verdrängt wird. Der Prozentsatz der durch menschliches Versagen verursachten Seeunfälle ist nicht zuletzt aus diesem Grunde unveränderlich hoch !


Es ist nicht der Mangel an Erfahrung und bis heute auch nicht unzureichendes Wissen eines Kapitäns, die dazu führen würden, eine Gefahr auf See nicht zu entdecken. Es ist vielmehr eine menschliche Eigenschaft, Signale, die auf eine vorhandene Gefahr hindeuten, zu unterdrücken oder zu verleugnen. Diese Eigenschaft führt neben der begrenzten Leistungsfähigkeit des Menschen in der Informationsverarbeitung zu sicherheitsrelevanten Mängeln in der Erkenn-barkeit komplexer Wirkungszusammenhänge, die letztlich in nicht mehr beherrschbaren Zuständen enden. Die Verschmelzung des Individuums in der Arbeits- und Lebensumwelt und sein natürliches Bestreben nach Sicherheit bzw. die Verdrängung von Unsicherheit darf nicht durch ein technisches System oder Gerät, das den Bedarf nach Hoffnung und Erwartung ( „es möge alles gut gehen“) nährt, unterstützt werden, da es die Schwächen des Menschen in der kritischen Analyse von Ereignissen vertieft und die mit kognitiven Vorgängen verbundenen Problem- und Entscheidungsfindungsprozesse lähmt.
Das Festhalten an der ersten „Erkennungshypothese“ zur Bewertung einer Situation ist eine typische menschliche Eigenschaft, die dazu führen kann, dass jede Abweichung vom Erwarteten die Gefahr erhöht !

Verdrängung, Erwartung und Überforderung des Menschen in der Informations-verarbeitung sind die Wegbegleiter des Unglücks in risikobasierten Entscheidungs-prozessen.“
/ 5, Seite 32 ff /

Persönlichkeitsmerkmale beispielsweise werden bisher überhaupt nicht berücksichtigt. Gegenwärtig ist die Tendenz der schrittweisen Rücknahme erreichter und bewährter Automatisierungsgrade zu beobachten. Man führt die Schiffsführung wieder auf ihre, wie man meint, überschaubaren und nachvollziehbaren Grund-elemente zurück. Man tue das deswegen, weil das Wissensniveau der Schiffsoffiziere nicht ausreiche, um komplizierte und komplexe Informationsverarbeitungsprozesse zu verstehen und die erzeugten künstlichen Abbildungen der objektiven Realität für die Ableitung von Handlungen Steueroperationen zu nutzen.
Auch die vorhandenen biologischen Leistungsbeschränkungen bei der Informa-tionsaufnahme und -verarbeitung werden ungenügend beachtet. Der beklagte Mangel wird eskalieren, da Menschen mit sehr hohem Basiswissen immer weniger Wissen und Erfahrung an Bord selbst zu aktivieren in der Lage sind (s. mentale Prozeßentfernung) und andererseits durch eine falsche Technikpolitk (zurück zum Einfachen) menschliche Wissensresourcen verschenkt werden.
Die Schere zwischen den Anforderungen und den human resources droht immer weiter auseinander zu klaffen.

Die Erkenntnis, dass Schiffsführung eine „risk based technology“ ist, findet fast ausschließlich bei allen Beteiligten Zustimmung. Die Kapitäne sind stolz darauf, in derartig charakterisierten Prozessen die „letztinstanzliche Ent- scheiderrolle“ spielen zu dürfen (was bleibt ihnen auch übrig ?!). Nach erfolgreich bewältigten Problemen finden sie sich bestätigt (leider werden sie dafür viel zu wenig gelobt) , nach gerade noch gut gegangenen Situationen geben sie den herrschenden Bedingungen die Schuld und wenn etwas schief gegangen ist, müssen sie sich vor dem Reeder, dem Seeamt und der Gesellschaft verantworten.


LITERATUR :

/ 1 / Weckerle, E. : Mensch und Maschine.- Urania-Verlags-Gesellschaft mbH, Jena.- 1925
/ 2 / Kersandt, D. :Mensch-Technik-Umwelt-Beziehung bei der Führung eines Schiffes über See und ihre Widerspiegelung im System „Nautik“.- Seewirt- schaft.- 12. Jahrgang, Heft 4 / 1980
/ 3 / Kersandt, D. : Beitrag zur Simulation von Schiffsführungsprozessen. - Disseration B.- Ingenieurhochschule für Seefahrt Warnemünde/Wustrow.- Warnemünde 1986
/ 4 / Hamer, K.-H. : AUFGABEN DER WSV IN VTS
Entwicklungstendenzen im Seeverkehr.- Schriftenreihe des Schifffahrtsinstitutes Warnemünde an der Hochschule Wismar.- Heft 1, S. 35 ff.- Warnemünde 1998
/ 5 / Kersandt, D. : Verbesserte Entscheidungsprozesse - Kardinalfehler in Entscheidungsprozessen oder warum es in der Seefahrt immer wieder zu Katastrophen kommt .- Hansa 136.Jahrgang.- Nr. 11/ 1999
/ 6 / Kühn, R. ; Stecher, W. : Schiffssicherheit und Sicherung der Seefahrt : ein Dilemma ? .- Schiff und Hafen.- 28.Jahrgang.- Heft 1 / 1976
/ 7 / - : Der Mensch in hochtechnisierten Systemen - Bericht zu Vorträgen auf dem Deutschen Seeschiffahrtstag 1989 in Husum.- Schiff und Hafen / Kommandobrücke.- Heft 8 /1989
/ 8 / Kersandt, D. : Human Error und Risikofrüherkennung. - Studie im Auftrag des BMV. - Forschungsbericht FE - Nr. 40309 / 95 MarineSoft Entwicklungs- und Logistikgesellschaft mbH. – 1995
/ 9 / Witthöft, H.J. : Wie geht es weiter mit der Sicherheit auf See ? .- Schiff und Hafen. 46. Jahrgang.- Heft 12 / 1994
/ 10 / Heilmann, K. : Die betrogene Gesellschaft. Kommunikation im Informationszeitalter.- S. 8 - Zürich / Wiesbaden : Orell Füssli, 1990
/ 11 / Heilmann, K. : Sicherheits-Skala. Risikem messen, vergleichen, verstehen.-S.3.- Köln : edition agripa, 1986
/ 12 / Kutzsche, U. : Risikobeurteilung inMensch-Maschine-Systemen.- Wissenschaftli- che Zeitschrift der TU Dresden.- 45 (1996).-Heft 1, S.35
/ 13 / Viel, J. : Die betriebswirtschaftlichen Risiken und Verlustquellen.
Eine Übersicht. - S. 7.- Zürich: Verlag des Schweizerischen Kaufmän-nischenVereins, 1966
/ 14 / Kersandt, D. : Erkennung und Bewertung sicherheitsrelevanter Situationen im operativen Schiffsführungsprozeß - Konsequenz aus der Analyse subjektiver Fehler von Nautikern.- Ortung und Navigation.- Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation e.V.- Verlag TÜV Rheinland.- 2 / 1991.- S.193-215
/ 15 / Kersandt, D. :Subjektiver Fehler und Seeverkehrssicherheit. - Ortung und Naviga- tion.- Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation e.V.- Verlag TÜV Rheinland.- 1 / 1993.- S.50 - 62
/ 16 / Kersandt, D. :SMM ‘ 98 :Nautische Schiffsführungssysteme in kritischer Betrachtung oder Technik zwischen Anspruch und Wirklichkeit
Kommentare zu ausgewählten Produkten aus der Sicht notwendiger und möglicher Veränderungen (unveröffentlicht; Analyse von 9 Herstellern.- 25 Seiten.- Rostock, Oktober 1998)

                                                         ***

 

F/E-Bericht (113 Seiten); 2006: Test des Assistenzsystems NARIDAS auf einem Schiffsführungssimulator unter Berücksichtigung seiner Auswirkungen auf die Navigationsleistungen
Die Validität des Modells, insbesondere seine Wissensbasis und seine mathematischen Verfahren sowie die Gestaltung der Benutzungsoberfläche wurden in zwei vorhergehenden Studien getestet. Die Ergebnisse fanden u.a. in verschiedenen Modellverbesserungen und Gestaltungsänderungen ihren Niederschlag. Die aktuelle Aufgabe bestand darin, das Assistenzsystem NARIDAS zunächst an einen Schiffsführungssimulator zu koppeln und es dann bei realitätsnahen Bedingungen weiter zu evaluieren. Als Ziel der Evaluation wurde festgelegt, die Auswirkungen des Einsatzes von NARIDAS auf Situational Risk Awareness, Navigationsleistung und Lernerfolg im Simulator zu untersuchen.
NARIDAS_FE_Bericht_2006.pdf
PDF-Dokument [5.7 MB]
Präsentation ; 82 Bilder; 2009 : Testergebnisse "NARIDAS" aus F/E-Bericht 2006
Ergebnisse statischer und dynamischer Testreihen des Assistenzsystems mit dem Schwerpunkt des Vergleichs subjektiver Risikoabschätzungen mit den Bewertungen der „Maschine“
SIMULATORTestergebnisse_Forum2.pdf
PDF-Dokument [2.9 MB]

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Warten auf bessere Zeiten oder maritime Bildungs- und Forschungslandschaft aktiv ändern ?

 

Diethard Kersandt, 2010

 

Mängel in den „human resources“ offenbaren sich in der Regel :

 

 

1. in der nicht bedarfsgerechten Anzahl von Nautikern für die Besetzung der Schiffe und die Wahrnehmung von Funktionen in spezifischen maritimen Bereichen „an Land“


2. in der nicht anforderungsgerechten Qualität der Aus- und Fortbildung von Nautikern (trotz Erfüllung nationaler Vorschriften und internationaler Konventionen)


3. in Fehlbesetzungen an Bord selbst, die zum Teil durch die Mängel unter 1. und 2 verursacht werden


4. im Fehlen praxisnaher wissenschaftlicher Arbeiten zur Weiterentwicklung nautisch-technischer Systemlösungen und zur wissenschaftlichen Analyse von Schwerpunkten in der Prozessführung


5. in der Vernachlässigung von Bildungs- und Forschungsaufgaben durch perso- nelle Mängel im Bereich des wissenschaftlichen Nachwuchses für Lehre und Forschung


6.  mangelhafte bzw. ausbleibende Rückkopplungseffekte zwischen Theorie und Praxis mit der Folge von Fehlentwicklungen bei Mensch-Maschine-Systemen


7. in Mängeln bei der sicheren und wirtschaftlichen Prozessführung


8. in komplexen, nachhaltigen und negativen Wirkungen auf die Entwicklung und die Qualität maritimer Produkte mit wirtschaftlichen und moralischen Folgen für den Standort Deutschland.

 

Die Wirkungen dieser und anderer Mängel sind sehr komplex, können zeitversetzt auftreten und zeigen in Abhängigkeit von wirtschaftlichen und seetrans-port-spezifischen Entwicklungen einen unterschiedlichen dynamischen Verlauf.

Im operativen Geschäft der Reedereiunternehmen spielt häufig die Erfüllung von Besetzungsvorschriften in Zusammenhang mit Personalkostenreduzierungen die größte Rolle. Langfristig orientierende Veränderungen fallen häufig dem Rotstift unmittelbarer wirtschaftlicher Zwänge zum Opfer. Dabei wird verdrängt, dass gerade ein solches „Bildungsmanagement“ große und nachhaltige Folgen für eine Bildungseinrichtung, für ein Reedereiunternehmen, die Schiffbauindustrie mit den Herstellern von Schiffsführungssystemen und letztlich für die Überlebenschancen des (maritimen) Bildungs- und Wissenschaftsstandortes Bundesrepublik Deutschland mit sich bringt. Der Verfasser beschränkt sich in den weiteren Ausführungen weitgehend auf die Schiffsführung.

 

Kurzer Rückblick

 

HEIER beschreibt im Jahre 1977 : „Die Korrelation von Technik und Bildung wird zur grundsätzlichen Frage für die Zukunft der Gesellschaft. Bildung geschieht im Vorgriff auf die Zukunft. Sie ist neben ihrer Verwurzelung in Gegenwart und Vergangenheit wesensmäßig vor allem auf künftiges Verhalten und Handeln gerichtet. Das Bildungssystem übt auf den einzelnen Menschen eine unmittelbare Wirkung über einen Zeitraum zwischen zehn und zwanzig Jahre sowie eine Nachwirkung bis zu vierzig Jahren aus. Ergo muß Bildung, will sie eine tatsächliche Lebensvorbereitung und Lebenshilfe sein, die Vorausentwicklung der Gesellschaft für etwa 60 Jahre antizipieren.“ / 1 /

 

Der ehemalige Bundespräsident Dr. Richard v. WEIZSÄCKER führte anläßlich des 10. Deutschen Seeschifffahrtstages (30.05. – 01.06.1986) mit Studierenden von Fach- und Fachhochschulen eine Diskussion über die Ausbildung des maritimen Nachwuchses. Vor dem Liegeplatz der „Großherzogin Elisabeth“ in Elsfleth überreichten sie ihm eine Petition „mit der sie ihre große Sorge über die Entwicklung, die der Ausbildung des Nachwuchses in der deutschen Seeschiff- fahrt drohe“, aussprachen :

 

Mit Erschrecken stellen wir fest, daß unter dem Deckmantel des technischen Fortschritts das Niveau unserer Ausbildung verschlechtert werden soll. ... Denn immerhin unterstützt der Veranstalter, der Deutsche Nautische Verein, das Modell einer Ausbildung, die aus dem heute hochqualifizierten technischen und nautischen Personal eine Gruppe von ‚Schiffslenkern’ machen soll, die nur oberflächlich in die wichtigsten Gebiete der Schiffs- und Ladungssicherheit, des Maschinenbereiches und der Elektronik eingeführt werden können.“ / 2 /

 

1988 stellen EVERSHEIM, OTTENBRUCH u.a. in der VDI – Zeitschrift fest :

 

Ein schwer zu überwindendes Hindernis auf dem Weg zu neuen Produktions-techniken besteht in dem Mangel an qualifiziertem Personal ... Es wird immer deutlicher, daß dem ‚Humankapital’ in der strategischen Unternehmensplanung der Stellenwert beizumessen ist, der ihm aufgrund bereits vorhandener und absehbarer Engpässe zukommt.“ / 3 /

 

Mehr denn je erscheinen unter den Bedingungen einer schweren Finanz- und Wirtschaftskrise ein hohes Ausbildungsniveau, enge Beziehungen von Theorie und Praxis, von wissenschaftlicher Orientierung und Erkennbarkeit von Widersprüchen in der Praxis, von modernen Lehrinhalten und Forschungsschwerpunkten, von engen Kontakte zwischen Herstellern und Betreibern von Schiffen (Rückkopplungseffekte !) sowie Impulse für die Weiterentwicklung der ingenieurwissenschaftlichen Disziplin Schiffsführung als wichtige Gegenstände der Bildungs- und Forschungspolitik.

 

K. BENEDICT schreibt in einem Beitrag im Jahre 1999 :

 

„Seitdem in der Bundesrepublik Aktivitäten zur Umsetzung der neuen IMO - Richtlinien ,,Standards for Training, Certification and Watchkeeping" von 1995 (STCW 95) laufen, ist eine nach Ansicht des Verfassers bedenkliche Tendenz festzustellen, die in Richtung einer Herabsetzung der bisherigen hohen Quali- tätsmaßstäbe an die deutsche Schiffsoffiziersausbildung geht. ... International ist festzustellen, dass Niedriglohnländer wie Portugal, Spanien, Polen und die GUS-Staaten u.a. die Anforderungen erhöhen und zur universitären Ausbildung von 4 bis 5 Jahren für ihre Schiffsoffiziere übergehen bzw. sie beibehalten (wir haben sie gerade abgeschafft), während solche Staaten wie Deutschland und Niederlande sich nur nach dem Minimum ausrichten zu scheinen, das die IMO gerade noch akzeptiert. ... zeigt sich, daß selbst die gegenwärtigen Stundenanforderungen der Lehrpläne der deutschen Hochschulen nur knapp dem internationalen Vergleich standhalten und vergleichsweise im Mittelfeld liegen. ...“ / 5 /

 

Im Jahre 2002 gab das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie – Referat Öffentlichkeitsarbeit - ISSN 0342 - 9288 (BMWi-Dokumentation) den durchaus interessanten und kritischen Beitrag „Vernetzungspotentiale innerhalb der maritimen Wertschöpfungsketten am Schiffbau-, Seeschiffahrts– und Hafenstandort Deutschland“ (erarbeitet durch die renomierte Firma Roland Berger Strategy Consultants) heraus. Bei der Vorstellung des Berichtes hieß es :

 

„Meine Damen und Herren, die Bildungs- und Forschungslandschaft ist heute weitgehend zersplittert. ... Denn in Deutschland obliegt die Kulturhoheit den Län- dern; ebenso die Verantwortung für die einzelnen Bildungs- und Forschungs- institutionen, die ihren Aufgaben heute, wie gesagt, unter den erschwerten Bedingungen einer sehr zersplitterten Organisation nachgehen.

 

Problembeschreibung

 

Gesellschaftlicher Reichtum erwächst aus dem Bildungsniveau des Einzelnen, aus den Verwertungsbedingungen hoher wissenschaftlicher und beruflicher Bildung sowie aus dem Wissens- und Erkenntnispotential aller Zweige der Industrie, des Verkehrs, der Technik und der Wissenschaft in ihrer Komplexität.

 

Bildung realisiert sich in der Kultur einer Gesellschaft im umfassenden Sinn, äußert sich in der Freiheit der Persönlichkeit, in der Kreativität der Menschen und verwirklicht sich im Produkt der täglichen Arbeit, im bewussten Handeln. Hohe Bildung war und ist eine Voraussetzung für berufliche Disponibilität und Mobilität, für berufliche Zufriedenheit und soziale Sicherheit sowie für die Wirt- schaftlichkeit und Sicherheit von Produktionsprozessen.

 

Widersprüche zwischen den beruflichen Anforderungen und der Realität ingenieur-wissenschaftlicher Praxis äußern sich spontan und mit hoher gesellschaftlicher Relevanz in Verlusten an Zuverlässigkeit und Sicherheit von Betriebsprozessen sowie langfristig wirkenden Innovationseinbußen und schlechter Wirtschaftlichkeit. Schließlich zeigen sie sich als Ausdruck mangelnder beruf-licher Attraktivität in der geringen Anzahl und ungünstigen Altersstruktur der in einem Industrie- bzw. Verkehrsbereich beschäftigten Arbeitnehmer und im akuten Nachwuchsmangel. (s. Beitrag Bjoern Kay).

Bildungskonzepte müssen sowohl für den Einzelnen attraktiv sein, als auch für die maritime Wirtschaft eine Grundlage ihrer Wettbewerbsfähigkeit im internationalen Maßstab bilden.

 

Wissenschaft wird heute in zweierlei Hinsicht angewandt : als theoretische Ver- allgemeinerung empirischer Erfahrungen und vor allem - und das ist der ent- scheidende Beschleunigungsfaktor - als Prognose zukünftiger Betriebsprozesse, die auf der Basis erkannter Gesetze der Technik und Technologie aufgestellt werden kann.

Innovationen gehen nicht vorrangig von der Theorie aus, sondern von den Wider- sprüchen in der Praxis. Um sie zu erkennen, bedarf es gut ausgebildeten Perso- nals genauso wie hervorragender Lehrer, Forscher und wissenschaftlich-technischer Ausrüstungen.

 

In einem Beitrag über die „gute Seemannschaft“ schreibt der Verfasser (KERSANDT) im Jahr 2009 in „Schiff und Hafen“ :

 

„Wir beschreiben mit höchstem technischen Aufwand einen fast unveränderten Prozess und wundern uns darüber, dass der Mensch unfähig ist, mit der massenhaft angehäuften Technik vernünftig umzugehen. Er macht Fehler und wir bestrafen ihn dafür ! Integrierte Systeme lösen das Komplexitätsproblem nicht ! Klagen über die Vermittlung der Grundsätze „guter Seemannschaft“ in der Ausbildung und die Weiterentwicklung in der Praxis selbst, gehen im Strudel der Anforderungsvielfalt und der veränderten Wertmaßstäbe des Berufes des Seemannes unter. Haben wir die Systeme richtig dimensioniert ? Haben wir übersehen, dass die immer umfassendere Systembeschreibung immer größere und detailliertere Datenmengen verlangt als der Nautiker gleichzeitig erkennen, aufnehmen, bewerten und verarbeiten kann ? Der Begriff der „guten Seemann- schaft“ ist weitgehend aus dem Sprachgebrauch der nautischen Schiffsoffiziere verschwunden. Andere Bezeichnungen haben ihn verdrängt : situation aware- ness, bridge team management, bridge resource management, ISM Code, e-Navigation und wenn etwas schief geht: human error / menschliches Versagen, Fehlverhalten und dann schließlich doch ‚schlechte Seemannschaft’. „Gute Seemannschaft“ schließt Voraussicht, berufliche Moral und Ehre, Wissen, Können sowie kluges und vorausschauendes Handeln ein. Das sind Eigenschaften eines Kapitäns und Nautischen Offiziers, die durch technische Systeme, durch immer bessere Schiffe, durch tiefe Kenntnisse der natürlichen Umwelt, durch rechtliche und organisationale Regelungen und eine moderne, weitsichtige (nachhaltige! ) Ausbildung herausgebildet, unterstützt und weiterentwickelt werden müssen.“ / 6 /

 

                                                     ***

 

Eigene Lösungen (Kersandt)

 

Aufgabenorientiert, integriert, anpassungsfähig

 

Es wird in der Fachwelt nicht bestritten und in letzter Zeit auch von der IMO verstärkt betont, dass die Entwicklung von Schiffsführungssystemen an einem Wendepunkt steht. Die Nautiker stehen „vor Ort“ vor den Problemen eigener Leistungsgrenzen. Sie machen Fehler und sollen sie doch gerade durch neue Technik vermeiden. Der Schiffsführungsprozess erscheint immer komplexer und immer weniger beherrschbar. Analysten weisen auf mangelhafte „situation aware- ness“ hin. Der Anteil des „menschlichen Versagens“ als Begründung für die Ursachen von Seeunfällen bleibt konstant.

 

Der Verfasser erachtet es als notwendig, sinnvoll und zeitgerecht, dass sich die Fachwelt verstärkt mit neuen Inhalten und Anforderungen der Schiffsführung be- schäftigt, existierende praktische Lösungen und ihre wissenschaftlichen Grundla- gen erprobt, diskutiert und weiter verbessert.

In diesem Sinne ist es aus Gründen der wissenschaftlichen Effizienz, der Ver- antwortung der Forscher, der sorgsamem Vorbereitung und Durchführung von Projekten und der schnellen Überführung in qualitativ neuwertige und weltmarktfähige Produkte angebracht, darauf hinzuweisen, dass Stillstand und „Brüche“ in Bildung und Wissenschaft / Forschung mit Auswirkungen auf die Nahtstellen zwischen Theorie und Praxis und die Schnelligkeit und Güte von Rückkopplungseffekten aus der Praxis zu außerordentlich nachhaltigen negativen Wirkungen führen.

 

...Einen Lösungsansatz bietet NARIDAS, ein ‚Navigational risk detection and assessment system’, entwickelt bei der AVECS Bergen GmbH und unter Leitung des Zentrums Mensch-Maschine-Systeme der Technischen Universität Berlin (vgl. Kersandt, 2005, Timpe & Gauss,2005, ...). Dieses Assistenzsystem soll die bisher weitgehend übliche Praxis der Darstellung von Informationen durch Me- thoden der Bewertung von Informationen ergänzen und so eine neue Entscheidungsgrundlage für den Steuermann schaffen. Das Grundprinzip von NARIDAS besteht in der Berechnung und Darstellung von mit der Schiffsführung verbundenen Risiken. Dabei werden acht Teilprozesse der Schiffsführungsaufgabe unterschieden....“ / 10 /

 

Anliegen des vom Verfasser gewählten AIT – Ansatzes (Adaptive, Integrated, Task oriented) (vergl. Kersandt, D. in / 13 / , / 14 /) für die Gestaltung des Informations- verarbeitungsprozesses ist  unter Berücksichtigung der genauen Kenntnisse des Prozesses, der Aufgaben und Tätigkeitsmerkmale des Nautikers sowie der Infor-mationsmängel im Handlungsprozess eine ganzheitliche Lösung unter Mitwirkung von Mensch und Maschine mit dem Ziel der Verbesserung ihrer Verlässlichkeit. Gestaltungsreserven werden dabei über die Analyse des Verhaltens des Mensch-Maschine-Systems in Form der qualitativen Aufgabenbewertung nach den Anfor-derungen guter Seemannschaft (s. „Verhaltenskurven“ für die Höhe der Gefahren in partiellen Prozessen / Aufgaben der Schiffsführung) aufgedeckt und über die Wissensspeicherung und seine intelligente Weiterverarbeitung in den Handlungs-prozess zurückgeführt.

Als „Untersuchungsobjekte“ standen dafür reale Nautiker, leistungsfähige Schiffs-führungssimulatoren und Analyseverfahren sowie die Praxis selbst zur Verfügung. Validität, Bedienoberfläche und Gebrauchstauglichkeit des AIT-basierten Sytems wurden durch Experten getestet. Es wurde auf Lösungen zurückgegriffen, die dem Charakter des Schiffsführungsprozesses sehr nahe kommen und dessen Unschärfe, Komplexität, Dynamik und Zufälligkeit berücksichtigen !

 

Die entwickelte AIT – Lösung ermöglicht, prozessrelevante (Güte-) Parameter der Qualität im Schiffsführungsprozess zu berechnen, die sich aus der aufgaben-orientierten und wissensbasierten Strukturierung und Fusion der Prozessdaten gewinnen lassen und für die Handlungsregulierung maßgeblich sind.

 

Wissenserweiterung / Wissensgewinnung oder "Die Macht der Daten"

 

In der Bundesrepublik Deutschland fehlt seit vielen Jahren eine strategische For- schungslinie, die sich mit den Problemen des „human error“ bzw. mit dem „human factor“ in einer Weise befasst, wie sie in vielen anderen Ländern (z.B. USA, Holland, Norwegen, Schweden, Großbritannien) im maritimen Bereich praktiziert wird.

 

„Maschinen“ für die Gewinnung von Wissen aus der Schiffsführung fehlen. Obwohl auch hier die Möglichkeit der Sammlung und Speicherung technischer Daten besteht, gelingt der Umschlag in Wissen kaum, da Bewertungs- und Vergleichsverfahren noch unüblich sind und lediglich in Testreihen untersucht wurden (s. NARIDAS (Navigational Risk Identification and Assessment System) in HANSA, Heft 07 / 2007).

 

Simulatoren, die mit solchen Komponenten ausgerüstet sind, könnten bei Kapitä- nen und Schiffsoffizieren vorhandene Potenziale erschließen und die Produktivität des Wissens im Schiffsführungsprozess steigern. Derartige Unterstützungssysteme sind eine Möglichkeit für die Verwertung von Wissen für die Prozessdiagnose und / oder – steuerung. Informationen werden nur angezeigt, Wissen wird erzeugt. Das heißt, dass die Bedeutung der Informationen für die Situations-erfassung, also der semantische Aspekt der Wissensverarbeitung die Leistungs-fähigkeit von Expertensystemen, ja ganzer integrierter Brückensysteme, bestimmen wird. Die Anlage von Wissensressourcen, ihre „Veredelung“, ihre Umwandlung in praktisch nutzbare produktive Kraft sowie ihre Pflege und Fortentwicklung erfordern einerseits praxisadäquate Prozessbedingungen und andererseits Werkzeuge („Maschinen“) für ihre Bearbeitung. Über beides können die Reeder verfügen und haben bereits begonnen, sich hochmoderne Testfelder (Schiffsführungssimulatoren) zu schaffen. Sie haben Nutzungsrechte aber auch die Pflicht, die Richtigkeit von Wissen, seine Verallgemeinerungsfähigkeit, seine Kompatibilität und Qualität zu sichern.

 

Wissen wird in der Informations- und Wissensgesellschaft mehr und mehr durch den Anwender bzw. in der Anwendung selbst produziert. Die Erforschung der Ursachen und Bedingungen für spezifische Formen der Prozessführung mit dem Ziel ihrer Optimierung wird zu einer permanenten Angelegenheit der Ressourcennutzung zukunftsorientierter Unternehmen.

 

Die Forschung bleibt nicht auf akademische Institute beschränkt, sie wird zu einem Anliegen moderner Unternehmensführung. Eigene Erprobungs- und Trainingsein-richtungen mit hoher Anpassungsfähigkeit und variabler Nutzung sind dafür eine notwendige materiell-technische Voraussetzung. Verbunden mit modernen Verfahren der Prozessanalyse und Handlungsbewertung sowie geschultem Fachpersonal bilden sie ein großes Potenzial für maritimes Wissen.

 

Neben dem Verlust von Wissen und Erfahrungen auf See und der stetigen Abnah- me und gestörten Weitergabe „guter Seemannschaft“ ist ein bemerkbarer Bruch zwischen Betreibern und Herstellern von Schiffen / Schiffssystemen eingetreten. Mangelnde Bindungen von Mensch und Technik auf der Brücke, ausbleibende Kommunikation in der Besatzung, zum Reedereiunternehmen und zu Herstellern sowie immer geringer werdende Fähigkeiten, Probleme zu erkennen, zu verallge-meinern und an ihrer Beseitung zu arbeiten, beeinflussen zunehmend das Niveau neuer technischer Lösungen.

Die Chance, an verschiedenen Stellen der Ausbildung und des beruflichen Le- bensweges an Veränderungen mitzuwirken, praktische Erfahrungen und Wissen einzubringen und durch ein hohes Engagement in Theorie und Praxis zur Qualitätssteigerung maritimer Produkte beizutragen, ist weder inhaltlich noch organisatorisch ausreichend geregelt.

 

 

LITERATUR :

 

/ 1 / Heier, W. : Wissenschaftlich-technischer Fortschritt und die Korrelation von Technik und Bildung . – In : Wissenschaftliche Zeitschrift der TU Dresden 26 (1977) 5. – S. 781
/ 2 / - : Für eine lebendige Schiffahrt.- In: Ortung und Navigation. – Düsseldorf (1986) 2. – Seite 295
/ 3 / Eversheim, W.; Ottenbruch, P.; Schmidt, H.; Schuh, G. : Qualifizierung für neue Produnktionstechniken. – VDI – Zeitschrift .- 130 (1988) .- 1./ Januar. – S. 32 ff
/ 4 / Huth, W. : Die Attraktivität des Seefahrtberufes muß wieder steigen.- Schiff und Hafen. – Heft 5 / 1994, S. 67
/ 5 / Benedict, K. : Hat die IMO das so gewollt? - Bedenkliche Tendenzen bei der Umsetzung der STCW in Deutschland. – Schriftenreihe des Schiffahrtsinstitutes Warnemünde an der Hochschule Wismar. – Heft 2 (1999) http://schiw.sf.hs-wismar.de/siw/paper/heft2/index
/ 6 / Kersandt, D. : Kompetenz, Komplexität und Prozessbeherrschung. – Schiff & Hafen, Heft Nr.9 / 2009; S. 112 ff
/ 7 / - : Jahresbericht 2009 :Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland; 22. Auflage, Flottenkommando 24956 Glücksburg, 01. September 2009 In : http://www.marine.de/portal/a/marine/kcxml/...
/ 8 / Lützhöft, M. : “The technology is great when it works”- Maritime Technology and Human Integration on the Ship’s Bridge; Linköping Studies in Science and Technology; Dissertation No. 907 Graduate School for Human-Machine Interaction Division of Quality and Human-Systems Engineering Department of Mechanical Engineering University of Linköping, Sweden; Linköping 2004
/ 9 / - : Abschlussbericht Verbundforschungsvorhaben : „DGON – Bridge – Entwicklung einer integrierten, modularen Schiffsführungszentrale“;Teilprojekt „Brückenkonzept und Datenmanagement“; Projektleiter Thomas Grünwald; Förderkennzeichen 03SX212D; Wadan Yards MTW GmbH, Wismar
/ 10 / Rek, U. Strohschneider, S., Brüggemann, U. u.a. : Sicherheit, Ergonomie und Human Factors in der Seefahrt; Kompendium im Rahmen des BMBF-Projekts DGON-Bridge. - Institut für Theoretische Psychologie Otto-Friedrich-Universität Bamberg
/ 11 / - : Der Mensch in hochtechnisierten Systemen - Bericht zu Vorträgen auf dem Deutschen Seeschiffahrtstag 1989 in Husum.- Schiff und Hafen / Kommandobrücke.- Heft 8 /1989
/ 13 / Kersandt, D. : Der ingenieurpsychologische „AIT“ – Ansatz : Entwicklung eines adaptiven, ganzheitlichen und aufgabenorientierten Systems der Schiffsführung (Teil 1).- HANSA. -Heft 7 (Juli) 2008
/ 14 / Kersandt, D. : Der ingenieurpsychologische „AIT“ – Ansatz : Entwicklung eines adaptiven, ganzheitlichen und aufgabenorientierten Systems der Schiffsführung (Teil 2).- HANSA. - Heft 8 (August) 2008
/ 15 /Bjoern K. : Weiterhin Mangel an Schiffsführungspersonal „Schiff & Hafen“, Heft Nr.12 / 2009, S.102-103

 

                                                                     ***

 

NAVIGATING THE HUMAN ELEMENT – An introduction to human factors for professional mariners
Crowch, Timothy
First published in Great Britain in 2013 by MLB Publishing

Eine kritische Betrachtung
von

Kersandt, Diethard / September 2013


Welches ist die Kernaussage des Buches ? Die Frage ist leicht zu beantworten : der Mensch funktioniert auf eine bestimmte Weise, ist durch eine Reihe von Eigen-schaften charakterisiert, die sich in der Regel beschreiben und erkennen lassen und stößt hin und wieder auf ihre Grenzen, die zu mehr oder weniger großen Fehlern führen.

Man spricht dann vom „menschlichen Versagen“.

 

Das Buch versucht, durch den sehr persönlich gehaltenen Stil der „ICH“- bzw. „WIR“- Bezogenheit in die Seele des „professional mariner“ einzudringen und damit das Gefühl der individuellen Verbundenheit mit den Problemen herzustellen. Da in der Tat viele Kapitäne und Nautiker die geschilderten Sachverhalte, unterstützt durch praktische Beispiele, nachvollziehen können, fesselt der Inhalt des Buches durch den damit vermittelten „Wiedererkennungswert“ : ja, das stimmt, das habe ich auch so erlebt, aha, darum habe ich so und nicht anders gehandelt, da habe ich aber Glück gehabt, das muss ich mir unbedingt merken usw.
Wer erst durch dieses Buch auf die Möglichkeit eigener Stärken und Schwächen aufmerksam geworden ist, wird es im allgemeinen als „wertvoll“ und „sinnvoll“ einschätzen und seine Verwendung weiterempfehlen. Menschen, die es gelesen haben, werden fragen : „...und jetzt; wie geht es weiter ?“

Derartige Bücher können und müssen heute geschrieben werden. Allein deswegen hat das Buch eine grundlegende Bedeutung wie viele andere dieser Art auch.
Die Bedeutung des „Human Factor“ steht in vielen Prozessen des öffentlichen Lebens im Mittelpunkt des Interesses. Natürlich erhält er in Kontroll-, Überwachungs- und Steuerungsprozessen ein besonderes Gewicht.
Für unzählige Katastrophen und 'Beinahe- Unfälle' hat er die Grundlage für Vermu-tungen, Vorwürfe, Mängel, Fehlverhalten und juristische Auseinandersetzungen geliefert.
Nur : alle diese Mühen haben nicht zu einer Reduzierung menschlicher Fehler beigetragen; allenfalls haben sie dazu geführt, nach der Fehlhandlung und dem Schadenseintritt die Ursachen menschlicher Schwächen zu beleuchten.
Warum sie aber auftreten können und gerade bei erfahrenen Nautikern und scheinbar modernen Schiffsführungssystemen nicht selten sind und immer und immer wieder zu großen ideellen und materiellen / finanziellen Schäden führen, kann oder will der Autor nicht erklären.
Natürlich können die Probleme einer modernen Prozessführung, zu denen der Mensch als nur ein Bestandteil gehört, nicht komplex in diesem Buch behandelt werden.
Trotzdem bleibt es einer der schwerwiegenden Mängel des Buches, dass es einerseits das „Navigating the Human Element“ so mühelos und einfach zu erklären scheint, damit aber die Verbesserung und Anpassung technischer Systeme an die Leistungseigenschaften und Besonderheiten des menschlichen Seins außerhalb jeder Betrachtung lässt. Jeder Bezug auf die Komplexität, Dynamik und Zufälligkeit von Schiffsführungsprozessen, die begrenzten Fähigkeiten des Menschen in der Signal-erfassung und Informationsverarbeitung und die sich aus in diesem Zusammenhang ergebenden technischen Lösungs-möglichkeiten bleiben fast vollständig unerwähnt.

 

Das Buch unterstützt, sicher ungewollt, die Tendenz der Hersteller von integrier- ten Schiffsführungssystemen, die ihre Systeme auch bei nachweislichem Versagen der Mensch-Maschine-Beziehungen als modern, auf dem neuesten Stand, zuverlässig und den Ausrüstungsstandards entsprechend beurteilen. Die Seeunfälle der „Cosco Busan“ und der „Costa Concordia“ sind dafür zwei eindeutige Beweise.

 

Das Buch unterstützt auch die Ausbildungseinrichtungen, die ihre Trainingsinhalte und -methoden verändert und der allgemeinen Auffasung von den Ursachen des „menschlichen Versagens“ angepasst haben. Bridge Resource Management, Bridge Team Management, shared mental model sind dafür nur einige Beispiele.
Das Buch unterstützt auch die Versicherungen, die eine Belastung der Hersteller von Systemen nicht durchsetzen können und nicht zuletzt aus juristischen Gründen Menschen als verantwortlich und schuldig bewerten müssen.

 

Das Buch unterstützt nur wenig den Kreis, an den es eigentlich gerichtet ist : die Kapitäne und Offiziere, weil es außer der Einsicht in einige „innere Zusammenhänge“ und Formen ihres Auftretens keine wirklichen Hinweise für die grundsätzliche Lösung des Problems enthält.


Der Autor bewertet die Bedeutung seines Buches selbst sehr realistisch (s. S.219) :

My sincere hope is that this book will have helped you in a small way to understand yourselves a little better as crewmembers and, in so doing, become a safer and better seafarer.

 

Wir wissen längst, dass das menschliche Versagen zur Existenz des Menschen gehört und dass es aus biologischer Sicht kaum Möglichkeiten gibt, dieses Versagen allein aus Einsicht, Erklärung und Verständnis zu vermindern. Dazu gehören neue System-lösungen, die den hohen Anforderungen an eine anspruchsvolle Prozessführung entsprechen.
Für den Kapitän und die Offiziere eines Schiffes kann das Buch von Timothy Crowch empfohlen werden. Reeder haben allerdings die Pflicht, die Leser und die Betreiber von Simulatoren darauf hinzuweisen, dass es seine Grenzen hat und nicht die alleinige Lösung des Problems darstellt. Es wäre ein Verhängnis für die Entwicklung leistungsfähiger Mensch-Maschine-Systeme, wenn sich zukünftige Anstrengungen nur auf die „Verbesserung des Menschen“ und die Methoden des Managements konzentrieren.
Schließlich bleibt der Konflikt immer eine Quelle neuer Ideen, nicht die Anpassung und Zufriedenheit und nicht das Bestreben allein „ein besserer Seemann“ zu wer- den und damit für eine sichere Seefahrt zu sorgen.
Das aber versucht das Buch von Timothy Crowch zu vermitteln und verschenkt damit das wertvolle mWissenspotential der Praktiker.

 

                                                        ***


MOVING FROM RANK TO FUNCTION BASED BRIDGE ORGANISATION
By Captain Hans Hederstrom, FNI
Passenger Ship Safety Conference
26 – 27 January 2011
The Millennium Gloucester Hotel and Conference Centre, London

 

Versehen mit Kommentaren von Kersandt, Diethard, 2011


Workplaces and Organisations are easier to manage than the minds of individual workers. You cannot change the human condition, but you can change the conditions under which people work’ (Reason)


           KERSANDT : Dieses einleitende Zitat von Reason wird hier sehr einseitig und möglicherweise mit falschem Bezug verwendet. Resaon beschäftigte sich bekanntlich mit Problemen der Mensch-Technik - Gestaltung und verstand in diesem Zitat unter „veränderbare Bedingungen“ wohl eher die Veränderung bzw. Anpassung der technischen Ausstattung, mit der der Mensch umzugehen hat. Zentrales Anliegen von Reason war also in erster Linie nicht die Anpassung des personellen Managements an die technische Umgebung, sondern die Anpassung der Technik an die Besonderheiten und Leistungseigenschaften des Menschen.

One of the cornerstones of the new structure is replacing the traditional rank based system, with a flexible system based on job functions.


         KERSANDT : Das sieht auf den ersten Blick “revolutionär” aus. Aber bereits an dieser Stelle befindet sich der Ausgangspunkt der Kapitulation vor der techni-schen Macht der Hersteller. Seit vielen Jahren wird in vielen Bereichen der Steuerung und Überwachung von Verkehrsprozessen versucht, eine menschzentrierte Vorgehensweise zu realisieren. In der Schiffsführung konnte sich diese Methodik nicht durchsetzen.
Menschliche Fehler werden ganz generell durch Technik, Umwelt und Organisation hervorgerufen, die im allgemeinen nicht an eine optimale menschliche Leistung angepasst sind. Traditionell wird auch heute noch versucht, die Besatzungen zu beeinflussen, keine Fehler zu machen und dabei auf eine gute Motivation zu bauen, als ob eine gute Motivation die angeborenen menschlichen Grenzen kognitiver Leistungsfähigkeit überwinden könnte. Mit anderen Worten : es wird erwartet, dass sich der Mensch dem System anpasst. Das aber funktioniert nicht.
 

Was wir tun müssen ist die Anpassung des Systems an den Menschen.

 

Wir wissen längst, daß in der Mehrzahl aller Fälle der Mensch die Schuld am Unglück trägt. Das wird sich solange nicht merklich ändern, solange wir beim Entwurf technischer Systeme zur Prozeßüberwachung und -steuerung die menschlichen Schwächen in diese implementieren und sie bei der Nutzung dadurch übersehen, mdaß wir ihnen den Mantel der Vollkommenheit überge-streift haben, der darüberhinaus von Zulassungs- bzw. Klassifikationsorganen auch noch schützend zugehalten wird.
Wenn unter „job functions“ die aufgabenorientierte und betriebszustandsab-hängige Planung, Überwachung und Gestaltung qualitativer Parameter der partiellen Aufga-ben der Schiffsführung verstanden wird, kann dieser Art des Managements zuge-stimmt werden.
Allerdings müssen dann weitere technische Voraussetzungen geschaffen werden, die sich vor allem mit der Ermittlung der Qualität von Prozesszuständen befassen.

 

Each operation is cross checked before execution by one or two persons depending on circumstances.
Effective cross checking is best done by an experienced and skilled person. He or She needs to be assertive enough to speak up if an unsafe operation is suggested.


            KERSANDT : Hier nun ist ein qualitativer Zuwachs nur erreichbar, wenn die Beteiligten über ein gleiches Modell des angestrebten Sollzustandes verfügen. Eine „Operation“ wird als Resultat eines Bewertungs- und Vergleichsvorganges angesehen. Wenn dieses Resultat auf unterschiedlichen Maßstäben beruht, wenn die Signale und Daten nur unvollständig, in falscher Reihenfolge oder / und zum falschen Moment zur Modellbildung beitragen, wird das Ergebnis des Vergleichsvorganges immer strittig bleiben, nicht zur Klarheit, sondern zur Verwirrung beitragen.

 

This suggests moving the Captain from the traditional operational task of conning the vessel, into a position where he is the leader of the team behind the bridge operational team.

 

           KERSANDT : Aber auch ein “leader” greift auf die verfügbaren Informa-tionen zurück, nimmt sie auf und bewertet sie. Will er seine Aufgabe erfüllen, muss er sich die Sachkenntnis über die jeweilige Situation aneignen. Das ist mühsam, unterliegt Störun- gen, trifft auf Leistungstiefs. Allgemein kann ein erfahrener Kapitän / Offizier bereits sehr früh anhand von Vorsignalen erkennen, wie sich eine Situation entwickeln wird. Er kann früher Schlussfolgerungen ziehen und vorbeugend tätig werden bzw. die Operationen des teams bewerten.
Hier darf aber nicht vergessen werden, dass der Mann „hinter dem operational team“ noch größeren Beanspruchungen und Belastungen ausgesetzt ist. Er muss die Situation erkennen (sein metales Modell bildet er ganz allein), er muss parallel dazu die Aktionen seines teams beobachten und bewerten und er muss seine Führungs- und Kommandoaufgaben durchfüh- ren. Hat der Autor das beabsichtigt ? Will er wirklich, dass ohnehin schon erreichte Leistungsgrenzen noch weiter durch kognitive Beanspruchungen belastete werden.

 

The following functions have been identified:


The Navigator conns the vessel carefully following the previously agreed pas- sage plan.
The Co-navigator is cross checking that the Navigator is following the laid down passage plan and confirms any operational changes suggested by the Navigator.
The Administrator takes care of all other distractions so the navigational team can focus on their tasks without being disturbed.
The Operations Director is the leader behind the navigation team monitoring the overall performance and having a total overview of the operation.


            KERSANDT : In diesem System muss man sich darüber klar sein, dass die durch neue Arbeitsstrukturen entstehenden zusätzlichen Wechselwirkungen die ohnehin bestehende Komplexität noch erhöhen wird. Die dem Operations Director zugewiesene Position „hinter“ dem team ist in Verbindung mit seiner auch juristi-schen Verantwortung in kritischen Situationen unerfüllbar. In diesem Zusam-menhang erscheint eine aufgabenorientierte Zuordnung mit der Möglichkeit einer technisch unterstützten Situationsdiagnose als die in der Tat bessere Lösung.


In order to maintain and support ‘Team Situation Awareness’ a system of dynamic briefings or ‘thinking aloud’ has been introduced.

 

           KERSANDT : Diese Idee der “team situation awareness” bedarf des prak-tischen Experiments. Das laute Denken ist natürlich ein beliebtes Analyseprinzip der Psychologen, um die Beweggründe für das Handeln zu erforschen. Ob das auf der Brücke funktioniert und bei ganz unterschiedlicher Herangehensweise an die Prob-lemanalyse operativ nützliche Resultate bringt, bleibt zu beobachten.
Auch hier scheinen wieder das Vorhandensein eines definierten Zieles und die Überprüfung der „Zielabweichung“ notwendige Voraussetzungen für ein „dynamic briefing“ zu sein. Das aber hat man im Moment nicht.

 

Communications are further supported by the introduction of team briefings to develop a shared  mental model among the team members of critical operations ahead. Of particular importance during the team briefings is defining and sharing safe operational limits.

 

            KERSANDT : Ja, genau das ist es ! Aber man hat es nicht ! Worüber soll man diskutieren ? Viel Zeit ist nicht vorhanden. Ein „sharing safe operational limit“ aber kann auf der Grundlage von Daten aus dem Prozess und einer wissensbasierten Verarbei- tung ermittelt werden.
Um den ganzen Prozess der Situationsanalyse nicht noch komplizierter zu machen, es handelt sich hier ja um eine „shared mental model“, müssen Ziele und Bedingun-gen abrufbar und rechnergestützt vergleichbar gemacht werden.


If, during the operation, any of these limits are approached or exceeded, it is imperative that the team members assert themselves and speak up. After any critical operation, a debriefing is conducted to evaluate the effectiveness of the operation and share any improvements that could be learned from the operation.

 

         KERSANDT : Das ist für den Verfasser dieser Meinungsäußerung nun sehr interessant. Wer hat welches Limit festgelegt und wer ermittelt auf welche Weise, wie dieses Limit erreicht oder überschritten ist ? Wer ist in der Lage, konkurrierende Limits gegeneinander abzuwägen ? Worüber sprechen die team members ? Aus Fehlern lernen, ist natürlich die große und gut bekannte Weisheit ! Aber dazu muss man Fehler genauestens analysieren, Ursachen erforschen und den Lerneffakt diskutieren. Wie soll das geschehen, wenn es keine Soll-Ist-Vergleiche gibt, wenn Qualitätskurven nicht vorhanden sind, wenn das Maß „guter Seemannschaft“ gar nicht bekannt ist ?

 

However, the Educators were also in agreement that our present dependency on visual navigation and the requirement for an error proof performance by the Master and Pilot is unacceptable.

 

          KERSANDT : Sind wir daran nicht ein wenig selber Schuld ?

 

Creating a ‘Safety Net’ Acknowledging that all humans may make a mistake, the new structure adopts the airlines Pilot-Copilot system by introducing a Navigator –Co-naviga- tor system. By changing the working condition, human errors should be caught before leading to a serious incident. This system requires that no course changes or engine orders will be carried out without a confirmation from the Co- navigator.
These new protocols also require a double watchkeeping system with a minimum of two bridge officers on watch at all times the ship is at sea.

 

               KERSANDT : Da sind wir wieder beim Ausgangspunkt. Die Änderung der „Arbeitsbedingungen“ allein wird eine Episode bleiben, die einige Zeit erforderlich erscheint und die Verantwortung eines Reeders zum Ausdruck bringt, seine Schiffe sicher zu führen.
Eine grundsätzliche Erhöhung der Verlässlichkeit des gesamten Mensch-Maschine-Systems wird sie langfristig nicht bringen. Die Leistungsfähigkeit des Menschen, mit den gegenwärtigen Systemen sicher und wirtschaftlich zur See zu fahren, ist objektiv begrenzt.

 

              KERSANDT : Die technische Entwicklung hat bei unveränderbarem Gesamt- zeitfonds des Nautikers in der Seewache zu einer Zunahme des Zeit- aufwandes für die indirekte Prozessüberwachung bei gleichzeitiger Abnahme der verfügbaren Zeit für die direkte Prozessüber-wachung geführt. Mit anderen Worten : Nautiker führen das Schiff zunehmend auf der Grundlage von künstlichen Abbildern (z.B. Displays) und weniger über die Wahrnehmung der realen Natur. Die Entwick-lung äußert sich in einem erhöhten Zeitbedarf für Dekodierungsleistungen des Menschen zur Erkennung und Umsetzung von Messdaten in handlungsrelevante Informationen. Gleichzeitig verringert sich die Zeit für die Entscheidungsfindung. Wichtige Rück- kopplungsmechanismen sind entfallen; der Mensch hat sich vom Prozess gelöst, hat seine engen Bindungen verloren und sie noch nicht durch eine neue Qualität der Einbeziehung in eine ganzheitliche Systemgestaltung ersetzen können. Er ist zum „Bediener“ geworden, nicht zum Gestalter.


Das nicht selten in Prospekten verkündete Ziel, die Entscheidungsfindung zu er-leichtern und die Systeme effektiver und sicherer zu machen, ist daran gescheitert, dass die Erhöhung der Menge der angebotenen Signale nicht gleichzeitig mit ihrer qualitativen Verbesserung, d.h. mit der Erhöhung ihres handlungsrelevanten Charkters (z.B. durch die Interpretation ihrer Bedeutung) verbunden war. Diese Überbetonung der Quantiät hat die Erkennung komplexer Abbilder von Situationen eher verhindert als gefördert.


Die sogenannte „Prozessentfremdung“ war die Folge einer solchen Entwicklung. Der Anteil der durch „menschliches Versagen“ verursachten Seeunfälle blieb über Jahr-zehnte konstant. Der eigentliche Vorteil, den Prozess numerisch immer schneller und exakter beschreiben zu können, wurde dadurch aufgebraucht, dass der Mensch diesen Vorteil nicht mehr umzusetzen in der Lage war. Die Ursachen für Konflikte in der Prozessführung kennen wir nur oberflächlich oder übersehen sie, da wir nur sehr unvollkommene und veraltete Methoden der Prozessanalyse für Problemlösungs-prozesse oder der Untersuchung des Informationsmangels anwenden und mit ihnen an der Aufdeckung der wahren Ursachen für Fehlhandlungen bzw. Handlungsmängel an Bord vorbeigehen.


Trotz hohen gerätechnischen (und finanziellen) Aufwandes, wurde die Schiffs-führung nicht sicherer und auch nicht wirtschaftlicher. Eine mit neuen Entwick-lungsprojekten einhergehende Lösung könnte darin bestehen, die Schere zwischen Datenangebot und menschlicher Leistungsfähigkeit zu schließen und die Vielzahl der Daten zu bewerten Aussagen im Sinne einer Zustandsdiagnose zusammenzufassen. Hier liegen die Reserven für intelligenzintensive Bausteine und neue Gestaltungskonzepte.


Gegenwärtige technische Einzelsysteme (z.B. Radar/ARPA, ECDIS, Conning Display, Multifunktionsdisplay) bilden den Schiffsführungsprozess mittels integra- tiver technischfunktioneller Lösungen ab aber sie bewerten ihn nicht, erklären dem Nutzer nicht die Bedeutung von abgebilbdeten Datenpaketen. Der zu steuernde Prozess erscheint undurchsichtig, verflochten, zufällig, kurz : immer komplexer und weniger beherrschbar. Dabei wird eine hohe Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Sensorebene angestrebt und angenommen, dass der Operateur die sich immer mehr erweiternde Datendichte in der spezifisch verfügbaren Zeit beherrscht und zu einem situationsgerechten Abbild der Realität verarbeiten kann.
Das Vorhandensein und die Güte eines Vergleichsmodells, das die Grundlage für das Erkennen von Abweichungen zwischen Ist- und Sollzuständen bildet und für die Handlungsregulation verantwortlich ist, wird als Bedingung für die Handhabung des Systems durch den Nautiker vorausgesetzt.


Durch bessere ergonomische Lösungen, durch noch präzisere Messtechnik, bessere Verfahren und grafischen Darstellungen, auch durch bessere Ausbildung und ver-mehrtes Training ist das Problem allein nicht zu lösen, sondern nur zeitweise (bis zum nächsten Unfall mit „menschlichem Versagen“) zu unterdrücken. Deshalb ist es richtig, wenn sich mneuere Forschungsvor- haben mit den Fragen der Verdichtung von Datenmengen und mit der Erweiterung der Informationsverarbeitung von der Erfassung auf die Klärung der Bedeutung von Informationen befassen.

 

                KERSANDT : Die Komplexität eines Prozesses kann kaum verändert werden, wohl aber die Art und der Inhalt seiner Dartsellung. Die Möglichkeiten der Rechentechnik führten schnell zu einer unkontrollierten Ansammlung von Messdaten, so dass allein daraus die Zunahme der Komplexität erwuchs. Die Komplexität „explo-dierte“, der Prozess selbst, das Führen eines Schiffes über See, veränderte seinen Charakter kaum.
Im Zusammenhang mit kritischen Wertungen muss auch festgestellt werden, dass neue Konzepte nur aus den Ergebnissen, Erfolgen und Schwächen vergangener technisch-funktioneller Lösungen erwachsen können und ohne diese nicht denkbar wären. Diese Entwicklungsetappe war notwendig, vieles kann übernommen werden, aber nun ist sie vorbei und wird gesetzmäßig durch eine neue Generation abgelöst : aufgabenorientierte ganzheitliche Systeme.

 

Lösungen aus ingenieurpsychologischer Sicht widerspiegeln sich vor allem in den Merkmalen einzelner Stufen der Informationsverarbeitung. Dem Aufnehmen und Erfassen von Informationen folgt bekanntlich die Bewertung von Informationen und die Klärung ihrer Bedeutung. Erst dann werden Hypothesen gebildet, denen Ent- scheidungen und Handlungsausführungen folgen.

Grundlage dieses kognitiven Modells der Informationsverarbeitung ist in der ersten Phase die „DIAGNOSE“, der in der zweiten Phase die „THERAPIE“ folgt.

 

                KERSANDT : Ein entscheidender, wenn nicht der entscheidende Mangel (und möglicherweise eine der Hauptursachen für menschliches Versagen), ist der Sachverhalt, dass für die Steuerung eines Risiko-Systems keine diesbezüglichen messbaren qualitätsbasierten Steuerungsgrößen existieren und dass die auf der Grundlage diskreter Zustandsbeschreibungen vermittelten Abbilder der objektiven Realität fast ausschließlich subjektiv interpretiert, zusammengefügt und mit den eigenen, momentan verfügbaren subjektiven Vorstellungen über Risiko, Gefahr oder Qualität (innere Modelle, bestimmt durch Wissen, Erfahrungen) verglichen werden.

 

        KERSANDT : Auf der Grundlage der Ausarbeitung von HERCZEG / 1 / können in diesem Zusammenhang die folgenden Anforderungen an die Gestaltung einer verlässlichen Brücke („d-BRIDGE“) abgeleitetet werden :


1. Sensoren und Messeinrichtungen des Schiffes müssen die Prozesse erfassen, die für die adäquate Widerspiegelung einer Situationsfolge oder einer einzelnen Situation erforderlich sind. Die gewonnenen und kodierten Messdaten müssen hinreichend genau und vollständig die Qualität des Prozesszustandes beschreiben und dabei Inhalt und Struktur der spezifischen Steuerungsaufgabe berücksichtigen. (Struktur- und Aufgabenaspekt)


2. Die Entstehung von scheinbaren situativen Abbildern durch fehlende oder fehlerbehaftete Sensorik einschließlich ihrer Widerspiegelung in scheinbar exakten Messdaten oder Abbildungen,die eine unvollständige oder falsche Bewertung der Situation begünstigen, muss unterdrückt werden. (Zuverlässigkeitsaspekt)


3. Die Abbildung des Prozesszustandes durch Vorverarbeitung oder / und Nachbe-reitung von Messdaten sowie ihre Umformung in grafische Darstellungen müssen die grundsätzlichen kognitiven Eigenschaften eines Operateurs bei ihrer Aufnahme, Selektion und Bewertung berücksichtigen. (Kognitionsaspekt)


4. Mathematische Verfahren zur Verknüpfung von einzelnen Messdaten müssen sich an der Aufgabenstruktur des Schiffsführungsprozesses orientieren, diese wider-spiegeln und neben der quantitativen Zustandsdiagnose auch eine Bewertung von qualitativen Merkmalen bzw. Zielen in den einzelnen partiellen Prozessen beinhalten. (Bewertungsaspekt)


5. Eine differenzierte Bewertung von aufgabenbasierten Teilprozessen und die Verfügbarkeit über partielle Zustandsbewertungen auf allen funktional-technisch geprägten Überwachungs- und Kontrolleinheiten dient der Gewinnung einer Übersicht über den zu steuernden Prozess in seiner Gesamtheit bei gleichzeitiger Konzentration auf Prozesse mit hoher qualitativer Priorität, gemessen am geforderten bzw. gewollten Prozessziel. (Qualitätsaspekt)


6. Durch die Bewertung von Prozesszuständen auf der Grundlage maschinell erfasster und gegebenenfalls vorverarbeiteter Messdaten, ihre aufgabenbasierte Strukturierung, die Ermittlung von qualitativ ausgewiesenen Differenzen zwischen dem Istzustand eines partiellen Prozesses und seiner geforderten Zielgröße, sind sowohl die scheinbare Komplexität des Prozesses zu reduzieren als auch kognitiv verständliche direkte Steuerungsimpulse für die Handlungsregulation des Operateurs zu geben. (Regulationsaspekt)


7. Die Widerspiegelung des aktuellen Prozesszustandes, der Situation, muss das Tätigkeitsprofil des Operateurs und seine spezifischen Aufgaben unter-stützen und keine handlungsregulierenden Elemente beinhalten, die zu einer nicht adäquaten Modellbildung beim Operateur führen und in dessen Folge unsichere und unklare Handlungen provozieren. (Modellaspekt)


8. Unter Berücksichtigung der Beschränktheit des menschlichen Leistungsvermö-gens in der Wahrnehmung von Informationen muss durch die aufgaben- und prozessbasierte Bewertung partieller Zustände gewährleistet werden, dass unter allen internen und externen Störungen stets eine Diagnose des Prozesses in seiner Gesamtheit und eine priorisierte partielle Diagnose abrufbar sind.(Prioritätenaspekt)


9. Die durch die Bewertung partieller Prozesse erzeugten differenzierten Abbilder aktueller Situationen und der in deren Folge entstehende „selektive Wahrnehmungs- tunnel“ muss dadurch aufgeweitet werden, dass unabhängig von durch den Operateur ausgelösbaren Bedienvorgängen eine automatisierbare Abwägung aktueller Konfliktlagen zwischen konkurrierenden Zielen erfolgen und deutlich wahrnehmbar dargestellt werden kann. (Differenzierungsaspekt)


10. Bewertungsvorgänge für komplexe Situationen müssen durch Erfahrungswissen unterstützt werden, das gegebenenfalls auf extrahierte Informationen zurückgreift und die Eigenschaft einer mental wahrnehmbaren qualitativen Zustandsdiagnose unterstützt. (Wissensaspekt)


11. Für identifizierte Systemzustände müssen Möglichkeiten der Ursachen-nachfrage und der Korrektur der Bewertung vorhanden sein, die zur Klärung der Bedeutung von Prozesszuständen für die Zielerreichung beitragen. (Bedeutungsaspekt)


12. Die mit der aufgaben- und prozessbasierten Strukturierung und Bewertung von Zuständen entstehende Abstraktion maschinell-technischer Messdaten zu quali-tativen Steuerungskenngrößen muss die Anforderungen an die mentale Modell-bildung im spezifischen Prozess unterstützen, die durch die bisherige funktionell-technische Prozessordnung entstandene scheinbare Komplexität entflechten und zur Abbildung eines situationsgerechten Abbildes der vorgefundenen Situation beitragen.(Abbildungsaspekt)


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/ 1 / Michael Herczeg : Interaktions- und Kommunikationsversagen in Mensch-Maschine-Systemen als Analyse- und Modellierungskonzept zur Verbesserung sicherheitskritischer Technologien; erschienen in:
Verlässlichkeit der Mensch-Maschine-Interaktion, Herausgeber: M. Grandt, DGLR-Bericht 2004-03, ISBN 3-932182-36-7, Bonn: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt, 2004)

 

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