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AKTUELLES

 

AKTUELLE NACHRICHT ZUM    WEITEREN BETRIEB DES  FORUMS - SCHIFFSFÜHRUNG

Diethard Kersandt, im Juni 2017 ..." es geht nicht mehr ..."

     

        Dieses Forum habe ich am 29.04.2009 begonnen. Zum 21.12.2017  werde

          ich seine vertragliche Laufzeit beenden. Dann werden es wahrscheinlich  mehr                   als   20.000 Besucher " angeklickt" und eine Anregung oder  Lösung gefunden haben

         oder auch Gründe für eine schöpferische Weiterentwicklung entdecken.   D A N K E   !

       

        Für Rücksprachen, Vergabe von Rechten und Copyright stehe ich weiterhin,

        soweit es meine gesundheitlichen Möglichkeiten erlauben, gern zur Verfü-

        gung.

 

        Persönliche Erklärung :

 

Seit meinem Ausscheiden aus der beruflichen Tätigkeit vor etwa 20 Jahren habe ich alle meine Veröffentlichungen unter den Bedin-gungen einer starken gesundheitlichen Schädigung (Herzerkran- kung) und ohne jegliche finanzielle Unterstützung der Öffentlichkeit ausgeführt.

Nun aber lässt der Grad der Erkrankung meines Herzens - Herz-

insuffizienz (20 % Pumpleistung ) - trotz Schrittmacher / Defibril-

lator und Versuchen, die Durchlassfähigkeit der 4 Bypässe zu ver- bessern, keinen weiteren Betrieb des "Forums Schiffsführung" zu.

 

Ich bedauere das sehr.

 

Die letzten Wochen meines Aufenthaltes in einer Hamburger Klinik, einschließlich Herz-OP, lassen aber nur diese Entscheidung sinnvoll erscheinen. Ein weiterer Eingriff steht bevor. ...

 

Bitte nehmen Sie meine guten Wünsche mit auf Ihren Weg.

 

                                            Diethard Kersandt, 24. Mai 2017

 

                                              ***

 

AUFRUF : Denken Sie mit ! Handeln Sie mit ! Ihr Wissen und Wollen werden dringend benötigt.

Ich biete Ihnen meine Kenntnisse und Erfahrungen als erste Orientierung an.  Mit den beiden folgenden Arbeiten / Präsen-tationen erhalten Sie einen inhaltlichen Zugang zu der Thematik. Ich wähle bewusst den Seeunfall der "Costa Concordia" aus, weil an ihm die Widersprüche zwischen Mensch und Technik sehr gut erkennbar sind. Leider waren die Ergebnisse der Unfallanalyse spe- ziell auf dem Gebiet der Navigation und der menschlichen Leistungseigenschaften weder bei Reedern noch bei Herstellern ein Anlass, die Einsicht für die Entwicklung einer neuen Qualität der Schiffsführung durch die Erhöhung ihrer Verlässlichkeit nachhaltig zu unterstützen und dazu moderne Formen der Kombination von Digitalisierung / Datability und Wissen anzuwenden. Dazu wäre es erforderlich, moderne Verfahren der wissensbasierten Prozess-datenbewertung ganzheitlicher maritimer Mensch-Maschine-Systeme anzuwenden und deren erreichten qualitativen Zustand mit der "guten Seemannschaft" zu vergleichen.  Die traditionellen technischen Voraussetzungen an Bord, die Verfügbarkeit über Simulatoren, die Existenz von Operationszentren an Land sowie die Möglichkeiten von Kommunikation und Datenerfassung / - speiche- rung dafür sind gut.

 

Teilen Sie mir bitte Ihre Ideen und Vorschläge mit. Diese können sich auf die im Forum "Schiffsführung" dargestellten Arbeiten beziehen oder neue Ideen enthalten. Jede fachliche Unterstützung, ob als Student, erfahrener Nautiker oder / und Programmierer ist willkom- men.

 

                                                    Diethard Kersandt,  Februar 2017

 

                                                      ***

ERINNERUNGEN AN DIE WENDE

 

Hoffnung und Irrtum

Erlebnisse, Enttäuschungen und Narben im Einigungsprozess

Diethard Kersandt, Broschüre , ca. 407 Seiten,

Rostock, 2014

 

Für die ehemaligen Kollegen, die die Gelegenheit nutzten, sich mit Halbwahrheiten

und Unwahrheiten privat oder in Kommissonen an der Verleumdung und Vernichtung ehemaliger "Konkurrenten" beteiligten.

 

Für die Rechtsorgane, die fast vorbehaltslos die Beschuldigungen zur Grundlage ihrer Rechtssprechung machten und die politisch gewollte "Reinigung" von Kultur und Wissenschaft rechtskräftig durchsetzten.  

 

Für meine Frau Sigrid, meine Kinder Antje und Heike und alle meine Freunde, die auch in schweren Zeiten stets zu mir hielten.   

                                   *** 

                                           

Bitte nutzen Sie den folgenden LINK, um die in 3 Teile aufgeteilten

"ERINNRUNGN AN DIE WENDE" / "HOFFNNG und IRRTUM"

als PDF - Dateien herunterzuladen.                                                                                 

... Für die ehemaligen Kollegen, die die Gelegenheit nutzten, sich mit Halbwahrheiten und Unwahrheiten privat oder in Kommissonen an der Verleumdung und Vernichtung ehemaliger "Konkurrenten" beteiligten....  und eine ersten Reaktion eines Betroffenen :

"...Ich werde deine email bei mir sperren … "

Absender:  diethard.kersandt@kabelmail.de

Empfänger: k. ....b. ....... .@hs-wismar.de
Datum: 04.07.2017 11:06 Uhr

 

Erinerungen an die Wende : "Hoffnung & Irrtum"

 

... Sie werden vielleich ein wenig Zeit aufbringen müssen, wenn Sie die folgenden Quellen lesen. Ich möchte Ihnen das aber nicht ersparen. Vielleicht finden Sie etwas, was Ihnen meine persönlichen Erinnerungen an Sie ("Kurt Bendisch") und die gesellschaftliche Situaton etwas verständlicher macht.

Den Einstieg in meine Homepage "Forum-Schiffsfuehrung" finden Sie über den folgenden LINK :

http://www.forum-schiffsfuehrung.com/start/aktuelles/

Hoffnung und Irrtum

Erlebnisse, Enttäuschungen und Narben im Einigungsprozess

Diethard Kersandt, Broschüre , ca. 407 Seiten,

Rostock, 2014

 

Für die ehemaligen Kollegen, die die Gelegenheit nutzten, sich mit Halbwahrheiten und Unwahrheiten privat oder in Kommissonen an der Verleumdung und Vernichtung ehemaliger "Konkurrenten" beteiligten.

Für die Rechtsorgane, die fast vorbehaltslos die Beschuldigungen zur Grundlage ihrer Rechtssprechung machten und die politisch gewollte "Reinigung" von Kultur und Wissenschaft rechtskräftig durchsetzten. 

Klicken Sie die einzelnen Links an oder holen Sie sie von der Homepage.


HOFFNUNG und IRRTUM (Teil 1)
Teil1.pdf
PDF-Dokument [709.1 KB]

HOFFNUNG und IRRTUM (Teil 2)
Teil2.pdf
PDF-Dokument [564.5 KB]

HOFFNUNG und IRRTUM (Teil 3)
Teil3.pdf
PDF-Dokument [850.1 KB]

Mit allen mir unangenehmen Erinnerungen an Ihr "Wirken"

Diethard Kersandt

                                                  +++

 

 

Absender:  Knud Benedict (knud.benedict@hs-wismar.de)

 

Empfänger: diethard.kersandt@kabelmail.de
Datum: 05.07.2017 11:10 Uhr

 

AW: Erinerungen an die Wende : "Hoffnung & Irrtum"

 

Ich werde keine Zeit aufbringen, um das zu lesen –

genau wegen meiner Erlebnisse, Enttäuschungen und Narben

von dir VOR dem Einigungsprozess.

 

Ich werde deine email bei mir sperren…

 

                                                          -  keine Unterschrift -

                                                     ***

 

5 Jahre nach der "COSTA CONCORDIA" oder haben wir etwas gelernt ?

Ausnutzung der Datenressourcen von  „NACOS“ / Sam Electronics durch das nautische Assistenzsystem  „NTM“ von D. Kersandt oder eine vorhersagbare und vermeidbare Katastrophe

 

Diethard Kersandt, Januar 2017

 

 

Das an Bord der „Costa Concordia“ eingesetzte integrierte Navigationssystem verfügte über die technischen Möglichkeiten und hochgenauen Messwerte, die für eine echtzeitfähige intelligente Prozesszustandsdiagnose erforderlich gewesen wären.

Der Verzicht auf ihre Nutzung als Datenquelle für eine qualitative ganzheitliche Bewertung von Prozesszuständen hat die „Schere“ zwischen menschlichen Fähig-keiten und technischen Möglichkeiten der Datenpräsentation weiter vergrößert und eine wesentliche Ursache menschlichen Versagens gebildet.
Intelligente Assistenzsysteme können die Verlässlichkeit integrierter Mensch – Maschine - Systeme erhöhen und eine neue Generation der Steuerung von Schiffsführungsprozessen einleiten.

Präsentation / 160 Bilder : Ausnutzung der Datenressourcen von „NACOS“ / Sam Electronics durch das nautische Assistenzsystem „NTM“ von D. Kersandt oder eine vorhersagbare und vermeidbare Katastrophe
Kersandt, D./ Januar 2017 : Grundlage der operativen Arbeit des Nautikers sind Informationen und Informationsverarbeitungsvorgänge, d.h. Prinzipien, Verfahren und Methoden zur Aufnahme, Verarbeitung, Speicherung und Weitergabe von Informationen in ihrer Art und Weise, zweckmäßigen Auswahl und rationellen, situationsbedingten Kombination. Am Beispiel des Seeunfalles der "Costa Concordia" wird gezeigt, welche Daten wie hätten verarbeitet und dargestellt werden können, um eine intelligente Prozesszustandsbewertung zu erreichen, die handlungs-
regulierende Aktionen hätte auslösen können.
NTM_NACOS_KE_2.pdf
PDF-Dokument [20.2 MB]
Präsentation / 121 Bilder : Menschliches Versagen und Risikoab-schätzung in der Schiffsführung
Kersandt, Diethard / überarbeitet Jan. 2017 Menschliches Versagen ist kein „Tatbestand mit Vorsatz“, sondern zeigt sich in der Regel in einer Überforderung menschlicher Leistungseigenschaften in Verbindung mit situationsspezifischer Beanspruchung und unzureichender Technik.
Die Präsentation ergänzt die vorhergehende Untersuchung : "Ausnutzung der Datenressourcen ... durch das nautische Assistenzsystem „NTM“ ...
HumanError1a.pdf
PDF-Dokument [6.6 MB]

DATEN - WISSEN - NUTZEN

Obwohl die Möglichkeit der Sammlung und Speicherung von Prozessdaten besteht, gelingt der Umschlag in Wissen kaum, da Bewertungs- und Vergleichsverfahren noch unüblich sind und lediglich in Testreihen untersucht wurden (s. NARIDAS (Navigational Risk Identification and Assessment- System) in HANSA, Heft 07 / 2007). Simulatoren, die mit solchen Komponenten ausgerüstet sind, könnten bei Kapitänen und Schiffsoffizieren vorhandene Potenziale erschließen und die Produktivität des Wissens im Schiffsführungsprozess steigern. Derartige Unter-stützungssysteme sind eine Möglichkeit für die Verwertung von Wissen für die Prozessdiagnose und / oder – steuerung. Die Anlage von Wissensressourcen, ihre „Veredelung“, ihre Umwandlung in praktisch nutzbare produktive Kraft sowie ihre Pflege und Fortentwicklung erfordern einerseits praxisadäquate Prozess-bedingungen und andererseits Werkzeuge („Maschinen“) für ihre Bearbeitung.

 

Das gewollte rasante Wachstum von Signalen und Daten in der Schiffsführung führte zu immer komplexeren und immer weniger beherrschbaren Abbildern von Prozesszuständen (Situationen). Analysten weisen auf mangelhafte „situation awareness“, d.h. auf Mängel in der Erfassbarkeit und Bewertbarkeit des Ange- botenen hin.

Der Anteil des „menschlichen Versagens“ als Begründung für die Ursachen von Seeunfällen blieb anfangs konstant.

Es ist notwendig, sinnvoll und zeitgerecht, dass sich die Fachwelt verstärkt mit neuen Inhalten und Anforderungen der Schiffsführung beschäftigt, existierende praktische Lösungen und ihre Grundlagen kritisch analysiert, diskutiert und erneuert. Aus Gründen der wissenschaftlichen Effizienz aber auch aus kommerziellen Ursachen erscheint es angebracht darauf hinzuweisen, dass Stillstand in Bildung und Wissenschaft einerseits sowie ungebremstes Wachstum von Datenmengen andererseits zu nachhaltigen negativen Auswirkungen auf die Qualität der Nahtstellen zwischen Theorie und Praxis sowie die Schnelligkeit und Güte von Rückkopplungseffekten aus der Praxis führen.

 

Die IMO beschreibt in ihrem Papier ROLE OF HUMAN ELEMENT (MSC 88/16/1 vom 20.August 2010) diesen Zustand wie folgt :

 

... Decisions based on wrong interpretations of complicated or ambiguous information are usually the result of insufficient training or experience, or bad communications.“

 

Fehler werden u.a. verursacht durch „... inadequate design – poor design of equipment, user controls and interfaces, or work procedures, increases workload, response times, fatigue and stress levels. ...“

 

Weiter wird beklagt : „... mistakes are invisible when they are made – an error is usually only noticed or labelled as such when it has already contributed to catastrophe. ...“

 

Diese traditionelle Sicht muss durch eine neue Betrachtungsweisen des Problems verändert werden : „... driven by a number of observations about the way in which the world has changed in recent years....“

 

Zwei der angesprochenen Veränderungen sind :

 

... Technology is changing too fast for managers and engineers to keep up. This is affecting all parts of the maritime industry, e.g., bridge automation and navigation systems, real-time global tracking and management of vessels by their land-based owners, and high-tech vessel design and operation ...“

 

... Digital technologies create new kinds of failure and new kinds of accident. The traditional safety engineering approach of using redundancy to minimize risks does not work with (e.g.,) computer systems where redundancy adds complexity and thereby actually increases risk. ...“

 

...The development of highly complex systems frequently means that no one person understands the whole system or has complete control of it. Furthermore, the circumstances of their use can never be completely specified and the resulting variability of performance is unavoidable. ...“

 

„Maschinen“ für die Sammlung und Speicherung von Daten aus der Schiffs-führung sind vorhanden; „Maschinen“ für die Gewinnung von Wissen für die Schiffsführung fehlen.

 

                                                      ***

10 Jahre zuvor :

 

48. Fachausschusssitzung Anthropotechnik zum Thema „Cognitive Systems Engineering in der Fahrzeug- und Prozessführung“; Frauenhofer – IITB, Karlsruhe,

24. – 25. 10. 2006 :

 

Vom 'Datensalat' zur aufgabenorientierten Lösung – Erfahrungen bei der Entwicklung eines Assistenzsystems zur Erkennung, Berechnung und Darstellung von Gefahren und Risiken in der Schiffsführung (siehe PDF-Datei am Ende der Vorbemerkungen)

 

Diethard Kersandt

 

Die Verbesserung von Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Schiffsbetriebes waren, sind und bleiben Prozessziele eines jeden Reeders für sein Unternehmen im weltweiten Wettbewerb.

Er bewegt sich dabei im Rahmen nationaler und internationaler Gesetze, Vorschriften, Regeln und Konventionen und erwartet, dass seine Nachfrage nach Transportkapazität von der Schiffbauindustrie befriedigt wird.

Bildungseinrichtungen sehen es als ihre vorrangige und vom Gesetzgeber geforderte Pflicht an, seefahrendes Personal nach den Vorgaben von Reedern, nationalen und internationalen Organisationen auszubilden. In der Regel soll dieses Personal mit angepasstem bildungsökonomischen Aufwand die vorhandene Technik mit möglichst geringen Kosten beherrschen.

Hersteller konzentrieren ihre Anstrengungen darauf, die von ihnen bereits erfolgreich verkauften technischen Produkte weiterzuentwickeln und potentielle Kunden davon zu überzeugen, dass sie sie dem allgemeinen und speziellen technischen Fortschritt anzupassen vermögen. ...

 

... Die Verfügbarkeit über außerordentlich große Datenmengen in der Seefahrt hat die Gefahr ihrer schnellen Inflation mit sich gebracht. Wir sind heute zwar in der Lage, dem Prozess größte Datenmengen zu entnehmen und sie zu speichern, müssen sie aber bis auf Ausnahmen sofort in dem „Müll“ ableiten. Dort verfallen sie, zersetzen sich, werden unbrauchbar.

 

Niemand hat in Zusammenhang mit der Verschmelzung technischer Teillösungen zu einem integrierten Schiffsführungssystem daran gedacht, Verfahren und Methoden zur Datenverwertung bereitzustellen. Auch die erst seit einigen Jahren vorgeschriebene Mitführung von Datenrecordern („black boxes“) an Bord, geht ganz ausschließlich von der Datennutzung nach Unfällen aus.

Der Grund dafür liegt in einem veralteten Systemkonzept für die Prozessführung. Noch immer werden Daten fast ausschließlich für ihre physikalische Darstellung verarbeitet und aus dieser Sicht in einer „modernen Verpackung“ (Displays) angeboten. Der für eine zeitnahe und aufgabenorientierte Prozessführung notwendige Übergang vom syntaktischen zum semantischen Aspekt der Informationsverarbeitung steht gerade erst am Anfang.

Die Folge davon ist eine Überbetonung dieser „Verpackung“ und eine Überforderung des Nutzers. Daraus ergibt sich das Spannungsfeld des „menschlichen Versagens“ als „Tummelwiese“ für Sachverständige, Seeämter und Versicherungen.

Schon 1999 äußerte sich der Verfasser in einem Beitrag für die HANSA („Warum es in der Seefahrt immer wieder zu Katastrophen kommt und Konsequenzen für technische Entwicklungen“) bezüglich des auf der SMM („Schiff-Maschine-Meerestechnik“) 1998 vorgezeigten Entwicklungsstandes : ...

 

"... Mehrere, mit Informationen gefüllte „Töpfe“ werden nicht mehr an verschiedenen Orten der Brücke ausgeschüttet, die der Nautiker dann nach den besten (Informations-) Brocken absuchen muß. Dafür füllt man die gesamte Informationsmenge in einen großen Kessel, taucht seinen Kopf dort hinein und läßt ihn nach der richtigen Menge und Qualität der Informationen suchen, in der Hoffnung, daß er schon die richtigen finden werde. Inhalt und Struktur der Informationen sind noch nicht den operationellen Erfordernissen und dem menschlichen Entscheidungsverhalten angepaßt und können auch nicht in entsprechender Form serviert werden. Satt werden, heißt noch nicht, sich gesund zu ernähren !

 

Und weiter heißt es :

Hauptmangel ist die ausschließliche Orientierung der Informationsverarbeitung auf rein physikalische Aspekte (Datennetz, Zuverlässigkeit, Sicherheit, Verteilung, Darstellung, Abruf, Überwachung, Strukturen, Formate, ...). Im Sinne der kognitiven Seite bei der Informationsaufnahme und -verarbeitung (Menge, Art, Selektion, Verarbeitung, Weitergabe, Kette ‘Erkennen - Entscheiden - Handeln’) findet man keine befrie-digenden Lösungen.

                                                      ***

 

Fragen zum MONALISA - Projekt

 

Seeverkehrsmanagement auf Europäisch: Dritte Phase des MONALISA-Projekts

http://www.cml.fraunhofer.de/de/forschungsprojekte/aktuelle-forschungsprojekte.html

 

Videos that explain the context

STM-Validation Oct 2016 : 300 ships testing Sea Traffic Management

 

Der Verfasser des Forum Schiffsführung kommt dem Wunsch nach Meinungs-äußerung nach. Seine Fragen beziehen sich ausschließlich auf die nautische Sicherheit, d.h. Schwerpunkte sind ausschließlich Schiffsführungsprozesse. In der INTERNET- Präsentation des o.g. Videos zum MONALISA - Projekt heißt es :

 

"Decreased risk related to human factors"

Erste Frage des Verfassers :

Wie definieren Sie „risk“ ? Welches Risiko meinen Sie ?

An welche Wirkungen auf den menschlichen Faktor haben Sie gedacht ?

Um welchen 'Betrag' soll das Risiko abnehmen ?

 

"We are recruiting 300 ships for one of the largest maritime test ever made ..."

Zweite Frage des Verfassers :

Wodurch wollen Sie einen Reeder bzw. einen Kapitän hinsichtlich der Reduzie- rung des Risikos überzeugen ?

Wie können Sie glaubhaft vermitteln, dass sich das Risiko (welches denn über- haupt ?) reduziert ?

Sie haben sich das Ziel gestellt, 300 (!) Schiffe in den größten maritimen Test einzubeziehen, den es je gab ! Hoffentlich wird mindestens ein Reeder fragen, um welches 'Maß' seine Schiffe dann sicherer fahren !

 

"The enhanced situational awareness leads to increased safety"

Dritte Frage des Verfassers :

Haben Sie sich jemals mit den Problemen des ' Situationsbewusstseins ' beschäf- tigt ?

Beweisen Sie, dass eine „enhanced situational awareness“ zu höherer Sicherheit führt ! Ihre Behauptung ist suggestiv und natürlich immer richtig !

Aber wie wollen Sie das in MONALISA hinbekommen ?

 

"… And the safety at sea will of course increase"

Vierte Frage des Verfassers :

Ja ! Aber wem nutzt diese Feststellung ?

Natürlich ist es immer gut, wenn auch die Sicherheit auf See zunimmt !

Messen Sie das Wachstum an Sicherheit oder die Minderung des Risikos !

 

- while „Monitoring Services“ reduce accident risk.

Fünfte Frage des Verfassers :

Das müssen Sie nun aber wirklich beweisen : Während des Überwachungs-dienstes soll sich das Unfallrisiko reduzieren.

Da kann doch kein Reeder „NEIN“ sagen !

 

 

Unschwer sind hier die Differenzen zwischen den Ansprüchen der Forscher und der Realität zu erkennen.

Die für vergleichbare qualitative Aussagen erforderlichen Kengrößen von  Prozesszuständen, ihre Struktur, fachliche Zusammensetzung und mathematische Berechnung  bleiben ungenannt und stellen damit das benannte Ziel in Frage.

 

Aus der Sicht vorliegender Lösungsvorschläge kann  nur die Empfehlung gegeben werden, die Zustimmung zu einer Beteiligung von Schiffen eines Reeders mit der wissenschaftlichen Pflicht zur exakten mathematischen Beweisführung für die Güte der Ergebnisse (eigentlich der Qualität der untersuchten Schiffsfüh-rungsprozesse) zu verbinden.

 

Unschwer kann aus diesen Anmerkungen die Schlussfolgerung gezogen werden, dass auch die Prozesszustandsüberwachung in einem FOC (fleet control center) ähnlich ernsthaften Nachfragen an die Hersteller unterzogen werden muss.

 

Die installierte Datenerfassungs- und Kommunikationstechnik ist hervorra- gend, Verfahren zur aufgabenspezifischen Prozesszustandsberechnung und zum Vergleich unterschiedlicher Prozessqualitäten wären mit geringem Aufwand und hohem Nutzen realisierbar.

 

                                                ***

Vom 'Datensalat' zur aufgabenorientierten Lösung – Erfahrungen bei der Entwicklung eines Assistenzsystems zur Erkennung, Berechnung und Darstellung von Gefahren und Risiken in der Schiffsführung
Vortrag Dethard Kersandt (17 Seiten), 2006
48. Fachausschusssitzung Anthropotechnik
„Cognitive Ssytems Engineering in der Fahrzeug- und Prozessführung“
Frauenhofer – IITB, Karlsruhe, 24. – 25. 10. 2006
CognitVORTRAG1.pdf
PDF-Dokument [1.3 MB]
Kersandt, D./ Gauss, B. : NARIDAS - Ergebnisse einer zweiten Expertenbefragung
Veröffentlichung in : HANSA, Oktober 2006
V50 HANSA 200610 AVECS Naridas Ergebniss[...]
PDF-Dokument [1.2 MB]
Kersandt, D. : Test des Assistenzsystems NARIDAS auf einem Schiffsführungssimulator unter Berücksichtigung seiner Auswirkungen auf die Navigationsleistungen (113 Seiten)
F/E-Bericht, 2006 : Der Verfasser hat sich entschieden, diesen Bericht nach seiner Fertigstellung vor fast genau 10 Jahren erneut zu veröffentlichen und keinerlei nachträgliche Änderungen vorzunehmen. Die Leser mögen selbst beurteilen, welcher Erkenntnisstand vorgelegen hat und ob und wie die Ergebnisse auch heute noch in die Software von FOC eingearbeitet werden sollten oder könnten. (Wedel, Oktober 2016)
FE-Bericht Elsfleth2neu.pdf
PDF-Dokument [5.7 MB]
FOC Interschalt mit KNOWLEDGE POOL - "Werkzeugen" von Kersandt, D. (s. a. folgende Präsentation : FLEET OPERATION CENTER)
Präsentation (108 Bilder) : Nautical Task Manager – an assistant system for safe nautical task management – application for FLEET OPERATION CENTER (FOC), 2015/16
Mit vielen Beispielen wird der NTM in die „Werkzeuge“ eines FOC eingeordnet. Dabei wird insbesondere das von der INTERSCHALT GmbH verwendete technische System als Basis verwendet. Berücksichtigt werden die Leistungsmerkmale des NTM für die Datenfusion und Situationsdiagnose und die Verbindungen See – Land. Vorschläge zur Wissensgewinnung und Lagedarstellung werden unterbreitet. Hnweise werden bezüglich der mangelhaften Berücksichtigung der nautischen Sicherheit gegeben und auf die Möglichkeiten für ein "Knowledge Centre" aufmerksam gemacht.
NTM_FOC_HH_KEneu1.pdf
PDF-Dokument [20.9 MB]

                                                         ***                                              

 

KOMMENTAR  Kersandt, D., September / Oktober 2016 :

 

Ziel einer modernen, zukunftsweisenden Unternehmensführung ist die „zeitnahe, nachhaltige und nutzerorientierte Verwendung von Daten als Rohstoff für die weitere Wertschöpfung“.

 

Daten werden bereits jetzt in großen Mengen in Datenaufzeichnungs-maschinen an Bord und in Simulatoren erfasst, analysiert und teilweise im Bereich der Landkontrollzentren visualisiert.

 

Die Güte eines Produktes wird allerdings zunehmend daran gemessen, welche Möglichkeiten zur Prozessanalyse, Datengewinnung, Diagnose, Wissenssammlung und -auswertung geboten werden.

 

Neben Stoffen und Energien gilt bereits heute die Information als Rohstoffquelle, und nur derjenige wird daraus einen Nutzen ziehen, der das Handwerk der Rohstoff-gewinnung, -verarbeitung und –nutzung beherrscht.

 

Die strukturierte, fach- und aufgabenorientierte Zusammenführung von Echtzeitdaten aus unterschiedlichen Quellen könnte helfen, Antworten auf komplexe Fragen zu finden und eine völlig neue Aussagekraft für die Prozessgestaltung, die Prozessführung und die produktbezogene Rückführung von Wissen und Erfahrungen erzeugen .

 

„Das Know-How um innovative Datennutzung und -vernetzung wird heute mehr denn je zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor. ..“

 

Wissen ist mehr als die Kenntnis von Informationen und Daten. Es entsteht nicht im Hörsaal / Simulator allein, sondern im Verlaufe von Steuerungsprozessen, im Ergebnis von unzähligen Widersprüchen und ihren Lösungen : es entsteht in der Praxis während der individuellen Auseinandersetzung des Menschen mit dem Schiff in einer oft zufallsabhängigen Umwelt.

 

Gibt es „Maschinen“ für die Gewinnung von Wissen ?

 

Maritime Steuerungs- und Überwachungssysteme sind ein reales Ergeb- nis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie.

Sie bestimmen heute weitgehend den Charakter von Schiffsführungs-prozessen an Bord und machen in ihren Widersprüchen Konflikte sichtbar.

 

Häufen sich die Widersprüche, steht ein Umschlag in eine neue Qualität bevor.

 

Einer der aktuell herangereiften Widersprüche ist, dass trotz großen Aufwandes der Hersteller und immer wieder vorgenommenen technisch-funktionellen Verbesserungen der Systeme für die Führung von Schiffen auf See  sowie modifizierter Ausbildungsformen und Trainingsverfahren die Nautiker „vor Ort“ ihre Lei- stungsgrenzen erreicht haben. Sie ma- chen Fehler - trotz aller guter Absichten !

 

Wenn Reeder nicht oder zu spät erkennen, dass die von ihnen gewollten und bezahlten technischen Systeme an Land (FOC) fast ausschließlich zur Prozessdatenanzeige bzw. -überwachung genutzt werden und nicht der Sammlung, Aufbereitung, Rückführung und schließlich auch kommerziellen Verwendung von Wissen und Erfahrungen ihrer Angestellten dienen, werden sie diesen hoch aktuellen Widerspruch nicht zu ihrem Vorteil lösen.

 

                                                  ***

http://www.seatrade-maritime.com/news/americas/human-and-technology-interaction-key-to-future-safe-navigation.html

Mensch- und Technik-Interaktion – Schlüssel für eine zukünftige sichere Navigation (Übersetzung: Kersandt, D.)

 

Mit den weiteren Entwicklungen der e-Navigation wird die Mensch-Maschine-Schnittstelle immer wichtiger, wobei die menschliche Kontrolle als Schlüssel der Sicherheit verbleibt.

Anlässlich der International Safety @ Sea-Konferenz in Singapur, hob der IMO-Generalsekretär Kitack Lim hervor, dass im Zeitraum 2006 - 2015 die Schiffsverluste um "erstaunliche" 45% zurückgegangen sind. "Es ist klar, dass Schiffe noch nie sicherer gewesen sind aber die IMO sucht nach weiteren Verbesserungen," erklärt lim. ...

"Die moderne Technik bietet die noch nie dagewesene Gelegenheit, die Chancen für menschliche Fehler zu reduzieren und somit dazu beizutragen, die Sicherheit zu erhöhen und die Verluste weiter zu reduzieren", sagte er in seiner Keynote ...

 

Während in den letzten Jahren viel über autonome Schiffe geredet wurde, war Lim der Ansicht, dass das menschliche Element in der Zukunft der Schlüssel für die sichere Navigation von Schiffen bleiben wird.

"Ich glaube nicht, dass Sie den Menschen vom Schiff nehmen können, wenn es um Navigation geht, besonders in stark frequentierten Gewässern, in denen die Augen des Wachoffiziers immer noch schneller sind. Die Unvorhersehbarkeit auf hoher See wird eine Angelegenheit menschlicher Übersicht bleiben, egal wie fortschrittlich die Technologie ist." ...

 

..."Aber die zukünftigen intelligenten Schiffe können Seeleuten in einem noch größeren Ausmaß helfen, wenn es um Navigation geht und immer mehr Unterstützung für den Entscheidungsprozess anbieten. Letztlich ist es immer das Ziel, die Person im Entscheidungsprozess zu unterstützen ", erklärte Lim.

Der Direktor für Maritime Sicherheitsstandards der UK Maritime & Coastguard Agency, Katy Ware, stimmt mit Lim 's Ansichten über die Bedeutung der menschlichen und technologischen Interaktion für die zukünftge Sicherheit der Navigation überein.

"Es ist die gesamte Mensch-Maschine-Schnittstelle und das wird immer wichtiger. Wir entwickeln alle diese wunderbaren Systeme, aber der Schlüssel dafür ist, dass die Menschen wissen, wie sie zu nutzen sind und dass sie von ihnen überzeugt sind", sagte Ware ...

 

                                                         ***

Kersandt, D.: KNOWLEDGE POOL - Wissensgewinnung und Wissensverwertung als Gegenstand moderner Prozessführung
Präsentation (21 Bilder); Rostock, März 2015 : Die Güte eines Produktes wird daran gemessen werden, welche Möglichkeiten zur Prozessanalyse, Datengewinnung, Diagnose, Wissenssammlung und -auswertung geboten werden; neben Stoffen und Energien gilt bereits heute die Information als Rohstoffquelle, und nur derjenige wird daraus einen Nutzen ziehen, der das Handwerk der Rohstoffgewinnung, -verarbeitung und –nutzung beherrscht.
KNOW_POOL_KE1_kurz.pdf
PDF-Dokument [3.2 MB]
Kersandt, D. : Herausforderung an Reeder und Hersteller : Erschließung des Wissens und der Erfahrungen als Produktivkraft im maritimen Transportprozeß
Ausarbeitung ( 14 Seiten); Rostock, 2009 : Wissen ist mehr als die Kenntnis von Informationen und Daten. Es entsteht nicht im Hörsaal allein, sondern im Verlaufe von Steuerungsprozessen, im Ergebnis von unzähligen Widersprüchen und ihren Lösungen : es entsteht in der Praxis während der individuellen Auseinandersetzung des Menschen mit seiner Umwelt. Woher aber nimmt man das Wissen ? Wo wird es produziert ? Wer „baut“ es mit welchem Recht „ab“ ? Wird der Erwerb und die Nutzung von Wissen bezahlt ? Gibt es „Maschinen“ für die Gewinnung von Wissen ?
Wissen.pdf
PDF-Dokument [1.8 MB]
Kersandt, D. : Aus Daten Wissen machen – eine neue und anspruchsvolle Aufgabe für das Management eines Reedereiunternehmens (86 Seiten, 2016)
Im Schiffsführungsprozess fallen massenhaft Daten an. Ihre Quellen sind technischer und nichttechnischer Natur. Ungebremst breitet sich die Datenflut aus. Schiffsführungssysteme sind ein reales Ergebnis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie.
Die teils aufwendig „hergestellten“ Daten werden den potentiellen Kunden angeboten und verkauft. In ihnen steckt die Eigenschaft der Beschreibbarkeit von Zuständen / Situationen. Für ihre Darstellung sind technische Vorrichtungen erforderlich. Für ihre Interpretation wird Wissen benötigt.
Daten_Wissen_02.pdf
PDF-Dokument [11.0 MB]
Kersandt, D. : Aus Daten Wissen machen – Kurzdarstellung (12 Seiten, Wedel, 2016)
Ziel einer modernen, zukunftsweisenden Unternehmensführung ist die „zeitnahe, nachhaltige und nutzerorientierte Verwendung von Daten als Rohstoff für die weitere Wertschöpfung“.
Daten werden bereits jetzt aus anderem Grund in großen Mengen in Datenaufzeichnungsmaschinen an Bord und in Simulatoren erfasst, analysiert und teilweise, allerdings im Bereich der Landkontrollzentren völlig unzureichend, visualisiert.
Die strukturierte, fach- und aufgabenorientierte Zusammenführen von Echtzeitdaten aus unterschiedlichen Quellen können helfen, Antworten auf komplexe Fragen zu finden und eine völlig neue Aussagekraft erzeugen. … „Das Know-How um innovative Datennutzung und -vernetzung wird heute mehr denn je zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor. ..“
Wissen_kurz_1.pdf
PDF-Dokument [218.2 KB]
Kersandt, D. : Schiffsführung als Nautische Wissenschaft – Entwicklung, Anforderungen und Konsequenzen für die Praxis - eine Diskussionsgrundlage
Ausarbeitung (73 Seiten) ( 2014-2016) : Schiffsführungssysteme sind ein reales Ergebnis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie. Sie bestimmen heute weitgehend den Charakter von Schiffsführungsprozessen an Bord und machen in ihren Widersprüchen Konflikte sichtbar. Häufen sich die Widersprüche, steht ein Umschlag in eine neue Qualität bevor. Einer der aktuell herangereiften Widersprüche ist, dass trotz großen Aufwandes der Hersteller und immer wieder vorgenommenen technisch-funktionellen Verbesserungen der Schiffsführungssysteme sowie modifizierter Ausbildungsformen und Trainingsverfahren die Nautiker „vor Ort“ ihre Leistungsgrenzen erreicht haben. Sie machen Fehler.
Daten_Wissen_Management_01.pdf
PDF-Dokument [6.9 MB]

NAUTICAL TASK MANAGER :

 

Der Schwerpunkt liegt auf der aufgabenorientierten, strukturierten Fusion von Daten mit dem Ziel, aktuelle Prozessdiagnosen zu liefern und als Entschei-dungshilfen zu verwenden. Er arbeitet wissensbasiert und kann sich an veränderte Betriebszustände anpassen. Seine Aufnahme als Bestandteil der beiden anderen Lösungen stellt eine wesentliche Erhöhung der Funktionalität derartiger Systeme an Bord und an Land dar.
Er ist die“menschliche“ Hilfe bei der Bewertung der „guten Seemannschaft“ und der Ermittlung von qualitativen Unterschieden in der Prozesssteuerung. In fern- gesteuerten Systemen kann die Qualität zu einer maßgeblichen Regelgröße werden.

                                           

Prototypische Lösungen existierten auf dem Passagierschiff "AIDA" und im Schiffsführungssimulator des Fachbereiches Seefahrt in Elsfleth. Erpro- bungsberichte liegen vor und wurden veröffentlicht.

                                            

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Wie ist ein NTM (Nautical Task Manager) einzuordnen ?

 

SCHIFFSFÜHRUNG kann als die Steuerung der ‚Bewegung’ (Bewegung als Zu- standsänderung über die Zeit) des Schiffes vom Ausgangs- zum Zielhafen definiert werden. Sie bedient sich zur Prozessüberwachung (Zustandsdiagnose, Situations-bewußtsein) der Gesamtheit von Prinzipien, Verfahren und Methoden zur Aufnahme, Verarbeitung, Speicherung und Weitergabe von Informationen und fusioniert / strukturiert diese nach spezifischen Aufgaben. Der Steuerungsprozess hat dabei unter umgebungs- und funktionsbedingten Beanspruchungen, unter Berück- sichtigung der technischen Charakteristika der Arbeitsmittel, der psychischen und physischen Einflussfaktoren auf die menschliche Arbeitskraft sowie unter Beachtung der organisationellen Bedingungen des Seetransportes während einer vorgegebenen Zeitdauer und in einem vorgegebenen Raum den Forderungen der Verlässlichkeit (mit den verlangten Qualitäten : Wirtschaftlichkeit und Sicherheit) zu genügen und damit die Stabilität des Systems zu bewahren („gute Seemannschaft“).

 

Gute Seemannschaft beruht auf wissens- und erfahrungsbasierten Normen hinsichtlich der Erfüllung von Qualitätsparametern von Aufgaben unter Beachtung spezifischer Bedingungen in der Schiffsführung. Sie setzt sich aus der Gesamtheit von Bewertungen aufgabenorientierter partieller Prozesszustände, der Findung von Prioritäten und der Einschätzung möglicher Wirkungsfolgen zusammen. Ein Prozesszustand kann durch die Differenz zwischen der aktuellen Qualität der Aufgabenerfüllung und der normierten Qualität der „guten Seemannschaft“ dieser Aufgabe bestimmt werden.

Diese Differenz bestimmt die Höhe der „Gefahr“ für Erfüllung der geplanten Aufgaben und stellt zugleich die „Verständigungsbasis“ für Mensch und Maschine bei fernge-steuertem autonomem Schiffsbetrieb dar.

Bei autonom arbeitenden Systemen wandelt sich der für die Seefahrt so bedeut- same Kontakt zwischen dem Prozess der Schiffsführung selbst und den ihn überwachenden und steuernden Menschen. Das direkte, subjektive Erleben einer Gefahr verändert sich in eine indirekte Abbildung der Realität und in eine zuneh- mende „Überwachung von außen“.

Daraus entwickelt sich die sogenannte „Prozessentfremdung“. Das persönliche nachhaltige Erleben einer Gefahr mit einem hohen Anteil an Lernbestandteilen wird zu einer beobachteten, weit weg befindlichen Gefahr, für deren Auflösung zu- nächst „die Maschine“ und dann erst der entfernte, in Sicherheit befindlichen Mensch zuständig ist.

Autonom arbeitende Systeme müssen aus diesem Grund über Assistenten verfü- gen, die in gleicher Weise wie das kognitive Modell im Menschen arbeiten und die Gefahr in einer Art und Weise abbilden, die in hohem Grade eine handlungsregu-lierende und lernfördernde Wirkung erzeugt.

Sowohl an Bord als auch an Land sind Verfahren zur Prozessbeschreibung erfor-derlich, die aktuell und vorausschauend Zustände erkennen können. Zustandsbeschreibungen müssen einen hohen Grad an Komplexität, visueller Klar- heit, verständlicher Ursachenpräsentation und gegenseitig abwägbarer Prioritäten für den Entscheidungsfindungsprozess besitzen.

Dabei geht es erstrangig nicht um die Beschaffenheit einzelner Messgrößen, sondern vor allem um die Abbildung von aufgabenspezifischen Prozessqualitäten.

Die Prozesssteuerung wandelt ihre Beobachtungs-, Kontroll- und Steuerungs-grundlagen von Einzelkennwerten zur komplexen Abbildung von Aufgabenprofilen mit zugeordneten Indikatoren für die Bestimmung der Güte der Aufgabenqualität / Höhe der Gefahr für die Aufgabenerfüllung.

 

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Der mühsame Weg einer neuen Technologie
Präsentation / 162 Bilder : 1994 – 2016 / Von den Anfängen bis zur Gegenwart oder der mühsame Weg einer neuen Technologie -
Beispiele aus einer Dokumentation über die Entwicklung eines Assistenzsystems sowie zeitliche und inhaltliche Einordnung des Projektes "MUNIN"
NTM_ENTW_03.pdf
PDF-Dokument [48.6 MB]

Die gegenwärtige Situation enthält viele Merkmale dafür, dass die funktional-technisch integrierten Brückensysteme an ihrem Endpunkt angelangt sind. Die Führung eines Schiffes über See steht vor dem Übergang in eine neue, qualitativ höhere Systemebene. Diese muss von dem Betreiber verstanden,

strukturiert, dimensioniert und ihre Zustände für Steuerungsoperationen be-

stimmt (gemessen) werden können.

 

Ausdruck einer bis heute großartigen Entwicklung von Kontroll-, Überwachungs- und Steuerungssystemen an Bord sind zuverlässige, hochgenaue Sensoren, moderne Darstellungssysteme und ergonomisch gestaltete Hardware. Die Zusam-menfügung von Anzeigen auf wenigen Bildschirmen täuscht allerdings über die Qualität der Prozess- und Zustandsidentifikation hinweg. Eine Vielzahl von Daten, Bildern und Informationen stellt den Operateur vor die unlösbare Aufgabe ihrer aufgabenspezifischen Selektion, ihrer Bewertung und Zusammenfügung zu Abbildern der aktuellen Realität. Das zieht Fehler im Vergleichsvorgang mit den qualitativen Zielen einer Aufgabe nach sich, woraus sich Fehlhandlungen des Menschen entwickeln.

 

Mehr Informationen, schönere Darstellungen und Sensorfusionen allein  lösen das Problem nicht, ob der Mensch nun an Bord ist oder nicht.

Auch noch mehr Raben können eben nur noch mehr Informationen liefern,

nicht mehr !

 

Ein möglicher Ausweg besteht im Einsatz intelligenter, aufgabenspezifischer und wissensbasierter Assistenten, die als Bindeglied zwischen Mensch, Technik und Umwelt sowohl auf traditionellen  und auf  besatzungslosen Schiffen als auch in einer landseitigen Operationszentrale arbeiten. Dafür aber waren die nordischen Raben nicht vorgesehen !

 

Die Steuerung des Seeverkehr erfordert die Akzeptanz einer höheren Systemebene, die, wenn sie beherrscht werden kann, zu besseren wirtschaftlichen Ergebnissen in einer maritimen Transportkette führen wird.

 

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„Mit der reinen Sammlung von Informationen ist es [...] nicht getan.

Man muss [...] die Informationen möglichst so integrieren, dass sich eine Art Gesamtbild, ein Modell der Realität, mit der man umgeht, ergibt. Eine ungegliederte Anhäufung von Informationen über diese oder jene Merkmale der Situation vermehrt allenfalls noch die Unübersichtlichkeit und ist keine Entscheidungshilfe.

Es muss alles irgendwie zusammenpassen; man braucht keine Informationshau- fen, sondern ein Bild von der Sache, damit man Wichtiges von Unwichtigem trennen kann und weiß, was zusammengehört und was nicht. Man braucht Strukturwissen.“ (D. Dörner, 1979)

 

Prof. Dr. Dr. Dietrich Dörner, ehemals Direktor des Instituts für Theoretische Psychologie, Otto-Friedrich-Universität Bamberg

 

 

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Die Verlagerung von Entscheidungsakten an Land setzt voraus, dass die Entwicklung eines partiellen Prozesses auf der Grundlage seiner Gefahrenentwicklung voausberechnet werden kann.

Der Operator an Land muss wissen, in welchem Operationsbereich sich das zu überwachende Schiff aufhält bzw. in den es zu kommen scheint. Das ist aus zeitlichen Gründen mindestens ebenso wichtig wie die Voraussage-funktion eines Assistenten an Bord, ob das Schiff nun bemannt ist oder nicht.

Derartige Berechnungsverfahren wurden in der nationalen und internationalen Literatur seit langem veröffentlicht. Entwickelte Assistenzsysteme zur Situationsdiagnose wurden sowohl an einem Schiffsführungssimulator als auch auf einem realen Schiff erprobt. Für die Ermittlung der Gebrauchseigenschaften wurden mehrere F/ E-Themen, Diplomarbeiten und eine Dissertation be- bzw. erarbeitet.

(Hinweis auf Quellen u.a.  in http://www.forum-schiffsfuehrung.com)

 

Ein entscheidender, wenn nicht der entscheidende Mangel (und möglicherweise eine der Hauptursachen für menschliches Versagen), ist der Sachverhalt, dass für die Steuerung eines Hochrisiko-Systems keine diesbezüglichen risikobasierten Steuerungsgrößen existierten und dass die auf der Grundlage diskreter Zustands-beschreibungen vermittelten Abbilder der objektiven Realität fast ausschließlich subjektiv interpretiert, zusammengefügt und mit den eigenen, momentan verfüg- baren subjektiven Vorstellungen über Risiko oder Gefahr (innere Modelle, bestimmt durch Wissen, Erfahrungen) verglichen werden.
Nur die festgestellten Abweichungen zwischen dem (per Information) gelieferten Abbild und dem eigenen „inneren Modell“ (bestehend aus Wissen, Erfahrungen usw.) aktivieren Steuerungsoperationen. Diese können nun „richtig“ oder „falsch“ sein.
Der breite Spielraum zwischen Sicherheit und Gefahr, die freie Interpretation der Größe „Risiko“ unterliegt beim heutigen Stand der Technik den überaus viel- schichtigen Niveaus der menschlicher Leistungsfähigkeit.
Es erscheint aus heutiger Sicht undenkbar, dass ein Hochrisikosystem ohne die Berechnung der Größe auskommt, durch die es charakterisiert ist : das Risiko.

 

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Patent : System zur Erkennung, Quantifizierung, Steuerung und Über- wachung sicherheitsrelevanter Zustandsgrößen in der bordautonomen und landgestützten Führung von Schiffen / DE 4423233 A1

 

Veröffentlichungsdatum : 4. Jan. 1996

Expiry of right : 2. Juli 2014

 

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erkennung, Quantifizierung, Steuerung und Überwachung sicherheitsrelevanter Zustandsgrößen in der bordautonomen und landgestützten Führung von Schiffen.

 

"Seit langem wird versucht, die Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs durch immer bessere und genauere Sensoren und Navigationssysteme zu erhöhen. Heutige integrierte Brücken- oder Navigationssysteme verfügen über moderne Radargeräte mit "Automated Radar Plotting Aid" (ARPA), die elektronische Seekarte "Electronic Chart and Information Display" (ECDIS), verschiedene Überwachungs- und Informationsdisplays "Conning and Information Display" (CID), ein automatisches Bahnführungssystem "Automatic Navigation and Track Keeping System" (ANTS) sowie über verschiedene Sensoren mit Alarmfunktionen bei Unter- oder Überschreitung vorgegebener Grenzwerte.

 

Allen Systemen ist gemeinsam, daß sie zwar sehr genau einen einzelnen Zustand, zum Beispiel eine Kollisionsgefahr, eine Abweichung von der Sollbahn, die Unterschreitung einer Mindestwassertiefe, Starkwind, hohe See, Strom, Stabilität, Trimm, Roll- und Stampfwinkel, Geschwindigkeit, Stoppstrecke beschreiben, aber keine zusammenhängende Erkennung, Quantifizierung und Überwachung sicherheitsrelevanter Zustandsgrößen vornehmen.

 

Diese Aufgabe aber ist für die sichere Steuerung des Schiffsführungspro-

zesses unumgänglich, obliegt gegenwärtig allerdings ausschließlich dem Ope- rateur (Wachoffizier, Kapitän, Lotse).

Auch bei der landgestützten Führung von Schiffen durch Verkehrsleitzentralen wird eine derartige komplexe sicherheitsrelevante Quantifizierung und Überwachung des Mensch-Schiff-Umwelt-Systems nicht vorgenommen.

 

So werden die Ursachen für das Entstehen und den hohen Anteil subjektiv ver- schuldeter Seeunfälle, er liegt zwischen 80 und 85%, vor allem in dem unzweck-mäßigen und nicht situationsgerechten Angebot handlungsregulierender Informationen und in der begrenzten Leistungsfähigkeit des Operateurs gesehen.

Er muß unter Zeitdruck aus der Vielzahl von Einzelereignissen bzw. Störungen die von ihm als sicherheitsrelevant erkannten Zustandsgrößen und ihre Interaktionen zu einem komplexen Abbild der Realität zusammenfügen, dieses Bild mit seinem Wissen und seinen Erfahrungen vergleichen und aus der Größe sicherheits-relevanter Grenzwertüberschreitungen Steuerungsoperationen mit Handlungs-prioritäten ableiten.

Fehleinschätzungen der Situation, das Übersehen handlungsrelevanter Signale, Erwartungsfehler und falsche Aktionsprogramme, mangelnde Übersicht und fehlende Möglichhkeiten zur Voreinschätzung von Gefahren kennzeichnen die gegenwärtige Situation.

 

Aufgabe der Erfindung ist es, für die Erhöhung der Sicherheit des Seeverkehrs zu sorgen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Erkennung und Quantifizierung des Zu- standes, in dem sich das gesamte Mensch-Schiff-Umwelt-System zu einer bestimmten Zeit an einem bestimmten Ort befindet oder befinden wird, wobei sich der Zustand auf die ihn beschreibenden sicherheitsrelevanten physikalischen, hydrometeorologischen und geographischen Parameter als auch auf die durch den Menschen geprägten Leistungsmerkmale bezieht.

 

Dazu werden die von Sensoren gemessenen Zustandswerte und andere die Situation beschreibende Merkmale in einer Datenverarbeitungsanlage erfaßt und in einer solchen Art und Weise verarbeitet, die ein sicherheitsrelevantes Abbild der aktuellen oder erwarteten Situation ergibt und die Überwachung bzw. Steuerung des Verlaufes von Sicherheitskenngrößen ermöglicht.

 

Zur Erkennung von potentiellen Gefahren oder hoher Risikobereiche wird der aktuelle Zustand mit einem Sollwert verglichen.

 

Aus dem Soll/Ist-Vergleich werden die Interaktionen kritischer Sicher-heitskenngrößen einzelner Zustände so bewertet, quantifiziert und nach Prioritäten geordnet, daß sich unter Berücksichtigung der Komplexität des Gesamtprozesses gewichtete Steuerungsoperationen zur Stabilisierung des Systems ableiten lassen.

 

Alle Werte können aufgezeichnet werden und ergeben ein adäquates Bild des Verlaufes des Gefahrenpotentials bzw. der Risikohöhe über eine ganze Seereise, einen Reiseabschnitt oder/und einer besonderen Situation.

 

Für die Einschätzung und Überwachung des Gefahrenpotentials von Schiffen durch Verkehrsleitzentralen können die sicherheitsrelevanten Zustandsgrößen einzeln oder als Gesamtwert über Data Link übertragen und für die Steuerung des Verkehrsflusses genutzt werden."

 

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Bitte nutzen Sie den folgenden LINK für eine erste Information

über die "Denkweises" des  "Nautical Task Manager", einschließlich der Leistungseigenschaften des Assistenzsystems und seiner Einordnung in die Hierarchie eines integrierten Schiffsführungssystems. Die dem Bildvortrag folgenden 2 PDF - Dateien erläutern die Arbeitsweise des NTM an Beispielen :                                       

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In den Februartagen (03. - 09. 02.)  2016 : CSCL "INDIAN OCEAN" auf Grund vor Fährmannssand bei Wedel

Fotos : Diethard Kersandt

 

Was bleibt ? Was kann man lernen ?

 

Natürlich erscheinen die ersten Abschleppversuche in der Nachbetrachtung als ziemlich vorschnell, nicht aber als unverständlich.

Die Hoffnung, es möge alles nicht wahr gewesen sein, überwiegt vernünf-tiges, durchdachtes Handeln.

 

                D a s   S c h i f f   m u s s   d a    w e g    !!!

 

Hätte man wissen können, dass die „Indian Ocean“ mit nahezu ihrer gan- zen Länge festsitzt ? Vielleicht, denn sie ist fast parallel zum Fahrwasser auf die flache Seite gelaufen. In dieser Lage ist sie nicht, besonders nicht bei der aktuellen Gezeitensituation, allein mit Schleppkräften frei zu bekom- men.

 

Angesichts der vergeblichen Schleppversuche treten Nüchternheit und Besinnung ein :

 

1.  Wie lauten die Gezeitenvorausberechnungen für die nächsten Tage  ?       Wann ist das optimale Zeitfenster für den Wasserstand ?

 

2   Wie liegt das Schiff eigentlich auf und wohin deutet die besteSchlepp-    

     richtung ?

 

3.  Wie sehen die Tiefenverhältnisse seitlich vom Schiff und in Heckrichtung

     aus ?

 

4.  Welchen Auftriebsgewinn erreicht man durch Abbunkern von Treibstoff

     und Ballastwasser ? Müssen Container von Bord ?

 

5.   Aus welchen Tanks kann geleichtert werden, ohne die Stabilität des

      Schiffes zu gefährden ?

 

6   Welche Schleppkräfte werden an welcher Stelle und mit welchem Auf-

      trag benötigt ?

 

7.   Welche Spezialschiffe müssen bereit stehen, um eine mögliche Ver-

      schmutzung der Umwelt zu verhindern ?

 

8.   Ist der Schiffskörper intakt geblieben und was passiert, wenn das Schiff

      bewegt wird ?

 

9.   An welchem Tag vereinigen sich alle Aktivitäten und wann beginnt die

      Bergung ?

 

10. Wie wird das Schiff nach Hamburg begleitet (Schlepper), in welchem 

      Zustand ist die Ruderanlage und welcher Befund des Unterwasser-

      schiffes liegt vor ?

                                                      ***

Eine Dokumentation - Containerschiff "INDIAN OCEAN" - von der Grundberührung bis zur Bergung (1.Teil)
Die Präsentation wertet öffentlich verfügbares Material (Radar / vesseltrack - Dokumente) aus und versucht, interessierten Beobachtern dieser Katastrophe eines der größten Containerschiffe der Welt auf der Elbe nahe Stade / Wedel / Lühesand nahezubringen und zu interpretieren.
IndianOcean_01a.pdf
PDF-Dokument [34.9 MB]
Eine Dokumentation - Containerschiff "INDIAN OCEAN" - von der Grundberührung bis zur Bergung (2.Teil)
Die Präsentation wertet öffentlich verfügbares Material (Radar / vesseltrack - Dokumente) aus und versucht, interessierten Beobachtern dieser Katastrophe eines der größten Containerschiffe der Welt auf der Elbe nahe Stade / Wedel / Lühesand nahezubringen und zu interpretieren.
IndianOcean_01b.pdf
PDF-Dokument [34.6 MB]

Untersuchungsbericht 34/16 (PDF, 4MB, Datei ist barrierefrei⁄barrierearm)

 
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung
Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation
Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums
für Verkehr und digitale Infrastruktur
Untersuchungsbericht 34/16
Schwerer Seeunfall
Festkommen der CSCL INDIAN OCEAN auf der Elbeam 3. Februar2016
                                       14. Oktober 2016
 
AUSWERTUNG (Auszug)
 
"Der Seeunfall des Containerschiffes CSCL INDIAN OCEAN am 3. Februar 2016
erregte besonderes öffentliches Interesse, da hier eins der größten Schiffe der Welt beteiligt war. Daher soll betont werden, dass sich dieser Seeunfall nicht auf grund der Größe des Schiffes ereignete, sondern auf der fehlerhaften Installation der SAFEMATIC, einem Teilsystem der Ruderanlage, basierte. Allerdings konnte nicht nachgewiesen werden, wodurch das zusätzliche Sicherheitssystem SAFEMATIC ausgelöst hat. Weder wurde ein dafür erforderlicher Ölverlust im Hydrauliksystem der Ruderanlage bemerkt, noch konnte eine manuelle Fehl- bedienung nachgewiesen werden. Allerdings hätte weder die falsche Verkabelung noch das zufällige Auslösen des Schwimmerschalters allein das Ruderversagen verursacht. Nur die Verkettung dieser Fehler führte dazu.
Auftretende technische Störungen stehen nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit der Schiffsgröße, sondern können auf jedem Fahrzeug trotz aller Redun- bdanzen von Anlagen und Überprüfungen vor Befahren eines inneren Reviers auftreten."

                                             

                                                     ***

Hier finden Sie mich :

Dr. Diethard Kersandt
Wiedestrasse 4 a
22880 Wedel

Kontakt:

Telefon: +49 4103/9673850 +49 4103/9673850
Telefax:
E-Mail: diethard.kersandt@kabelmail.de

E-Mail :

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