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Aus Theorie und Praxis –

für Sicherheit und Wirtschaftlichkeit auf See durch verlässliche Schiffsführungssysteme

Die 4 "ANKER" eines verlässlichen Schiffsführungssystems

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Begonnen :  29.04.2009

BESUCHER bis zum :

  • 29.01.2016                    5000 
  • 09.04.2016                    7000
  • 05.07.2016                    9000
  • 27.08.2016                 10 000                 
  • 25.04.2017                 15 000
  • 12.07.2017                 17 000
  • 25.08.2017                 18 000
  • 07.10.2017                 19 000
  • 01.12.2017                 20 000
  • 01.03.2018                 22 000
  • 20.04.2018                 23 000
  • 30.05.2018                 24 000
  • 04.08.2018                 25 000
  • 30.09.2018                 26 000
  • 02.11.2018                 27 000

         

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Am 01. Dezember 2017 hatten 20 000 Interessenten dieses Forum angewählt. Ich danke Ihnen allen sehr für Ihre Aufmerksamkeit.

 

Die Schiffsführung kommt heute nicht mehr ohne die Erfassung massenhaft anfallender Daten aus und wird dabei durch technische Lösungen unterstützt.

Sie erfordert mehr denn je moderne Verfahren der wissensbasierten Prozess-datenbewertung ganzheitlicher maritimer Mensch-Maschine-Systeme. Ziel ist der Vergleich  des  erreichten qualitativen Zustandes der Schiffsführung  mit der "guten Seemannschaft".

 

Die traditionellen technischen Voraussetzungen an Bord, die Verfügbarkeit über Simulatoren, die Existenz von Operationszentren an Land sowie die Möglichkeiten von Kommunikation und Datenerfassung / - speicherung dafür sind gut.

 

In der Gestaltung, Nutzung und Ausübung der  "Macht über die Daten" liegt die Zukunft einer modernen Gesellschaft.

 

Dazu werden Wissen, Verantwortlichkeit und Weitsicht benötigt.

                                               

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Willkommen im

FORUM-SCHIFFSFUEHRUNG

 

Herzlichen Dank für das große fachliche Interesse. Es ist für mich eine besondere Freude, dass sich viele Nutzer der Schiffsführung als ihre Fachdisziplin zuwen- den.

 

Das Forum-Schiffsfuehrung ist finanziell unabhängig. Es wurde und wird ausschließlich aus eigenen Mitteln des Autors finanziert. Die Nutzung der Inhalte ist kostenfrei. Die Autorenrechte müssen gewahrt bleiben.

 

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Das FORUM-Schiffsführung ist eine Plattform für die Darstellung von Problemen, Erfahrungen, Erkenntnissen und neuen nautischen, technischen und personellen Anforderungen bei der Führung von Schiffen über See. In ihm finden vorrangig Kapitäne, Nautische Offiziere und Studenten nautischer Fachrichtungen In- formationen, mit denen sie ihr Wissen aus dem Studium und der beruflichen Praxis ergänzen bzw. ihre Kenntnisse erweitern können.

 

Das FORUM-Schiffsführung ist auch eine Quelle von Ideen und Lösungen für die Entwickler neuer Schiffsführungssysteme, für das Fachpersonal von Schiffs- führungssimulatoren, für Reeder und Aufsichtsorgane. Verfahren der Risikoab- schätzung, der Gefahrendiagnose, der Kompetenzbewertung, der Untersuchung von Informationsmängeln sowie der Entwicklung von Assistenzsystemen werden dargestellt. Die Analyse von Seeunfällen und die daraus erwachsenen Erfahrungen sind Mittel des Erkenntnisgewinns aus Fehlern.

 

Im FORUM-Schiffsführung werden neue Erkenntnisse der menschlichen Lei- stungsfähigkeit, des Wandels in der Stellung und Funktion des Nautikers, der Probleme des menschlichen Versagens (human error), der Entwicklung neuer technischer Systeme für die Schiffsführung und der Möglichkeiten für die Erhöhung der Effizienz des Seeverkehrs analysiert und vorgestellt.

Das FORUM-Schiffsführung versteht die Tätigkeit des Nautikers als Bestandteil eines verlässlichen Schiffsführungssystems in seiner Gesamtheit. Es ist ein Beitrag für die Erfassung und Verallgemeinerung der „guten Seemannschaft“ als  Element anforderungs-gerechter maritimer Bildung und Forschung.

 

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MENUE-FUEHRUNG :

 

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                                  LINKS                                

 

                BERATUNG

                                  ARBEITEN, BERICHTE, STUDIEN (1)

                                  ARBEITEN, BERICHTE, STUDIEN (2)

                ASSISTENZSSYSTEME

 

                                  NAUTICAL TASK MANAGER          

                                  COMPETENCE ASSESSMENT

 

                GÄSTEWORTE

                                             

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DENKANSÄTZE

 

  1. Die Anforderungen an Prozessleitsysteme für die Schiffsführung können nur auf der Grundlage von umfassenden Erkenntnissen aus dem Wissenschaftskom-plex Mensch – Technik und aus der Gestaltung von „Datability“ - Potenzialen erkannt und umgesetzt werden.

  2. Das Ziel sicherer, wirtschaftlicher und zuverlässiger Betriebsführung wird die „Dependablity“, die Verlässlichkeit von ganzheitlichen Mensch-Maschine-Systemen, sein.

  3. Entwicklung, Betrieb, Kontrolle und Überwachung bedürfen der Bestimmbar-keit und Messbarkeit der Qualität der Gesamtheit technischer und nicht-technischer Einflußparameter, ihrer Prüfung und ihres Vergleiches mit ge-setzten Normen „guter Seemannschaft“ sowie ihrer Vorausschaubarkeit zum Zwecke der Situationsanalyse und der vorausschauenden Prozesssteuerung.

  4. Die Funktion des Menschen besteht nicht nur in der technischen Steuerung des Prozesses nach seinen Zustandsparametern , sondern auch in der Übermittlung von Prozesswissen in das System und in der Gewinnung von Wissen aus dem System.

  5. Diese qualitative Veränderung der Mensch-Maschine-Verbindung verlangt neue Formen und Inhalte der Forschung und der Bildung sowie der Profilierung neuer Wissenschaftskomplexe unter Berücksichtigung einer hohen Inter-disziplinarität.

  6. Neben komplexen Formen der Verallgemeinerung von Prozesswissen muss der Systemlösungs- und Realisierungsansatz die kognitiven Besonderheiten des Menschen und rechtliche Konsequenzen bei Ausfall oder Fehlfunktion menschlicher und/oder technischer Komponenten berücksichtigen.

  7. Der Zugriffsmöglichkeit auf die Einheit von Prozesswissen und Verfügbarkeit aufgezeichneter Prozessdaten setzt die interdisziplinäre Zusammenarbeit bei der Gestaltung und Herstellung von Pozessleitsystemen sowohl in Form von Brückensystemen als auch für Überwachungssysteme in Landzentralen (FOC) voraus,

  8. Die Prozessentwicklung und die Güte der Produkte für die Überwachung und Kontrolle realer Prozessabläufe erfordern, da beide mit der Veränderung der Funktionsverteilung zwischen Mensch und Maschie verbunden sind und neue „Gestaltungswelten“ (Arbeitswelten) hervorbringen, moderne Formen und Inhalte der Zusammenarbeit von Praxis, Wissenschaft, Herstellern und Individuen.

  9. Nur die Erkenntnis, dass der Weg zu Spitzenleistungen über erkannte Fehler im Schiffsbetrieb / in der Schiffsführung als Mensch-Maschine-Einheit führt und die vorbehaltlose Nennung ihrer Ursachen sind Voraus-setzungen für Ände-rungen.

  10. Die ausschließliche Orientierung von Mensch-Maschine-Systemen mittels finanzieller Kenngrößen und „leistungsabhängiger Anpassungen“ verhindern sowohl die notwendige breite Diskussion als auch  das Wachstum ungebun-dener, freier Forschungsvorhaben.

 

Ausgewählte Literatur zu diesem Komplex :

 

Kersandt, D. : Aus Daten Wissen machen – eine neue und anspruchsvolle Aufgabe für das Management eines Reedereiunternehmens (86 Seiten, 2016)
Im Schiffsführungsprozess fallen massenhaft Daten an. Ihre Quellen sind technischer und nichttechnischer Natur. Ungebremst breitet sich die Datenflut aus. Schiffsführungssysteme sind ein reales Ergebnis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie.
Die teils aufwendig „hergestellten“ Daten werden den potentiellen Kunden angeboten und verkauft. In ihnen steckt die Eigenschaft der Beschreibbarkeit von Zuständen / Situationen. Für ihre Darstellung sind technische Vorrichtungen erforderlich. Für ihre Interpretation wird Wissen benötigt.
Daten_Wissen_02.pdf
PDF-Dokument [11.0 MB]

 

Kersandt, D. : Aus Daten Wissen machen – Kurzdarstellung (12 Seiten, Wedel, 2016)
Ziel einer modernen, zukunftsweisenden Unternehmensführung ist die „zeitnahe, nachhaltige und nutzerorientierte Verwendung von Daten als Rohstoff für die weitere Wertschöpfung“. Daten werden bereits jetzt aus anderem Grund in großen Mengen in Datenaufzeichnungsmaschinen an Bord und in Simulatoren erfasst, analysiert und teilweise, allerdings im Bereich der Landkontrollzentren völlig unzureichend, visualisiert.
Die strukturierte, fach- und aufgabenorientierte Zusammenführen von Echtzeit- daten aus unterschiedlichen Quellen können helfen, Antworten auf komplexe Fragen zu finden und eine völlig neue Aussagekraft erzeugen. … „Das Know-How um innovative Datennutzung und -vernetzung wird heute mehr denn je zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor. ..“
Wissen_kurz_1.pdf
PDF-Dokument [218.2 KB]

 

Kersandt, D. : Schiffsführung als Nautische Wissenschaft – Entwicklung, Anforderungen und Konsequenzen für die Praxis - eine Diskussionsgrundlage
Ausarbeitung (73 Seiten) ( 2014-2016) : Schiffsführungssysteme sind ein reales Ergebnis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie. Sie bestimmen heute weitgehend den Charakter von Schiffsführungsprozessen an Bord und machen in ihren Widersprüchen Konflikte sichtbar. Häufen sich die Widersprüche, steht ein Umschlag in eine neue Qualität bevor. Einer der aktuell herangereiften Widersprüche ist, dass trotz großen Aufwandes der Hersteller und immer wieder vorgenommenen technisch-funktionellen Verbesserungen der Schiffsführungssysteme sowie modifizierter Ausbildungsformen und Trainingsver- fahren die Nautiker „vor Ort“ ihre Leistungsgrenzen erreicht haben. Sie machen Fehler.
Daten_Wissen_Management_01.pdf
PDF-Dokument [6.9 MB]

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VERLÄSSLICHKEIT IN DER SCHIFFSFÜHRUNG

Verlässlichkeit (dependability) ist ein qualitativer Begriff zur Charakterisierung der anforderungsgerechten Zielerreichung eines Mensch-Maschine-Systems in seiner Gesamtheit (Zusammenwirken aller beteiligten Systeme : Individuen, Gruppen, Organisationen, Organisationsumwelt und Technik)

 

VERLÄSSLICHKEIT  ist die Fähigkeit zu Erhaltung verlangter Qualitäten unter den Bedingungen einer möglichen Komplizierung der Situation bzw. die Stetigkeit optimaler Arbeitsparameter des Individuums (vergl. Timpe 2002).

 

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Menschen machen Fehler ! Sie werden in der Führung von Schiffen wieder und immer wieder auftreten. Erst wenn Brückensysteme einem grundlegenden Wandel unterzogen werden, an dem der Nautiker maßgeblich mitwirken muss und die Einheit von Mensch und Technik zur Realität in Wissenschaft, Bildung und Praxis wird, können Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und berufliche Erfüllung zum Wohle des Individuums und der Gesellschaft beitragen.
Die Ursachen von Seeunfällen haben sich  seit ca. 40 Jahren gewandelt. Insbe-sondere geschah das in Verbindung mit der Einführung moderner Informations- technologien und führte zu Technikfolgen, die so nicht gewollt und schon gar nicht geplant waren. Voreilig und unsachlich haben sich einige Medien und vorlaute "Fachleute" auf den Kapitän gestürzt und ihn allein für das Unglück verantwortlich gemacht.

 

Die Grundberührung der „Costa Concordia“ war der vorläufige Höhepunkt dieser Entwicklung. Ein scheinbar technisches Meisterwerk, das alle Anforderungen an moderne Navigationstechnik zu erfüllen scheint, versagt in dem Moment, in dem sich menschliche Schwächen offenbaren.

 

Können Passagiere auf ähnlichen Schiffen darauf vertrauen, dass Kapitän und Offiziere gerade auf ihrem Schiff fehlerfrei arbeiten, sich kritischer Situationen bewusst sind oder werden und die richtigen Entscheidungen für das menschliche Leben treffen ?

 

Die Forderungen nach Verbesserung des Situationsbewusstseins bleiben ein leerer Appell, wenn nicht gleichzeitig die Schwachstellen gegenwärtiger technischer Systeme und die begrenzte menschliche Leistungsfähigkeit aufgedeckt werden. Es kann aus technik-philosophischer Sicht nicht das Ziel sein, den Nautiker von der Brücke zu "verbannen", damit das "menschliche Versagen" nicht mehr die Unfallstatistiken belastet. Mit der Verlagerung von Entscheidungsakten an Land wird sich die Verantwortung des Menschen mitverlagern.

          

Genauigkeit, Zuverlässigkeit, Servicefreundlichkeit und Umfang der Prozessabbil-dungen haben ihre technischen Grenzen wahrscheinlich noch nicht erreicht. Hersteller werden weiter daran arbeiten und immer neue Lösungen vorlegen, die schließlich Reeder und Versicherungen überzeugen. Aber die Signal- und Datenmengen und die dadurch wachsende „scheinbare“ Komplexität sind vom Menschen kaum noch beherrschbar. Widersprüche sind nicht nur die Quelle neuer Ideen, sondern können zugleich auch den Beginn von Fehlentwicklungen darstellen. Das ist um so wahrscheinlicher, je größer der Verlust an strategischer Voraussicht in der Schiffsführung ist. Mängel in Bildung, Wissenschaft und For- schung sind dafür ernstzunehmende Anzeichen.

 

Wissen aber ist der Rohstoff der Zukunft ! Wo soll es herkommen, wenn nicht bei der Lösung von Widersprüchen an Bord entstanden, entwickelt, angewendet und weitergegeben ?

 

Es ist ein wesentliches Anliegen, in diesem Forum Erfahrungen aus Theorie und Praxis zu vermitteln. Der Autor versucht, aus seiner über 50 - jährigen Erfahrung als Praktiker und Wissenschaftler einen Teil seines Wissen weiterzugeben.

 

Bitte nutzen Sie das Forum für den eigenen Erkenntnisgewinn, für  Meinungsäußerungen und für die weitere Festigung der  "Schiffsführung" als praktische und wissenschaftliche Fachdisziplin.

 

                                         Diethard Kersandt,  29.04. 2009 / 24.12.2015

  

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Die GRUNDBERÜHRUNG des Passagierschiffes "COSTA CONCORDIA" war nicht zwangsläufig das Resultat "menschlichen Versagens", eher war es ein Zeichen für eine Fehlentwicklung einer wichtigen MENSCH - MASCHINE - SCHNITTSTELLE auf der Brücke.

 

Letztlich blieb, wie es in den meisten Seeunfällen zu beobachten war, das die kognitiven Abbildung der Situation bestimmende handlungsregulierende Signal aus oder wurde durch Hoffnungen und Erwartungen verdrängt. 

Die folgende Bildfolge zeigt die Umwandlung der Situationsgiagnose in "visuelle Abbildungen partieller Gefahren", die der Denkweise des Men-schen entsprechen und auf der Grundlage nautischen Expertenwissens die Grundlage der Handlungsregulation bilden.

Die Gefahrenabbildungen sind aufgabenspezifisch, integrativ und anpassungsfähig. Diese "menschliche" Fähigkeit des nautischen Assistenten wird sowohl für die aktuelle Situationsdiagnose, für die Vorhersage zukünftiger partieller Prozesse, für die Sammlung und Speicherung von Wissen als auch für die Überwachung komplexer Prozesse in einem  Fleet Operation Center benötigt.

 

Die neue Qualität derartiger Prozessüberwachungssysteme zeigt sich in ihrem Vermögen, nicht nur massenhaft anfallende technisch-physikalische Messdaten zu sammeln sondern vor allem darin, dass die Qualität von Prozessen bestimmt, gesteuert und vorhergesagt werden kann.

"Gute Seemannschaft" wird mit den modernen Verfahren der Datenerfassung und der Datenbewertung  verknüpft.

 

                                                                 ***

"COSTA CONCORDIA" -

die letzten 15 Minuten bis zur Grundberührung

 

Grafische Abbildung der aktuellen Gefahrenhöhen, der "guten Seemann-schaft" und der Risikogrenzbereiche für die Förderung von Situationsbe- wußtsein und Handlungsregulation des Nautikers

 

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Anmerkungen zum Seeunfall "Costa Concordia"

 

Januar 2012 :

 

Menschliches Versagen – eine nicht beeinflussbare Ursache für Katastrophen auf See ? Anmerkungen zum Seeunfall des Kreuzliners „Costa Concordia“ am 13.Jan. 2012 (Auszüge)

 

Diethard Kersandt, Ende Januar 2012

 

„... Das Schiff war mit moderner Technik ausgestattet, von der die Hersteller immer wieder schrieben, dass sie zur Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Schiffes bei- tragen würde, zuverlässig sei, leicht zu warten und einfach zu bedienen wäre. …

 

Niemand dachte daran, dass er in weniger als 1 Stunde in dunkler Nacht das Schiff verlassen und notfalls in die kalte See springen müsste, um sein Leben zu retten oder es zu verlieren. …

 

Der Seeunfall der “Costa Concordia” darf nicht nur ein Versicherungsfall bleiben, für den man einen Schuldigen benötigt. Den hatte man ohnehin sofort gefunden, zumal alle weiteren Handlungen zur Rettung der Passagiere als fehlerhaft eingestuft wurden und den Kapitän belasteten. Wenn alles so bliebe, hätte man keine einzige wirkliche Ursache für diesen Seeunfall gefunden. ...

 

                                                     

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Better Situational Awareness by "Cognitive Integration": Qualitative Change in the Diagnosis of Conditions and Process Control through near Real-Time Calculation and ...
.... Prediction Navigational Hazards of large and complex data sets by means of fuzzy logic and expert knowledge

Eingereichter und angenommener Vortrag für CIMCA'2014; Paper reference number: 14-151
CIMCA_2014_Kersandt.pdf
PDF-Dokument [861.7 KB]

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            Der notwendige Wandel in der Schiffs-                     führung und in der Tätigkeit des Nautikers 

 

                                          

Die Auseinandersetzung mit den Gefahren der Seefahrt schafft die Grundlage für die Ausnutzung des Risikos für eine optimale Prozessgestaltung und Prozessführung. Moderne technische Verfahren für die Schiffsführung dürfen deshalb das Auftreten von Risiken nicht vollständig unterdrücken, sondern dem Kapitän die Möglichkeit der Fehlererkennung und der Gestaltungsfreiheit für Problemlösungen im Rahmen guter Seemannschaft eröffnen.
 

Diese Forderung setzt die Messbarkeit von Gefahren / Risiken einerseits und die Bestimmung der Grenzen guter Seemannschaft andererseits voraus.

 

Für beides sind hohe Fachkenntnisse, eine ausgezeichnete Moral und ein großes Maß an Verantwortlichkeit gegenüber den anvertrauten Menschen, der Ladung, dem Schiff und der Umwelt erforderlich.

 

Den „Zugang“ zu kognitiven Vorgängen bei der Informationsverarbeitung findet man über die Erfassung und Bewertung konkreter realitätsnaher Situationen. (Vergleich des „inneren“ Modells (einer „guten Seemann-schaft“ - ZIEL) mit dem über Informationen beschriebenen Abbild der Realität (IST).


Diese werden in den Beispielen über Angaben zum Schiff, zum Seegebiet und zum Radarbild sowie weiteren nautisch-technischen Ergänzungen in Form von Indikatoren bereitgestellt.
Die Indikatoren / Bewertungsparameter sind so strukturiert, dass damit zunächst partielle nautische Aufgaben in der Schiffsführung mathematisch-tech- nisch beschrieben werden können. Das entspräche dem heutigen Standard auf einer Brücke.

Während noch vor ca. 10 Jahren davon ausgegangen wurde, die Zeit für die Informationssammlung auf der Brücke zu reduzieren und die Zeit für Entschei-dungen zu erhöhen, steht man heute vor dem Problem, dass der Nautiker, anders als angenommen, die über viele Geräte und Systeme angebotene Informationsmenge in der verfügbaren Zeit nicht mehr verarbeiten kann.

 

Folgen Sie mir nun bitte zur Ansteuerung des Hafens Livorno und schätzen Sie die Höhe der Gefahren für die Erfüllung der einzelnen Aufgaben der Schiffsführung im Bereich 0 = keine Gefahr bis 1 = höchste Gefahr ein. Das kostet, wie auf der Brücke, Zeit und ist mitunter mit Fehlern behaftet, die ein selbst gut ausgebildeter Nautiker machen kann.

 

Sehen sie danach auf die Bewertungen des Nautical Task Manager (NTM), der Ihnen in Bruchteilen von Sekunden eine komplexe Diagnose der glei- chen Situation liefert. Er ist mit Expertenwissen ausgerüstet und ein Bei- spiel für die Arbeit eines fachspezifischen Assistenzsystems auf der Brücke bzw. in einem "fleet operation centre" / "shore control centre".

 

 

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APPROACHING LIVORNO / scene 4

Beispiel für die Bewertung der Höhe von Gefahren für die Erfüllung von nautischen Aufgaben der Schiffsführung auf der Grundlage von aktuellen (Zustands) - Daten / -Informationen

Approaching / Livorno - Szenenfolgen
Beispiele für die Bewertung der Höhe von Gefahren für die Erfüllung von nautischen Aufgaben der Schiffsführung auf der Grundlage von aktuellen (Zustands) - Daten / -Informationen
NTM_APPR_KE_01.pdf
PDF-Dokument [2.2 MB]
Coastal Traffic / Botany Bay - Szenenfolgen
Beispiele für die Bewertung der Höhe von Gefahren für die Erfüllung von nautischen Aufgaben der Schiffsführung auf der Grundlage von aktuellen (Zustands) - Daten / -Informationen
NTM_COAST_KE_01.pdf
PDF-Dokument [3.2 MB]
Traffic Separation Zone / Gibraltar - Szenenfolgen
Beispiele für die Bewertung der Höhe von Gefahren für die Erfüllung von nautischen Aufgaben der Schiffsführung auf der Grundlage von aktuellen (Zustands) - Daten / -Informationen
NTM_TRAFFIC_KE_01.pdf
PDF-Dokument [3.3 MB]
Fairway / Departure Calais - Szenenfolgen
Beispiele für die Bewertung der Höhe von Gefahren für die Erfüllung von nautischen Aufgaben der Schiffsführung auf der Grundlage von aktuellen (Zustands) - Daten / -Informationen
NTM_FAIRWAY_KE_01.pdf
PDF-Dokument [2.2 MB]
Open Sea - Szenenfolgen
Beispiele für die Bewertung der Höhe von Gefahren für die Erfüllung von nautischen Aufgaben der Schiffsführung auf der Grundlage von aktuellen (Zustands) - Daten / -Informationen
NTM_OPEN_KE_01.pdf
PDF-Dokument [3.2 MB]

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Hier finden Sie mich :

Dr. Diethard Kersandt
Wiedestrasse 4 a
22880 Wedel

Kontakt:

Telefon: +49 4103/9673850 +49 4103/9673850
Telefax:
E-Mail: diethard.kersandt@kabelmail.de

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