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DER NAUTIKER ...

Diejenigen, die an der Praxis ohne Wissenschaft

Gefallen finden, sind wie Seeleute, die Schiffe ohne Steuer und Kompass fahren.

                                     

Sie sind nie sicher, wohin die Fahrt geht.

Die Praxis muss immer auf guter Theorie beruhen.

                                                                        Leonardo da Vinci (1452-1519)

                                   

                                    ***

Der Nautiker im Risikoprozess Schiffsführung

Analyse, Charakter und Gestaltung von Mensch -Technik-Relationen auf der Brücke von Seeschiffen

 

Diethard Kersandt

 

  

"Wenn Du Dein Schiff und die See begreifen willst, musst Du Dich selbst erkennen."

 

Risiko und Gefahrenerkennung, Prozesscharakter, gute Seemannschaft, Situationsbewußtsein und Situationserkennung, Wahrnehmung, Schiffs-führung als moderne Technologie, Qualitätsbestimmung von Schiffsfüh-rungsprozessen, Kompetenz, Komplexität, Beanspruchung / Belastung, Tätigkeitsmerkmale, Assistenzaufgaben in Brückensystemen, Handlungs- regulation, kognitives Modell, human error, Fehlhandlungen, Informa-tionsmängel, Seeunfalluntersuchungsmethoden und Unfallursachen

 

                          © Alle Rechte vorbehalten - 2014 Diethard Kersandt
                         Dr.Ing.habil. Dipl.-Ing.oec. Kapitän AG Diethard Kersandt,

                                      Wiedestrasse 4a, D – 22880 WEDEL
                        diethard.kersandt@kabelmail.de Tel.: +49 (04103) 9673850

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                                       INHALT

 

                                TEIL 1_1 (Seiten 1 - 153)


VORWORT 6
1. Einführung 8
1.1 Versagen die Nautiker ? 8
1.2 Schiffsführung ist ein Risikoprozess 11
1.3 Traditionelle Seeunfall-Ursachendarstellung 21
1.3.1 MAIB – Studie 21
1.3.2 US Coast Guard (USCG) und andere Untersuchungen 25
2. Risiko und Gefahr 36
2.1 „Gute Seemannschaft“ und Verlässlichkeit 36
2.2 Risiko als Ressource und Gestaltungselement 46
2.3 Gefahr 59
3. Schiffsführung als technologische Disziplin 63
3.1 Herausbildung der Technologie 63
3.2 Technologische Grundprinzipe der Technologie 76
3.3 Zum Charakter von Definitionen 80
3.4 „Schiffsführung“ 82
3.4.1 Definition 82
3.4.2 Partielle Aufgabenstellungen und Betriebszustände 89
3.4.3 Qualitätsberechnung von Schiffsführungsprozessen 104
3.4.3.1 Grundlagen 104
3.4.3.2 Qualitativer Zustand der Gestaltungsindikatoren (Beispiel) 125
3.4.3.3 Qualitativer Zustand der Einflussindikatoren (Beispiel) 132
3.5 Komplexität 135
3.5.1 Begriffe und Probleme 135
3.5.2 Berechnung der Komplexität 144
3.6 Kompetenz, Schiffsführungskompetenz 147

 

                               TEIL 1_2 (Seiten 1 - 146)


4. Merkmale und Charakter der Tätigkeit des Nautikers 6
4.1 Stellung und Funktion des Nautikers 6
4.2 Charakter und Merkmale der Tätigkeit 12
4.3 Wahrnehmung und Handlung 24
4.3.1 Situationsbewußtsein 24
4.3.2 Handlungsregulation 29
4.3.3 Handlungsstrategien 41
4.4 Kognitives Modell und Informationsverarbeitung 46
4.5 Beanspruchungen und Belastungen 56
4.6 Das Ermüdungsproblem – Fatigue und seine Auswirkungen 59
5. Der „Human Error“ 65
5.1 Begriffe, Definitionen 65
5.2 Charakterisierung eines Seeunfalls und IMO – Definition 68
5.3 Warum ist der Anteil des „Human Error“ noch immer so hoch ? 70
5.4 Fehlhandlungen – Handlungsfehler 75
5.4.1 Entstehung von Fehlhandlungen 75
5.4.2 Fehlhandlungen in der Seewache – Beispiele und Probleme 80
Forum – Schiffsfuehrung - Diethard Kersandt : Der Nautiker im Risikoprozess Schiffsführung – Teil 1_1 / Rostock, 2014 4
5.4.3 Fehlermöglichkeiten in komplexen Situationen der Schiffsführung 89
5.5 Versuche zur Systematisierung von Fehlhandlungen 97
5.5.1 Generic Error- Modelling System (GEMS) 97
5.5.1.1 Fehlleistungen auf fertigkeitsbasierter Ebene 101
5.5.1.2 Fehlleistungen auf regelbasierter Ebene 103
5.5.1.3 Fehlleistungen auf wissensbasierter Ebene 107
5.6 Ergebnisse der Merenkulkulaitos – Studie 111
5.7 Weitere Verfahren zur Identifizierung des menschlichen Versagens 115
LITERATURVERZEICHNIS 121
MERKSÄTZE 133
FORUM-SCHIFFSFUEHRUNG (INFO) 139
VITA 140
VERÖFFENTLICHUNGEN (Liste) 141

 

                                  TEIL 2_1 (Seiten 1 - 125)

6. Seeunfalluntersuchung – ein ingenieurwissenschaftlicher Ansatz 6
6.1 Ausgangssituation 6
6.2 Untersuchungsmethodik 15
7. Untersuchung des Informationsmangels 31
7.1 Ansatz und Methodik 31
7.2 Praktische Beispiele 41
7.2.1 Anwendungsbeispiel : Kollision FGMS „H“ mit MS „NS“ 41
7.2.2 Anwendungsbeispiel : Phänomen „Kadetrinne“ 44
7.2.3 Anwendungsbeispiel :Kollision zwischen der MS „E“ und der MS „IG“ 47
7.3 Ergebnisse einer Informationsmangelanalyse 51
7.4 Fehlerreduktion 54
8. Seeunfälle – komplexe Beispiele 61
8.1 Ereignis ohne benennbare Zeugen (Fischkutter „Beluga“) 61
8.2 Ein Seeunfall aus der Sicht organisationeller Verantwortlichkeit
(Fregatte „Mecklenburg – Vorpommern“) 72
8.3 Menschliches Versagen oder Informationsmangel ? (“Cosco Busan”) 79
8.4. Menschliches Versagen oder Informationsmangel ? („Costa Concordia“) 101

 

                                     TEIL 2_2 (Seiten 1 – 114)

 

9. Hinweise für die Konstruktion von Brückensystemen 6
9.1 Einführung 6
9.2 Ingenieurwissenschaftlicher Lösungsansatz 11
9.3 Die AIT – Lösung 12
9.3.1 Begriffe und Anforderungen 12
9.3.2 Assistenzsysteme 19
9.4 Methodisch-technische Realisierung 22
9.4.1 Grundsätze, allgemeine Anforderungen 22
9.4.2 Anforderungen an die Funktionalität 28
9.4.3 Gesamtforderungen 31
9.4.4 Struktureller Aufbau 33
Forum – Schiffsfuehrung - Diethard Kersandt : Der Nautiker im Risikoprozess Schiffsführung – Teil 1_1 / Rostock, 2014 5
9.5 Grafische Darstellung / Benutzeroberfläche aus der Sicht situativer
Gefahrenwahrnehmung 37
10. Wissensgewinnung und Wissensnutzung – Gegenstand
moderner Prozessführung 45
10.1 Wissenschaft und Bildung – eine kurze Bestandsaufnahme 45
10.2 Datenaufzeichnung und Wissenserwerb 60
10.3 Einige Schlussfolgerungen aus der Sammlung von Wissen 67
10.4 Geteiltes Wissen 71
10.5 Situation awareness and shared mental model :
Erklärungen und Schwächen 78
MERKSÄTZE 90
LITERATURVERZEICHNIS 96
FORUM-SCHIFFSFUEHRUNG (INFO) 107
VITA 108
VERÖFFENTLICHUNGEN (Liste) 109

 

Vorwort


Wenn Du Dein Schiff und die See begreifen willst, musst Du Dich selbst
erkennen.

 

Dieser Einsicht widmet sich der Inhalt des vorliegenden Buches.
Der Begriff „Risiko“ wurde mit dem Beginn der Neuzeit aus der italienischen in die deutsche Sprache übernommen („rischiare“, „Gefahr laufen“). Das deutet auf den lateinischen Ursprung des Begriffes hin : „risicare“ – „Klippen umschiffen“.
Gefahren und Seefahrt gehörten also zusammen. Die Bedeutung des Begriffes „Risiko“ lag nicht allein darin, anteilige Gefahren zu beschreiben, sondern bezog sich auf die Gefahren, die bewusst eingegangen werden, um ein gestecktes Ziel zu erreichen.
Der Begriff „Risiko“ wurde damit zurecht eng mit dem menschlichen Handeln und
seinen Folgen verknüpft.

 

Nautiker standen und stehen traditionell im Mittelpunkt des Schiffsführungspro-zesses, seiner praktischen Widersprüchlichkeit und seines wissenschaftlichen Potentials.
Die Gestaltung von Prozessen, in denen der Mensch eine sehr enge Bindung zur Umgebung besitzt, setzt ihre Erkennbarkeit und Beschreibbarkeit voraus und schließt qualitativen Kenngrößen als Maß für Sicherheit und Wirtschaftlichkeit ein.
Bringen „Störungen“ die Qualitätskenngrößen des Prozesses in Gefahr - was unter den spezifischen Bedingungen der Seefahrt in der Regel der Fall ist - ist es die Aufgabe des Nautikers, diese Gefahren und ihre Wirkungen zu erkennen und zu bewerten. Dabei kann er aus verschiedenen Gründen Fehler machen.

 

Die Vermittlung und die Analyse von Kenntnissen über die Funktionsweise eines „Schiffsführungssystems“ werden heute fast ausschließlich auf technische Komponenten ausgerichtet. Das ist, so wichtig gute Kenntnisse der technischen Systeme auch sind, unter anderen Gründen eine der Ursachen, warum im Verlaufe von Seeunfalluntersuchungen in der Regel nach „menschlichem Versagen“ gesucht und das technische System als die eigentlich funktionierende Einheit dargestellt wird.

 

Die Methoden und Inhalte der traditionellen maritimen Fachgebiete reichen nicht mehr aus, um die Probleme der Beherrschbarkeit des Schiffsführungsprozesses in seiner Gesamtheit darzu-stellen und neue Erkenntnisse in der Steuerung von Risikoprozessen zu vermitteln.

Die Kenntnisse müssen durch das Wissen sowohl über die veränderte Funktion und das Tätigkeitsprofil des Nautikers als auch durch die Erkennung von Fehlerursachen und die Methoden der Gefahrenabschätzung ergänzt werden.

 

Die Seewache ist das taktische, die Reise das strategische Gestaltungs- und Spannungsfeld zwischen Mensch, Technik und Umwelt. Um in diesen dynamischen und komplexen Prozessen das Schiff in der geplanten Qualität führen zu können und die Wirkungsmechanismen zwischen den Systemelementen zu verstehen und mit zu gestalten, ist die Verlässlichkeit des Menschen in seiner Einheit mit der Technik, d.h. des Systems in seiner Gesamtheit, die Voraussetzung für eine moderne „gute Seemannschaft“.

Die Stellung des Nautikers in der Seewache und die anforderungsgerechte Planung, Überwachung und Gestaltung (Steuerung) des Schiffsführungspro-zesses begründen sich mit seiner Fähigkeit, Informationen aufzunehmen, zuzuordnen, zu bewerten, zu speichern und daraus solche Entscheidungen abzuleiten, die eine sichere und wirtschaftliche Führung des Schiffes gewähr-leisten. Bei der Erfüllung dieser Aufgabe stößt der Nautiker nicht selten an seine Leistungsgrenzen, die vor allem mit Mängeln im Situationsbewußtsein und in der Situationseinschätzung begründet und im allgemeinen Sprachgebrauch als „menschliches Versagen“ oder „menschliche Fehler“ klassifiziert werden.

In zahlreichen praktischen Beispielen werden Erscheinungsformen des „human error“ verständlich erläutert. Neben der Darstellung bekannter Verfahren zur Systematisierung von Fehlhandlungen werden Methoden zur Untersuchung des Informationsmangels durch Beispiele aus dem Schiffsführungsprozess erläutert. Zahlreiche praktische Fälle geben Hinweise auf Fehlermög lichkeiten in kom- plexen Situationen. Auf der Grundlage der informationellen Beziehungen zwischen allen Bereichen der Schiffsführung und der entwickelten Fehlerklassi-fikation wird eine neue Möglichkeit für die ursachenorientierte Ereignisanalyse aus ingenieurwissenschaftlicher Sicht erläutert.
Sie dient in erster Linie der Prävention von Seeunfällen und der Gewinnung von Wissen über die Entstehungsmechanismen von Informationsmängeln und daraus resultierenden Handlungsfehlern.
Möglichkeiten der Bewertung von Gefahren für die Erfüllung der geplanten Qualität (als Zielparameter „guter Seemannschaft“) auf den Gebieten Kollisions-verhütung, Vermeidung von Grundberührungen, Bahneinhaltung, Umweltein-flüsse und menschliche Leistungseigenschaften veranschaulichen den Hinter- grund der ingenieurwissenschaftlichen Prozessbetrachtung.

 

Für die Gestaltung eines Assistenzsystems für die „situational risk awareness“ des Nautikers in der Seewache werden inhaltliche und methodische Hinweise für die gegeben. Der gewählte ingenieurwissenschaftliche Lösungsansatz stellt einen Baustein für die Entwicklung „verlässlicher“ Brückensysteme dar.

 

Die Erfüllung des übertragenen Transportauftrages hinsichtlich der messbaren Qualität von Sicherheit und Wirtschaftlichkeit wird als ein Maßstab für die Kompetenz des Nautikers aufgefasst.

Der Gewinnung von Wissen als „Rohstoff“ widmet sich ein gesonderter Abschnitt.

 

Mit dem Buch „Der Nautiker im Risikoprozess Schiffsführung“ wird der Versuch unternommen, die traditionellen Inhalte der Schiffsführung in den Rahmen einer neuen Betrachtungsweise als Prozess moderner, wissenschaftlich begründeter technologischer Ausprägung zu stellen, der den Hintergrund für die Tätigkeit des Nautikers bildet.

 

Diethard Kersandt Rostock, 2014

 

                                                       ***                 

 

           >>> Sie können die Manuskripte herunterladen <<<

 

 

                                                       ***

DER NAUTIKER (Einführung).pdf
PDF-Dokument [4.3 MB]
Der Nautiker im Risikoprozess Schiffsführung Teil 1.1
NAUTIKER_KE_1_1.pdf
PDF-Dokument [8.8 MB]
Der Nautiker im Risikoprozess Schiffsführung Teil 1.2
NAUTIKER_KE_1_2.pdf
PDF-Dokument [5.3 MB]
Der Nautiker im Risikoprozess Schiffsführung Teil 2.1
NAUTIKER_KE_2_1.pdf
PDF-Dokument [9.7 MB]
Der Nautiker im Risikoprozess Schiffsführung Teil 2.2
NAUTIKER_KE_2_2.pdf
PDF-Dokument [4.5 MB]

                                                      ***

Das Projekt „DGON – Bridge“ in kritischer Betrachtung,119 Seiten, 2009
Ziel und Aufgaben, Projektname, zu Arbeiten von D. Dörner (u.a. Maus und Roboter), „Nautical PSI“, virtual nautical officer, Kritik an der PSI-Theorie, Darstellung eigener Lösungen und ihrer Unterschiede zum PSI, NARIDAS
DGON_Bridge_Kritik.pdf
PDF-Dokument [1.6 MB]
Crowch, Timothy : NAVIGATING THE HUMAN ELEMENT – An introduction to human factors for professional mariners
First published in Great Britain in 2013
Ene kritische Betrachtung des Buches :Trotzdem bleibt es einer der schwerwiegenden Mängel des Buches, dass es einerseits das „Navigating the Human Element“ so mühelos und einfach zu erklären scheint, damit aber die Verbesserung und Anpassung technischer Systeme an die Leistungseigenschaften und Besonderheiten des menschlichen Seins außerhalb jeder Betrachtung lässt.
Kritik_Human_Element.pdf
PDF-Dokument [240.8 KB]
Mensch-Maschine-Interaktion auf der Schiffsbrücke, Gauss / Kersandt, 2005
Auszüge aus einem Artikel von Gauss,B. und Kersandt, D. in : Karrer, K.; Gauss, B.; Steffens, C. (Herausgeber) :Beiträge zur Mensch-Maschine-Systemtechnik aus Forschung und Praxis.- Symposium Publishing GmbH Düsseldorf, 2005; ergänzt durch neue Ergebnisse einer zweiten Expertenbefragung
Mensch-Masch-Interakt.pdf
PDF-Dokument [717.1 KB]
Comments on Bridge Resource Management Manual of CARNIVAL CORPORATION & plc in connection with the document of MARITIME SAFETY COMMITTEE IMO MSC 88/16/1 on 20 August 2010: ROLE OF HUMAN ELEMENT, 2014
Die Anmerkungen resultieren aus einem Vergleich beider Dokumente. Ziel des Vergleiches ist der Versuch einer Einordnung des BRM in eine Richtlinie der IMO zu Problemen des menschlichen Elements. Es soll die Frage beantwortet werden, ob die Hinweise aus dem BRM in ausreichender Weise Anforderungen an die ganzheitliche Systemgestaltung und Prozessführung erfüllen können, wie sie in dem aktuellen IMO – Dokument aufgeführt sind.
BRM_NTM_KE.pdf
PDF-Dokument [997.6 KB]
Handbuch Nautik / Navigatorische Schiffsführung / Berking / Huth, 2011
Berking und Huth haben ein Handbuch herausgegeben, das offenkundig die guten Traditionen ehemaliger Lehrbuchreihen (darunter auch die sehr geschätzten Bücher von Müller / Krauss) nicht fortsetzen kann. Es entspricht allerdings in Inhalt und Zusammenstellung dem gegenwärtigen, an die internationalen Anforderungen angepassten Niveau der Ausbildung von nautischen Schiffsoffizieren in der Bundesrepublik Deutschland.
HandbuchNAUTIK.pdf
PDF-Dokument [97.8 KB]
BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT From the Costa Concordia to Navigation in the Digital Age / Antonio Di Lieto / 2015
Eine kurze Rezension, April 2015 : Der Autor betrachtet sein Buch auch als Dank an CSMART, das Carnival Corporation's training centre in Almere, an die ihn begleitenden und unterstützenden Personen und seinen Erkenntnisgewinn über die Sicherheit der Navigation. Antonio Di Lieto hat das in gut lesbarer und beeindruckender Weise mit seinem Buch zum Ausdruck gebracht. Ein Fachbuch hat er nicht geschrieben. Das ist sehr bedauerlich, weil er sich offenkundig einen kritischen Blick bewahrt hat, um mit vielen persönlichen Bezügen Einblicke in das Geschehen auf der Brücke zu erlauben.
DiLieto 1.pdf
PDF-Dokument [209.8 KB]

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