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MACGREGOR ...  Uetersen, Wedel, 01.01.2019

 

                    NAUTICAL TASKS MANAGER

 

                E R G E B N I S S E eines PROBELAUFES des NTM  mit

                Kommentaren zu den INHALTEN  einzelner KOMPONENTEN 

                  des  "NTM_2019_komplex_01.bas"     

 

                   Diethard Kersandt / Januar 2019, Wedel

 

Die Bausteine des NTM – Programmes sind :

 

C O R E    C O M P O N E N T S

 

GENERAL INFORMATION 

SITUATION DIAGNOSIS / EVALUATION OF PARTIAL TASKS

PARTIAL TASK - COLLISION AVOIDANCE

                  ADDIT IONAL COMPONENT : RUROAD (rules of the road)

PARTIAL TASK - ANTI GROUNDING

PARTIAL TASK - TRACK - KEEPING

PARTIAL TASK - CONSIDERATION OF ENVIRONMENT

PARTIAL TASK - VOYAGE ECONOMY

PARTIAL TASK - BRIDGE MANNING

 

SUMMERY and CONCLUSIONS

ASSESSMENT OF INDIVIDUAL PROFILE CHARAKTERISTICS

 

E X T E N S I O N   C O M P O N E N T S

 

E M I S S I O N

A V A I L I B I L I T Y

T R E N D - CALCULATION (FORECAST)

B R I D G E M A N N I N G

C O M P E T E N C E - EVALUATION

P E R S O N A L I T Y

STANDARD MAIN PERSONAL CHARACTERISTICS

D I F F E R E N C ES between STANDARD and INDIVIDUAL PROPERTIES

P O L L U T I O N S FOR PLANNING

 

 

L E I S T U N G S U M F A N G / E R G E B N I S S E 

                                eines kompletten Programmdurchlaufes

CORE COMPONENTS

GENERAL INFORMATION ABOUT THE CURRENT SITUATION

 

TIME : 21.35 SPD (log): 19 kts HDG(gyro) : 279.4°

draft foreward: 8.2 m draft aft: 8.5 m

water depth: 24.5 m / depth u.k.: 16 m

cross track error: 24 m

total quantity of targets in 12 nm range: 6

kind of own ship : breadth :48 m length : 380 m extremely large ship

status: MS under command

target B (mdt) : course target= 355 speed target= 10.7 true bearing target(t1)= 351

distance: 1.5 cl.pt.of approach (cpa): 0.8 time of cpa (tcpa): 12

visibility: 1 nm (limited vis) / target not visible

bridge manning: 2; NO, 1 LO

watch keeper's alarm sensibility (0.95 - 1.2) : 1

 

NAVIGATION MODE

Own Ship A: APPROACHING

Features: encounter situations from all directions with different ROR-status vehicles, tight passing

distances,very limited maneuver space, usually reduced speed, constantly changing situations and

decision backgrounds,accurate path planning required, continuous path control on approach,

operative adaptation of the track to the locally encountered situation, decision time and room for

maneuver small, environmental influences (current, wind) and maneuvering properties / behavior

relevant to safety, concentration of attention on serial and highly compressed processes.

 

SPECIFIC DATA describing the situation :

NVMD Target B: APP / status: MS under command

available manoeuvring area:5000 m    /   safety contour:15 m

recent stopway :8261 m     /   theoretical tracklimit both port & starboard: 120 m

limit of under keel clearance: 2.5 m

wind force true : 7 Bft       /     wind direction true: 75 °

current force : 1.5 kts current direction / comes from: 230 °

waves / swell direction from : 70 °

height of waves:1.2 m wave period:7.8 sec length of waves: 94.9 m

rolling periode: 17.21 s heeling angle: 3 °

avarage speed: 15.17 kts

total distance of voyage: 183 nm; distance done already: 37.02 nm

total voyage time with vpl: 10.58 hrs

time needed already of total voyage time: 2.44 hrs

remain. time to p.o.dest.: 8.14 hrs

 

SITUATION DIAGNOSIS / EVALUATION OF PARTIAL TASKS

 

OWERVIEW

 

ANTI - COLLISION :                         0.30

ANTI - GROUNDING :                      0.97

TRACK - KEEPING :                        0.36

CONSID. ENVIRONMENT :             0.18

VOYAGE ECONOMY :                     0.38

BRIDGE MANNING :                        0.32

TRAFFIC SITUATION :                    0.64

 

PARTIAL TASK - COLLISION AVOIDANCE

 

HEIGHT OF DANGER : 0.3 NO DANGER  /  Rated ANTI-COLL: 60 % no COLL risk

p r o b a b l e danger in moment of passing / PROBpa : 0.63 / passing o.k. /

target will pass in 21.35 + 12 min

QUALITY COMPARISON with GSM : 175 % high quality

 

PROCESS CHARACTER

Complexity : 1 no complexity            Controlability : 1 no controlability problem

Process Time :1 s

Additional impact by TRAFFIC SITUATION : 0.64 LOW RISK

Effects on TRAFFIC : because of them a low hazard exists

 

DETAILS TRAFFIC

current level of RISK: 0.64

total quantity of targets in 12 nm range: 6

targets parallel : 1                targets crossing : 5

RECOMMENDATIONS TRAFFIC SITUATION :

Keep attention for limited visibility  /  human capability for traffic observation should be improved

 

CAUSES for COLLISION AVOIDANCE - QUALITY

cpa: 96 % no cpa risk

tcpa: 48 % no tcpa risk

distance : 96 % no distance risk

CAUSES TRAFFIC SITUATION

traffic density : 100 %    no traffic density caused danger

kind of traffic : 160 %     high dangerous kind of traffic

 

passing situation (most dangerous target) : GCOLLact : 0.3 GCOLLpas: 0.63

no dangerous passing situation

 

DETAILS ANTI - COLLISION 

target B: course target= 355° speed target= 10.7 kts true bearing target(t1)= 351°

distance: 1.5 nm   cl.pt.of approach (cpa): 0.8 nm   time of cpa (tcpa): 12 min

relative bearing target (t1): -71.6° STB relative bearing target(t2): -72.6° STB

heading difference to own ship: 75.6 ° speed difference to own ship: 8.3 kts Own ship is faster

valid: COLLREG limited visibility (vis <= 1 nm) / target not visible

distance: 1.5 nm visibility: 1 nm

close quarter situation ?: close quarter situation exist / target will pass forewards

stopway: 4.46 nm close quarter range: 4.12 nm

critical distance: 2.01 nm t90 : 2.5 min

safe passing distance: 1.42 nm

passing distance according good seamanship: 1.06 nm

 

A D D I T I O N A L COMPONENT: RUROAD (rules of the road)

 

RECOMMENDATIONS for ANTI COLLISION: (SSO = Stand on vessel SGW = Give way vessel)

PAS-ACT for n o t visible tgt:    close quarter situation exist

Keep att. for trgt beeing in cqr sit. ! Stop engine ! Be careful!

 

RULES OF THE ROAD reg.own ship A -> target B

NVMD Own Ship: APPROACHING

NVMD TRG B: APPROACHING (ENCLOSED 1)

ROR-SIT. (if TRG is vis):

Own ship (A): A- MS under command

Target (B): B- MS under command

A:GWV, B comes from starboard side

ROR-SIT. (if TRG is n o t vis):  cqr SIT. with opp. course B

Relevant Rules:

R.15: MVUC von STB hat Vorf.

R.19(e): Im cqr Fahrt reduz.,stoppen...

 

RECOMMENDED PAS-ACT Own Ship if TRG B is vis:

All man for risk reduc. are allowed   /  no risk-no act

man. to manage: cgs= 1.065 (cpa= 0.8) go to starboard:16° or go to port: 57° crs chg all will be succ.; no spd solut.

 

RECOMMENDED PAS-ACT Own Ship if TRG B is not vis:

opp. course B in cqr / Stop eng ! Be careful!

man. to manage: cqr= 4.12 nm (dis= 1.5 ) go to starboard:16° or go to port:67° crs chg all will be succ. ; no spd solut.

 

PARTIAL TASK - ANTI GROUNDING  

 

HEIGHT OF DANGER : 0.97 ACCIDENT

Rated ANTI-GROU: 194 % high dangerous GROU risk

DANGER FOR FULFILLMENT ANTI-GROUNDING STANDARD : 242 %

high dangerous situation in task management

QUALITY COMPARISON with GSM : 7% serious quality lack

 

ACT. PROCESS CHARACTER

Complexity : 3.07 very low complexity

Controlability : 0.88 very high

Process Time :2.7 s

 

CAUSES for ANTI-GROUNDING - QUALITY

ratio recent/possible spd in available manvrg area: 180 % high dangerous speed in manvrg area

ratio total draft increase/depth below transducer: 80 % no draft increase danger

ratio recent/critical spd (due squat): 80 % no speed danger due squat

 

DETAILS in ANTI-GROUNDING

available manoeuvring area:5000 m           needed manoeuvring area: 9948.84 m

safety contour:15 m                                    depth under keel:16 m

limit of u.k.clear.:2.5 m

speed (log): 19 kts                    critical speed (due squat) in shallow waters: 25.84 kts

recent stopway :8261 m

condition of bottom: hard sand resp. rocks

ship trims stern heavy              squat bow: 0.26 m squat stern: 0.34 m

additional deduction : bottom 0.51 m heeling 1.24 m waves 0.6 m

total deduction :2.69 m

recent under keel clearance: 13.31 m (UKC limit: 2.5 m)

manoeuvrg. factor : 0.75

 

RECOMMENDATIONS for ANTI-GROUNDING

possible spd in restricted man. area: 12.7 kts

critical speed (due squat) in shallow waters: 25.84 kts

max.recom.speed (due squat)in shallow waters: 12.92 kts

Recom max.speed: 12.7 kts

 

PARTIAL TASK - TRACK - KEEPING

 

HEIGHT OF DANGER : 0.36 NO DANGER

Rated TRACK-KEEP: 72 % no TRACK risk

DANGER FOR FULFILLMENT TRACK-KEEPING STANDARD : 90 % no danger

QUALITY COMPARISON with GSM : 160% high quality

 

ACT. PROCESS CHARACTER

Complexity : 3.07 very low complexity

Controlability : 0.88 very high

Process Time :2.7 s

 

CAUSES for TRACK KEEPING - QUALITY

ratio xtd/TRL : 0 % no xtd risk

ratio stopway/avail manvrg area: 190 % high dangerous stopway/manarea

ratio water depth/max. draft+UKCl: 0 % no depth/draft risk

 

DETAILS TRACK KEEPING

theoretical tracklimit both port & starboard: 120 m          cross track error: 24 m

safety contour: 15 m                                        water depth: 24.5 m / depth u.k.: 16 m

limit of under keel clearance: 2.5 m                 limit max.draft (Tmax+UKCL): 11 m

avail. manoeuvr. area:5000 m                         need. manoeuvr. area: 9948 m

speed (log): 19 kts                                           recent stopway :8261 m

 

RECOMMENDATIONS TRACK KEEPING

no track act is required.

 

PARTIAL TASK - CONSIDERATION OF ENVIRONMENT

 

HEIGHT OF DANGER : 0.18 NO DANGER

Rated EFFECTS BY ENVIRONMENT IMPACTS : 36 % no ENVIRON risk

DANGER FOR FULFILLMENT CONSIDERATION OF ENVIRONMENT STANDARD :   45 % no danger

QUALITY COMPARISON with GSM: 205 % high quality

 

ACT. PROCESS CHARACTER in MP

Complexity : 1 no complexity

Controlability : 1 no controlability .problem

Process Time :1 s

 

CAUSES for ENVIRONMENT - QUALITY

wind drift angle (alfa) :                                       40 % no wind drift angle risk

current drift angle (beta):                                   80 % no current drift angle risk

heeling angle (fi):                                                 0 % no heeling angle risk

resonance :                                                        40 % no resonance risk

 

DETAILS ENVIRONMENT

alfa: -1 (° to port)        beta: -3 (° to port)                
current force : 1.5 kts current direction : 230 °

waves / swell direction from : 70 °

height of waves:1.2 m wave period:7.8 sec length of waves: 94.9104 m

angle between HDG and sea direction: 150.6 ° port

meeting period: 25.97 s rolling periode: 17.21 s heeling angle: 3 °

metacentric height: 2.8 m

recent 1.0 - periodical ratio crit.: 0.66

rec 0.5 periodical ratio: 0.33

lower limit for probably resonance: 120 °

upper limit for probably resonance: 148 °

pure resonance: 132 ° / pure resonance if heading: 202 ° or 298 °

no likelihood of parametric rolling if sea from bow

no likelihood of parametric rolling if sea from stern

 

RECOMMENDATIONS for IMPROVEMENT ENVIRONMENT SITUATION

no environment action is required

 

crs sectors to be avoid between: 190° and 218° as well as 282° and 310°

spd solution: 5.75 kts or 9.545 kts

Recom.speed for reaching 1.limit of reso. sector:5.75 kts

Recom.speed for reaching 2.limit of reso. sector:9.545 kts

initial stability solution: change stability to > 2.51 m or to < 0.73 m

solution 1: 2.51 (GMmax: 3.45) solution 2: 0.73 (GMmin: 1.15)

No stability change solution 2

rec GM already >=GMmax

critical spd if periodical ratio =1.0 if gamma : 150.6 v= 16.85 kts

critical spd if periodical ratio =0.5 if gamma : 150.6 v= 2.89 kts

 

PARTIAL TASK - VOYAGE ECONOMY

 

HEIGHT OF DANGER : 0.38 NO DANGER

Rated EFFECTS BY VOYAGE ECONOMICS : 76 % no ECON risk

DANGER FOR FULFILLMENT VOYAGE ECONOMY STANDARD : 95 % no danger

QUALITY COMPARISON with GSM : 155 % high quality

 

ACT. PROCESS CHARACTER

Complexity : 3.07 very low complexity

Controlability : 0.88 very high

Process Time :2.7 s

 

CAUSES for VOYAGE ECONOMY - QUALITY

Priority : Keeping ETA at point of destination

ratio recent/needed spd: 100 no speed caused risk

speed difference vsa - vne e.g.vmax: 1.06 kts              /    vessel to fast

ratio ETA with rec spd / ETA with needed spd: 110.0   /  time caused risk near limit

time difference eta(vsa) - eta(vne or vmax): -0.46 hrs

ratio cost with rec.spd / cost with vne or vmax: 120     /  cost caused risk near limit

cost difference cost(vsa) - cost(vne or vmax): 1230.32 $      /  cost higher

 

DETAILS VOYAGE ECONOMY :

Econ. speed : 17.3 kts

Plan. speed : 17.3 kts

Avarage speed: 15.17 kts

Total distance of voyage: 183 nm; Distance done already: 37.02 nm

Total voyage time with vpl: 10.59 hrs.

Time needed already of total voyage time: 2.44 hrs.

Total voyage time with vec 10.59 hrs. Recent fuel price / t :600 $

planed voyage fuel cost with vpl (average): 13136.15 $

voyage fuel cost with vec: : 13136.15 $

past consumed fuel cost (with vpl): 3030.07

past consumed fuel cost (with vec): 3030.07

remain. fuel cost to p.o.dest.: 10106.08

remain. time to p.o.dest.: 8.138 hrs

remain. dist. to p.o.dest.: 145.98 nm

fuel cost to p.o.dest. with vne: 10620.13  $

cost difference cost (vpl) - cost(vne) to p.o.dest.: -514.05 $

vne : 17.9379919 kts vsa : 19 kts

fuel cost to p.o.dest. with vsa: 11850.45 $

Time with vsa to be in time on p.o.dest. : 7.68 hrs

ETA (to be in time) with vmax: 8.14 hrs

 

RECOMMENDATIONS for IMPROVEMENT VOYAGE ECONOMY

needed spd to be in time at p.o.dest.: 17.94  kts

total fuel cost to point of destination with vne: 10620.13  $

cost difference cost (vpl) - cost(vne): -514.05  $

needed spd to be in time at point of destination: 0

needed spd higher then vmax / use vmax : 21.2

ETA with vmax: 8.14 hrs

vessel later with vmax: 0

 

PARTIAL TASK BRIDGE MANNING

 

HEIGHT OF DANGER : 0.32 NO DANGER

DANGER FOR FULFILLMENT QUALITY - STANDARD : 80 %

STRENGTH of the EFFECTS on the SHIP : no effect

 

ACT. PROCESS CHARACTER

Complexity : 3.07                                          very low complexity

Controlability : 0.88                                       very high

Process Time :2.7 s

 

DETAILS BRIDGE MANNING

time 'in command' up to now : 3 hrs.

local time: 21.35

bridge manning: 2  /  NO, 1 LO

 

CAUSES BRIDGE MANNING

 

Rated time on duty : 40 %                              no time on duty danger

Rated local time : 120 %                                local time near limit

Rated bridge manning :60 %                          no bridge manning danger

 

RECOMMENDATION BRIDGE MANNING :   human capability according rules

 

 

SUMMERY and CONCLUSIONS

 

Quality of Collision Avoidance Process compared with Good Seamanship COLL - AVOID : o.k. / Complexity of collission avoidance process no or low complexity

Quality of Anti - Grounding Process compared with Good Seamanship 7.5 % serious quality lack / Complexity of anti - grounding process no or low complexity

Quality of Track - Keeping Process compared with GSM TRACK - KEEP : o.k. /

Complexity of track - keeping process no or low complexity

Quality of Consideration of Environmental Impacts compared with GSM ENVIRON : o.k.  / Complexity of consideration of environmental impacts process no or low complexity

Quality of Voyage Economics Process compared with GSM ECONOM : o.k.  / 

Complexity of voyage economics process no or low complexity

 

Effects on TRAFFIC : 0.64 because of them a low hazard exists

 

COMPLEXITY and CONTROLLABILITY of NAUTICAL TASKS in its ENTIRETY (incl. TRAFFIC)

Complexity : 88.83 high complexity.

Controllability : 0.598 low

Process Time : 53.14 s = : 0.148 e-1 hrs

 

C O N C L U S I O N S for MAN and MACHINE

PARTIAL S E R I O U S NAUTICAL PROBLEMS (high danger) in:

 

ANTI - GROUNDING 0.97 and Complexity 3.07

 

CONTROLLABILITY associated with HUMAN WEAKNESSES :

HIGHEST ATTENTION --->> P O O R CONTROLLABILITY ..... complemented by :

following problems of HUMAN WEAKNESSES :

 

- in these leadership skills, the problem can not be solved allone

- no problem-solving skills

- existing problems are detected insufficient

- serious lack in complex thinking

- multiple power required can not be provided

- person in question does not keep the strain out

- team spirit is not sufficient

-mrisk behavior does not meet the conditions

- situational awareness is insufficient

 

    D.K. :       Die Analysen der partiellen Gefahren realisieren das

                    PRINZIP der EINHEIT von  

 

                    + Darstellung der Details einer partiellen Gefahr/Situation,

                    + die Höhe und qualitative Bewertung der Gefahr,

                    + der Prozesscharakter,

                    + die Ursachen der Gefahr und

                    + die Handlungsempfehlungen

    NTM - RISK SPIDER

Die Höhe der partiellen Risiken

wird ständig angezeigt. Die Bereiche "gute Seemannschaft" (grün) und "Übergang in einen Gefahrenbereich" (rot) sind markiert und geben eine gute Grundlage für das Situationsbe-wusstsein des Nautikers.

Hier wurde als Beispiel die Situation auf der "Costa Concor-dia" für 21.35 Uhr abgebildet.

NTM - Darstellung GEFAHRENVER-LAUF und TRENDBERECHNUNG 

Der NTM bildet alle partiellen Gefahren als Zustandsfolgen ab und berechnet den Trend der weiteren Entwicklung.

Der Nautiker erkennt, dass er bei ausbleibenden Handlungen in den Bereich zunehmender Gefahr gerät und kann aus den Empfehlungen die notwendigen Aktivitäten einleiten.

E X T E N S I O N   C O M P O N E N T   E M I S S I O N

 

OPERATING AREA of SHIP : MEDITERRANEAN

TYPE of SHIP : Passagierschiff

MAIN ENGINE : kind of motor : 4 stroke motor slow-speed engine

condition of engine : very good                       kind of fuel : heavy oil

speed : 19 kts revol. : 148 rev/min power : 11547 KWh

recent fuel consumption : 2570.66 Kg/h

recent fuel consumption : 0.223 Kg/KWh

 

DANGER by AIR (EXHAUST) EMISSION (total) : 0.66 ATTENTION

                   thereof power depending danger of air emission: 0.66

                   thereof power undepending danger of air emission: 0.39

 

Rated EFFECTS BY EMISSIONS : 132 % EMIS risk don't meet good seamanship

 

EXHAUST EMISSIONS according Kwh

RECENT and LIMIT values :

RECENT: Stickoxide NOx :18.036 g/Kwh                      LIMIT: 16.564 g/Kwh

RECENT: Kohlenmonoxid CO :2.135 g/Kwh                 LIMIT: 2.135 g/KWh

RECENT: Kohlenwasserstoff HC :0.792 g/Kwh             LIMIT: 0.6 g/KWh

RECENT: Schwefeldioxid SO2 pro 1 Kg fuel : 16.59     LIMIT: 45 g pro 1 Kg fuel

RECENT: Kohlendioxid CO2 pro 1 Kg fuel :3.465         LIMIT: 3.2 g pro 1 Kg fuel

 

EXHAUST EMISSIONS according fuel consumption:

REC: NOx: 4.015 g/Kgfuel                                             LIMIT: 3.688 g/Kgfuel

REC: CO :0.475 g/Kgfuel                                               LIMIT: 0.475 g/Kgfuel

REC: HC :0.176g/Kgfuel                                                LIMIT : 0.1336 g/Kgfuel

REC: SO2: 42.647 g/Kgfuel                                           LIMIT: 115.679 g/Std.

REC: CO :0 g/Kgfuel                                                      LIMIT: 8.22609608 g/Std.

 

DANGER by EXHAUST EMISSIONS according fuel consumption

 

Stickoxide NOx : 108.89 %                                           ATTENTION 0.7

Kohlenmonoxid CO : 100 %                                         LOW 0.55

Schwefeldioxid SO2 : 36.87 %                                     NO DANGER 0.4

Kohlendioxid CO2 : 108.28 %                                      ATTENTION 0.7

Kohlenwasserstoff HC : 131.90 %                               MEDIUM 0.8

 

CAUSES of EXHAUST EMISSIONS

exhaust emissions depening on power: (risk: 0.66 )

ratio recent NOx-emission/NOx-limit : 108.89 % don't meet limit

ratio recent CO-emission/CO-limit : 100 % near below limit

ratio recent HC-emission/HC-limit : 131.90 % high dangerous

 

exhaust emissions not depening on power: (risk: 0.39 )

ratio recent SO2-emission/SO2-limit : 36.87 % o.k.

heavy oil contents about 12 g SO2-emission per KWh

ratio recent CO2-emission/CO2-limit : 108.28 % don't meet limit

 

 

RECOMMENDATIONS regarding EXHAUST EMISSIONS

use emission clean equippment (emissions <= 3.2 g CO2/Kwh)

>>> Stop NOx-emission ! <<<

>>> Stop CO-emission ! <<<

>>> Stop HC-emission ! <<<

>>> Stop CO2-emission ! <<<

NTM - EMMISSION SPIDER

Stickoxide NOx : 108.89 %       ATTENTION 0.7

Kohlenmonoxid CO : 100 %      LOW 0.55

Schwefeldioxid SO2 : 36.87 %  NODANGER 0.4

Kohlendioxid CO2 : 108.28 %   ATTENTION 0.7

Kohlenwasserstoff HC : 131.90 %  MEDIUM 0.8

 

Die Höhe der durch exhaust emissionen verursachten Gefahren  wird angezeigt (blau) und mit den verschiedenen Gefah-renbereichen (grün, gelb rot) verglichen. Dadurch wird die Wirkung der Emissio-nen optisch wirksam angezeigt

 

E X T E N S I O N   C O M P O N E N T    A V A I L I B I L I T Y

 

DANGER of AVAILIBILITY : 0.52 ATTENTION

WHEEL : 0.67                 MAIN ENGINE: 0.38

 

Rated AVAILABILITY: 104 % GAVAI risk near limit

RISK FOR FULFILLMENT AVAILABILITY QUALITY - STANDARD GOOD SEAMANSHIP : 130 %

STRENGTH of the EFFECTS on the SHIP : effect don't meet good seamanship

 

RISK FOR FULFILLMENT STEERING GEAR QUALITY - STANDARD GOOD SEAMANSHIP : 167.5 %

STRENGTH of the EFFECTS on the SHIP : effect by steering gear is high dangerous

RISK FOR FULFILLMENT MAIN ENGINE QUALITY - STANDARD GOOD SEAMANSHIP : 95 %

STRENGTH of the EFFECTS on the SHIP : no effect

 

PROCESS CHARACTER AVAILIBILITY

Complexity : 1                         no complexity partial process

Controlability : 1.33                 high

Process Time :1 s

 

Details AVAILABILITY :

wheel over time / standard : 14 sec

wheel over max. degr. / standard : 32 degr

wheel deviation max. degr. / standard : 0.81 degr

wheel over time / recent : 10 sec

wheel over max. degr. / recent : 30 degr

wheel deviation max. degr. / recent : 1.3 degr

 

power / standard : 15890 hs (PS)

revolutions / standard : 50 revolutions/min

Umsteuerzeit / standard : 60 sec

power / recent : 15880 hs (PS)

revolutions / recent : 49 revolutions/min

Umsteuerzeit / recent : 61 sec

 

 

PROCESS CHARACTER AVAILIBILITY

Complexity : 1                 no complexity partial process

Controlability : 1.33         high

Process Time :1 s

 

RECOMMENDED AVAILIBILITY ACTIONS

INFO: ACT. HEIGHT OF RISK in COLLISION AVOIDANCE : 0.3       NO RISK

INFO: ACT. HEIGHT OF RISK in TRACK KEEPING : 0.36                 NO RISK

INFO: ACT. HEIGHT OF RISK in ENVIRONMENT : 0.18                   NO RISK

reg.PASSING MANOEUVER :                                                repair ENG/GEAR

reg.TRACK KEEPING MANOEUVER :                                   repair ENG/GEAR

reg.ENVIRONMENT CAUSED MANOEUVER :                      repair ENG/GEAR

E X T E N S I O N   C O M P O N E N T   T R E N D (FORECAST)

 

TREND - CALCULATION of DANGER DURATION AT : 35. minute

 

TREND in ANTI - COLLISION 

CALCULATION BASED ON : LINEAR REGRESSION

current time : minute 35

Predicted height of danger at measurement point in minute :

36: 0.35        37: 0.45       38: 0.55      39: 0.65     40: 0.75      41: 0.85

42: 0.95        43: 1.05       44: 1.15

If you don't change anything you will enter a very dangerous state of nautical task management in : 6 minutes !

 

TREND in ANTI - GROUNDING 

CALCULATION BASED ON : LOGARITHMIC REGRESSION

current time : minute 35

Predicted height of danger at measurement point in minute :

36: 1.15            37: 1.23          38: 1.29        39: 1.34      40: 1.38   41: 1.42

42: 1.46            43: 1.49          44: 1.52

If you don't change anything you will enter a very dangerous state of nautical task management in : very dangerous state reached already in minute : 36

 

TREND in TRACK-KEEPING 

CALCULATION BASED ON : LOGARITHMIC REGRESSION

current time : minute 35

Predicted height of danger at measurement point in minute :

36: 0.43             37: 0.44            38: 0.45      39: 0.46     40: 0.46      41: 0.47

42: 0.47             43: 0.48            44: 0.48

If you don't change anything you will enter a very dangerous state of nautical task management in : more than 9 minutes...

 

TREND in CONSID. ENVIRONMENT 

CALCULATION BASED ON : EXPONENTIAL REGRESSION

current time : minute 35

Predicted height of danger at measurement point in minute :

36: 0.30         37: 0.25             38: 0.21       39: 0.17       40: 0.14      41: 0.12

42: 0.97e-1    43: 0.80 e-1       44: 0.66 e-1

If you don't change anything you will enter a very dangerous state of nautical task management in : more than 9 minutes...

 

TREND in VOYAGE ECONOMY

CALCULATION BASED ON : EXPONENTIAL REGRESSION

current time : minute 35

Predicted height of danger at measurement point in minute :

36: 0.31           37: 0.34          38: 0.37        39: 0.40      40: 0.43      41: 0.47

42: 0.51          43: 0.55           44: 0.60

If you don't change anything you will enter a very dangerousstate of nautical task management in : more than 9 minutes...

 

TREND in BRIDGE MANNING 

CALCULATION BASED ON : LINEAR REGRESSION

current time : minute 35

Predicted height of danger at measurement point in minute :

36: 0.31         37: 0.29         38: 0.27          39: 0.25       40: 0.23      41: 0.21

42: 0.19         43: 0.17         44: 0.15

If you don't change anything you will enter a very dangerous state of nautical task management in : more than 9 minutes...

Beispiel für eine zusammenfassende Kurzdarstellung: spider - trend - recommendations - causes

E X T E N S I O N    C O M P O N E N T   C O M P E T E N C E

 

COMPETENCE ASSESSMENT

 

Technical details:

+ measurement interval: 10 s

+ number of measurement points : 6

 

QUALITY MEASUREMENTS of TRAINEE regarding FULFILLMENT of PARTIAL TASKS

ANTI-COLLISION : QCOLL1 = .2; QCOLL2 = .8; QCOLL3 = .5; QCOLL4 = .24; QCOLL5 = .5; QCOLL6 = .6

ANTI-GROUNDING : QGROU1 = .5; QGROU2 = .7; QGROU3 = .9; QGROU4 = .06; QGROU5 = .2; QGROU6 = .6

TRACK-KEEPING : QTRACK1 = .7; QTRACK2 = .5; QTRACK3 = .6; QTRACK4 = .29; QTRACK5 = .7; QTRACK6 = .6

CONSID.ENVIRONMENT : QENVIA1 = .4; QENVIA2 = .8; QENVIA3 = .6; QENVIA4 = .71; QENVIA5 = .7;QENVIA6 = .6

VOYAGE ECONOMY : QECON1 = .3; QECON2 = .9; QECON3 = .7; QECON4 = .42; QECON5 = .7;QECON6 = .6

BRIDGE MANNING : QHUMA1 = .7; QHUMA2 = .6; QHUMA3 = .5; QHUMA4 = .01; QHUMA5 = .4; QHUMA6 = .7

 

COMPETENCE EVALUATION (compared with different levels)

COLLAVOID

+ score own ship : 29

+ minimum score : 36

+ maximum score : 60

+ score of the expert : 43

+ score of good seamanship : 36

 

COMPETENCE own ship regarding MINIMUM :    points : 29 of 36

Trainee reached -7 points less then minimum points / no competence ! Try it again !

own ship regarding MAXIMUM :

ratio own ship/maximum : 48 %   / insufficient expertise

COMPETENCE own ship regarding EXPERT (STANDARD of SIMULATOR) :

ratio own ship/expert: 67 %   /  sufficient competence

COMPETENCE own ship regarding GOOD SEAMANSHIP :

ratio own ship/good seamanship : 80 %    /  good competence

 

ANTIGROUNDING

+ score own ship : 32

+ minimum score : 36

+ maximum score : 60

+ score of the expert : 47

+ score of good seamanship : 36

 

COMPETENCE own ship regarding MINIMUM:   points : 32 of 36

Trainee reached -4 points less then minimum points / no competence ! Try it again !

COMPETENCE own ship regarding MAXIMUM :

ratio own ship/maximum : 53 %  / no competence : 0 points on 2 consecutive measurements

COMPETENCE own ship regarding EXPERT (STANDARD of SIMULATOR) :

ratio own ship/expert : 68 %  /  no competence : 0 points on 2 consecutive measurements

COMPETENCE own ship regarding GOOD SEAMANSHIP :

ratio own ship/good seamanship : 88 %  / no competence : 0 points on 2 consecutive measurements

 

TRACK KEEPING

+ score own ship : 41

+ minimum score : 36

+ maximum score : 60

+ score of the expert : 46

+ score of good seamanship : 36

 

COMPETENCE own ship regarding MINIMUM :  points : 41 of 36

COMPETENCE own ship regarding MAXIMUM :

ratio own ship/maximum : 68 %  / sufficient competence

COMPETENCE own ship regarding EXPERT (STANDARD of SIMULATOR) :

ratio own ship/expert : 89 %  / very good competence

COMPETENCE own ship regarding GOOD SEAMANSHIP :

ratio own ship/good seamanship : 113 %  /very good competence

 

ENVIRONMENT

+ score own ship : 47

+ minimum score : 36

+ maximum score : 60

+ score of the expert : 47

+ score of good seamanship : 36

 

COMPETENCE own ship regarding MINIMUM :    points : 47 of 36

COMPETENCE own ship regarding MAXIMUM :

ratio own ship/maximum : 78 %   / good competence

COMPETENCE own ship regarding EXPERT (STANDARD of SIMULATOR) :

ratio own ship/expert : 100 %  /  very good competence

COMPETENCE own ship regarding GOOD SEAMANSHIP :

ratio own ship/good seamanship : 130 %  / very good competence

 

VOYAGE ECONOMY

+ score own ship : 43

+ minimum score : 36

+ maximum score : 60

+ score of the expert : 49

+ score of good seamanship : 36

 

COMPETENCE own ship regarding MINIMUM :   points : 43 of 36

COMPETENCE own ship regarding MAXIMUM :

ratio own ship/maximum : 71 %   /  sufficient competence

COMPETENCE own ship regarding EXPERT (STANDARD of SIMULATOR) :

ratio own ship/expert : 87 %  / sufficient competence / very good competence

COMPETENCE own ship regarding GOOD SEAMANSHIP :

ratio own ship/good seamanship : 119 %  / very good competence

 

BRIDGE MANNING

+ score own ship : 36

+ minimum score : 36

+ maximum score : 60

+ score of the expert : 48

+ score of good seamanship : 36

 

COMPETENCE own ship regarding MINIMUM :   points : 36 of 36

Trainee reached 0 points less then minimum points / no competence ! Try it again !

COMPETENCE own ship regarding MAXIMUM :  ratio own ship/maximum : 60 %

low competence

COMPETENCE own ship regarding EXPERT (STANDARD of SIMULATOR) :

ratio own ship/expert : 75 %  / sufficient competence

COMPETENCE own ship regarding GOOD SEAMANSHIP : ratio own ship/good seamanship : 100 % / very good competence 

E X T E N S I O N   C O M P O N E N T   P E R S O N A L I T Y

                                               

S T A N D A R D  MAIN PERSONAL CHARACTERISTICS

                                    A P P R O A C H I N G   

APPEARANCE (Äußeres, Selbstsicherheit, Geistige Beweglichkeit

und Aggressivität/Dynamik) : 0.73                         suitable

KNOWLEDGE : 0.88                                             very large and quickly accessible

INTELLECTUAL SKILLS : 0.61                            very well developed

ENGAGEMENT / AMBITION : 1                           exceptionally well developed

TEAM ABILITY : 1                                                exceptionally good team player

LEADING ABILITY : 0.97                                     exceptionally well developed

PROBLEM SOLVING SKILLS : 1                         exceptionally well developed

 

DETAILED PRESENTATION OF STANDARD PROPERTIES

 

E R S C H E I N U N G S B I L D (Äußeres, Selbstsicherheit, Geistige Beweglichkeit und Aggressivität/Dynamik)

A P P E A R A N C E : 0.725 suitable - gut geeignet.

Äußere Erscheinung / outer appearance 122 normal - normal

Selbstsicherheit / self-confidence 166 very large - sehr groß

Geistige Beweglichkeit  / mental agility 188 very active and agile - sehr aktiv und beweglich ; hyperactive - hyperaktiv

Aggressivität/Dynamik / aggressivity/dynamics 122 normally aggressive, dynamic - normal aggressiv,dynamisch

 

                           INFO:The 'appearance' based on purely 'outward appearance' and the interior features self-                                    accurance', 'mental agility' and 'aggres-siveness / dynamics. ' 'Self-accurance relates to the                                    professional choices of the person, the 'mental agility' activities designed to search for solutions                              and the 'dynymik / aggressiveness' on the course of action.

 

FACHWISSEN

KNOWLEDGE: 0.88 very large and quickly accessible - sehr groß und schnell abrufbar

Theoretisches Wissen auf Einzelgebieten / Theoretical knowledge on individual areas :  166 very deep and comprehensive - sehr tief und umfassend

Praktisches Umsetzungsvermögen / Practical implementation capacity 188 very precisely to perfect and according situation - sehr exakt bis perfekt und situationsgemäß

Komplexitätsdenken / complexity of thinking 188 excellently structured - hervorragend strukturiert

Komplexes Wissen / complex knowledge 166 extraordinarily large - außerordentlich groß

Beherrschung techn. Mittel / handling of technical means 188 very good and safe - außerordentlich gut und sicher

                          INFO: First of all, 'knowledge' refers to 'theoretical knowledge in particular fields' (for example,                               navigation, maneuverability, weather, stability, etc.) and the 'ability to apply knowledge in                                       practice'. However, this also includes the property of 'complex thinkin'g (taking into account the                               knowledge of several fields of knowledge), which is supported by the availability of complex                                  knowledge and the 'mastery of technical means' (radar, ECDIS, communication, wheel and                                    engine systems, etc.). to implement the solutions and control the results.

 

INTELLEKTUELLE FÄHIGKEITEN

INTELLECTUAL SKILLS : 0.608 very well developed - sehr gut ausgprägt

Auffassungsgabe / perception/grasp 166 extraordinarily large - außerordentlich groß

Fähigkeiten zur Problemerkennung / skills for problem detection 188 extraordinarily large - außerordentlich groß

Strukturiertes Denken (Zusammenhänge) / Structured thinking (correlations) 166 exceptionally systematic - außerordentlich systematisch

Informationssuche und Selektion / searching for information and selection 188 extremely selective - außerordentlich gezielt

Fähigkeit zur Mehrfachleistung / ability to multi-performance 188 exceptionally strong - außerordentlich stark

 

                   INFO:Among the 'intellectual abilities' are more or less pronounced comprehension skills, problem-

                      solving skills', 'structured thinking' (thinking in context), the 'way information is sought' (inaccurate

                      to highly targeted) and the 'selection of information' as well as the' ability to multiple performance                           understood.

 

ENGAGEMENT/EHRGEIZ

ENGAGEMENT / AMBITION : 1 exceptionally well developed - außerordentlich gut ausgebildet

Motivation/Ehrgeiz / motivation / ambition 166 extremely motivated and ambitious - außerordentlich motiviert und ehrgeizig

Erfolgsstreben / striving for success 166 exceptionally strong - außerordentlich stark

Beharrlichkeit / insistence 188 extremely low pronounced - außerordentlich tief ausgeprägt

Fleiß/Zuverlässigkeit / Diligence / reliability 166 extraordinarily large - außerordentlich groß

Belastbarkeit /Endurance 188 extraordinarily large - außerordentlich groß

 

                    INFO:'Commitment and ambition' play a not insignificant role. The strength of 'motivation', the 'desire                     for success', the' persistence' associated with 'diligence and reliability' as well as the 'personal                               resilience' in the perception of the sea watch are the characteristics used for this purpose.

 

TEAMFÄHIGKEIT

Team ability : 1 exceptionally good team player - außerordentlich gut teamfähig

Kommunikationsverhalten / communication behavior: 188 extremely pronounced - außerordentlich ausgeprägt

Handlungsflexibilität / flexibility of actions : 166 extraordinarily flexible - außerordentlich beweglich

Aufgeschlossenheit / open mindedness : 166 extremely talkative - außerordentlich redselig

Kooperationsfähigkeit / cooperation skills : 188 conspicuous good and appropriate to the situation - auffällig gut und situationsgerecht

Fähigkeit zur Selbstkritik / capacity for self-criticism : 166 very pronounced - sehr ausgeprägt

Fähigkeit zum lauten Denken / ability to think aloud : 188 very pronounced - sehr ausgeprägt

 

                  INFO: For the 'suitability of cooperation in the team' are the more or less strong communication                             behavior among each other, the 'flexibility of actio'n (adaptation of the actions and the type of                                 cooperation according to the level and nature of the requirements), the 'openness to other opinions',                       the 'ability to cooperate' (stubborn until well-defined) as well as the 'ability to self-criticism' and to 'think                   loudly' in the situation analysis and action planning the relevant input criteria.

 

FÜHRUNGSFÄHIGKEIT

leadership ability : 0.96666667 exceptionally well developed - außerordentlich gut ausgeprägt

Veranlg.f.Übern.v.Verantw. / predisposition to the taking responsibility : 166 extremely fast and high - außerord.schnell und hoch / Fähigk.,andere zu motiv.

ability to motivate others : 122 quite exciting - ziemlich mitreißend

Entscheidungsfreudigkeit und Konsequenz / willingness to make decisions and determination : 122 pretty quickly - ziemlich schnell

Delegation von Verantwortung

 / elegation of responsibility : 122 normal, pretty quickly - normal, ziemlich schnell

Risikoverhalten /risk behavior : 188 exceedingly careful - außerordentlich vorsichtig

Selbständigkeit /self-reliance : 188 exceptionally large - außerordentlich groß

 

               INFO:The 'quality of the leadership of the ship in a team' is characterized by the 'predisposition to                         take on responsibility'. The ability to 'motivate and excite others to perform well', the 'decision-making                     and consistency of several variants as well as the' delegation of responsibility' and the 'personal risk                       behavio'r as well as the 'independence in the decision-making' and the 'initiation of actions' are further                   important measures for the quality of leadership.

 

PROBLEMLÖSUNGSKOMPETENZ

PROBLEM SOLVING SKILLS : 1 exceptionally well developed - außerordentlich gut ausgebildet

Situationsbewußtsein / situational awareness : 188 extraordinarily high - außerordentlich hoch

Ausarbeitung von Lösungen

 / rafting of solutions : 166 extraordinarily much and good - außerordentlich viel und gut

Bewertung von Konsequenzen / evaluation of consequences : 166 very fast and accurate - sehr schnell und richtig

Entscheidung und Realisierung

 / ecision and realization : 122 normal, pretty good - normal, ziemlich gut

Erfolgsbewertung / success review : 166 extraordinarily thorough - außerordentlich gründlich

 

              INFO:A very important feature of 'problem-solving competence' is 'situational awareness', a distinctive                   feature of cognitive processes. The following 'processing of solutions' and after initiation of actions the                   'evaluation of consequences' as well as the 'speed and correctness of decision and its realization' with                   the necessary 'success evaluation' are the valid criteria.

 

VERBAL SUMMERY REGARDING STANDARD PROPERTIES

Das Schiff befindet sich im Operationsgebiet : ANSTEUERUNG.

Dieses Gebiet erfordert folgende Persönlichkeitseigenschaften : Das Erscheinungsbild kann insgesamt ziemlich auffällig sein. Die äußere Erscheinung ist dann ausgeglichen und strahlt eine sehr große Selbstsicherheit aus.

An die geistige Beweglichkeit werden hyperaktive Ansprüche gestellt. Es ist eine normal aggressive Dynamik denkbar.

Im Operationsgebiet ist ein sehr großes und schnell abrufbares Fachwissen notwendig. Das setzt sich zusam-men aus sehr tiefem und umfassendem theoretischen Wissen auf Einzelgebieten und einem sehr exakten bis perfekten und situationsgemäßen praktischen Umsetzungsvermögen. Ist das Denken in komplexen Situa-tionen und bei hohen Anforderungen hervorragend strukturiert, ist das Übersehen kritischer Zustände eher selten.In der Regel ist diese Anforderung mit der Verfügbarkeit über komplexes Wissen verbunden. Ist das außerordentlich groß, existiert auf diesem Gebiet hinreichende fachliche Kompetenz.

Wenn die Kenntnis und Beherrschung technische Mittel (Ruder- und Maschinenanlage, Radar, ECDIS, Kommunikationsmittel u.a.) außerordentlich gut und sicher ausgebildet sind, bilden Wissen und Handeln eine Einheit.

Die intellektuellen Anforderungen an die Schiffsführung müssen sehr gut erfüllt werden. Hat die Persönlichkeit eine außerordentlich große Auffassungsgabe, erfüllt sie die Anforderungen an die Schiffsführung. Wenn die sehr wichtigen Fähigkeiten zur Problemerkennung außerordentlich groß sind, können die Anforderungen erfüllt werden. Verläuft das strukturierte Denken bzw. das Denken in Zusammenhängen außerordentlich systematisch, kann das eine wichtige Voraussetzung für eine geplante Aktion sein. Die Suche nach und die Selektion von Informationen sind außerordentlich gezielt und damit anforderungsgerecht. Mehrfachleistungen sind erforder-lichund außerordentlich stark ausgeprägt.

Die Persönlichkeit verfügt über einen außerordentlich starken Ehrgeiz, der für die Entscheidungen nicht nachteilig sein muss. Eine außerordentlich starke Motivation sollte zur kritischen Prüfung der Aktionen führen.

Ein Streben nach Erfolg ist außerordentlich stark Die für die Verfolgung von Zielen erforderliche Beharrlichkeit ist

außerordentlich stark. Die Zuverlässigkeit ist außerordentlich stark. Die Belastbarkeit kann als außerordentlich hoch bewertet werden.

Für die Arbeit im Team ist zu beachten, dass die Persönlichkeit als außerordentlich gut teamfähig gilt.

Das erforderliche Kommunikationsverhalten ist außerordentlich gut ausgeprägt. Die Handlungsflexibilität kann als außerordentlich beweglich bewertet werden. Für die Arbeit im Team ist die Fähigkeit der Persönlichkeit zum lauten Denken sehr ausgeprägt.Gegenüber anderen Teammitgliedern und Problemen gilt sie als außerordentlich redselig. Hinsichtlich der Kooperationsfähigkeit im Team wird die Person als auffällig gut und situationsgerecht eingeschätzt. Selbstkritisches Verhalten ist sehr ausgeprägt.

Die Fähigkeiten der Persönlichkeit zur Führung eines Teams sind außerordentlich gut ausgeprägt. Eine Veran-lagung für die Übernahme von Verantwortung ist außerordentlich stark und groß. Die Fähigkeit, andere Team-mitglieder zu motivieren ist ziemlich stark.Entscheidungsfreudigkeit und Konsequenz gelten als ziemlich schnell.

Hinsichtlich der Delegierung von Verantwortung ist die Persönlichkeit ziemlich bereitwillig und schnell. Das Eingehen von Risiken geschieht außerordentlich bedachtsam.Ihre Selbständigkeit gilt als außerordentlich groß.

 

Die Kompetenz zur Lösung von Problemen ist außerordentlich gut ausgebildet. Das Situationsbewußtsein ist außerordentlich hoch. Bei der Ausarbeitung von Lösungen entwickelt die Persönlichkeit außerordentlich viele und gute Ideen. Die Bewertung von Konsequenzen erfolgt sehr schnell und richtig. Bei der Entscheidung und Realisierung der gefundenen Lösungen ist die Persönlichkeit ziemlich gut. Den Erfolg der Handlungen / Aktionen überprüft sie außerordentlich gründlich.

       NTM - PERSONALITY

 

Mit dem Programmbaustein "PERSONALITY" werden die für einen speziellen Betriebszustand erforderlichen Eigenschaften, der

"STANDARD" mit dem jeweiligen individuellen Profil des Nautikers verglichen. Die "Diagnose auf einen Blick" lässt optisch sofort die Unterschioede zwischen dem Standard und dem Individuum erkennen.

EVALUATION OF I N D I V I D U A L MAIN PERSONAL CHARACTERISTICS

 

APPEARANCE (Äußeres, Selbstsicherheit, Geistige Beweglichkeit

und Aggressivität/Dynamik : 0.53 limited suitability

KNOWLEDGE : 0.76 very large and quickly accessible

INTELLECTUAL SKILLS : 0.49 normally available

ENGAGEMENT / AMBITION : 0.702 very well developed

TEAM ABILITY : 0.503conditionally team player

LEADING ABILITY : 0.89 very well developed

PROBLEM SOLVING SKILLS : 1  exceptionally well developed

 

DETAILED ANALYSIS of INDIVIDUAL PROPERTIES

 

E R S C H E I N U N G S B I L D (Äußeres, Selbstsicherheit,

Geistige Beweglichkeit und Aggressivität/Dynamik)

A P P E A R A N C E : 0.52788462 limited suitability - bedingt geeignet.

Äußere Erscheinung

outer appearance 77 very unremarkable - sehr unauffällig

Selbstsicherheit

self-confidence 100 well developed - gut ausgeprägt

Geistige Beweglichkeit

mental agility 166 very active and agile - sehr aktiv und beweglich

hyperactive - hyperaktiv

Aggressivität/Dynamik

aggressivity/dynamics 77 restrained - zurückhaltend

 

                      INFO:The 'appearance' based on purely 'outward appearance' and the interior features

                     'self-accurance', 'mental agility' and 'aggressiveness / dynamics. ' 'Self-accurance

                      relates to the professional choices of the person, the 'mental agility' activities designed

                      to search for solutions and the 'dynymik / aggressiveness' on the course of action.

 

FACHWISSEN

KNOWLEDGE: 0.75777778 very large and quickly accessible - sehr groß und schnell abrufbar

Theoretisches Wissen auf Einzelgebieten

Theoretical knowledge on individual areas 122 normal to good - normal bis gut

Praktisches Umsetzungsvermögen

Practical implementation capacity 166 very precisely to perfect and according situation - sehr exakt bis perfekt und situationsgemäß

Komplexitätsdenken

complexity of thinking 122 well structured - gut strukturiert

Komplexes Wissen

complex knowledge 122 fairly large -ziemlich groß

Beherrschung techn. Mittel

handling of technical means 122 pretty safe - ziemlich sicher

 

                         INFO: First of all, 'knowledge' refers to 'theoretical knowledge in particular fields' (for                              example, navigation, maneuverability, weather, stability, etc.) and the 'ability to apply                            knowledge in practice'. However, this also includes the property of 'complex thinkin'g

                         (taking into account the knowledge of several fields of knowledge), which is supported                          by the availability of complex knowledge and the 'mastery of technical means' (radar,                            ECDIS, communication, wheel and engine systems, etc.). to implement the solutions                            and control the results.

 

INTELLEKTUELLE FÄHIGKEITEN

INTELLECTUAL SKILLS : 0.48977778 normally available - ganz normal vorhanden

Auffassungsgabe

perception/grasp 100 fairly large - ziemlich groß

Fähigkeiten zur Problemerkennung

skills for problem detection 166 extraordinarily large - außerordentlich groß

Strukturiertes Denken(Zusammenhänge)

Structured thinking (correlations) 122 fairly systematically - ziemlich systematisch

Informationssuche und Selektion

searching for information and selection 100 normally pronounced - normal ausgeprägt

Fähigkeit zur Mehrfachleistung

ability to multi-performance 122 normally pronounced - normal ausgeprägt

 

                          INFO:Among the 'intellectual abilities' are more or less pronounced comprehension                              skills, problemsolving skills', 'structured thinking' (thinking in context), the 'way                                        information is sought' (inaccurate to highly targeted) and the 'selection of                                                information' as well as the' ability to multiple performance understood.

 

ENGAGEMENT/EHRGEIZ

ENGAGEMENT / AMBITION : 0.70266667 very well developed - sehr gut ausgeprägt

Motivation/Ehrgeiz

motivation / ambition 122 quite large - ziemlich groß

Erfolgsstreben

striving for success 122 quite large - ziemlich groß

Beharrlichkeit

insistence 122 fairly well developed - ziemlich gut ausgeprägt

Fleiß/Zuverlässigkeit

Diligence / reliability 122 quite high - ziemlich hoch

Belastbarkeit

Endurance 166 extraordinarily large - außerordentlich groß

 

                               INFO:'Commitment and ambition' play a not insignificant role. The strength of                                       'motivation', the 'desire for success', the' persistence' associated with 'diligence and                                reliability' as well as the 'personal resilience' in the perception of the sea watch are                                the characteristics used for this purpose.

 

TEAMFÄHIGKEIT

Team ability : 0.50357143 conditionally team player - bedingt teamfähig

Kommunikationsverhalten

ommunication behavior: 100 pretty normal - ziemlich normal

Handlungsflexibilität

flexibility of actions : 100 normal, fairly flexible - normal, ziemlich beweglich

Aufgeschlossenheit

open mindedness : 122 normally pretty high - normal, ziemlich hoch

Kooperationsfähigkeit

cooperation skills : 122 from case to case well marked - von Fall zu Fall gut ausgeprägt

Fähigkeit zur Selbstkritik

capacity for self-criticism : 100 rudimentary - ansatzweise vorhanden

Fähigkeit zum lauten Denken

ability to think aloud : 122 rudimentary - ansatzweise vorhanden

 

                    INFO: For the 'suitability of cooperation in the team' are the more or less strong communi-

                    cation behavior among each other, the 'flexibility of actio'n (adaptation of the actions

                    and the type of cooperation according to the level and nature of the requirements),

                    the 'openness to other opinions', the 'ability to cooperate' (stubborn until well-defined)

                    as well as the 'ability to self-criticism' and to 'think loudly' in the situation analysis and

                    action planning the relevant input criteria.

 

FÜHRUNGSFÄHIGKEIT

leadership ability : 0.88888889 very well developed - sehr gut ausgeprägt

Veranlg.f.Übern.v.Verantw.

predisposition to the taking responsibility : 166 extremely fast and high - außerord.schnell und hoch

Fähigk.,andere zu motiv.

ability to motivate others : 122 quite exciting - ziemlich mitreißend

Entscheidungsfreudigkeit und Konsequenz

willingness to make decisions and determination : 122 pretty quickly - ziemlich schnell

Deleg. von Verantw.

delegation of responsibility : 122 normal, pretty quickly - normal, ziemlich schnell

Risikoverhalten

risk behavior : 166 exceedingly careful - außerordentlich vorsichtig

Selbständigkeit

self-reliance : 122 normal, fairly large - normal, ziemlich groß

 

                  INFO:The 'quality of the leadership of the ship in a team' is characterized by the 'predispo-

                  sition to take on responsibility'. The ability to 'motivate and excite others to perform well',

                  the 'decision-making and consistency of several variants as well as the' delegation of

                  responsibility' and the 'personal risk behavio'r as well as the 'independence in the deci-'

                  sion-making' and the 'initiation of actions' are further important measures for the quality

                  of leadership.

 

PROBLEMLÖSUNGSKOMPETENZ

PROBLEM SOLVING SKILLS : 1 exceptionally well developed - außerordentlich gut ausgebildet

Situationsbewußtsein

situational awareness : 122 normally pretty high - normal, ziemlich hoch

Ausarbeitung von Lösungen

drafting of solutions : 122 normal quite comprehensive - normal, ziemlich umfassend

Bewertung von Konsequenzen

evaluation of consequences : 166 very fast and accurate - sehr schnell und richtig

Entscheidung und Realisierung

decision and realization : 122 normal, pretty good - normal, ziemlich gut

Erfolgsbewertung

success review : 166 extraordinarily thorough - außerordentlich gründlich

 

                    INFO: A very important feature of 'problem-solving competence' is 'situational                                       awareness',a distinctive feature of cognitive processes. The following 'processing of                             solutions' and after initiation of actions the 'evaluation of consequences' as well as the                          'speed and correctness of decision and its realization' with the necessary 'success                                 evaluation' are the valid criteria.

 

 

VERBAL SUMMERY REGARDING INDIVIDUAL PROPERTIES

 

Das Schiff befindet sich im Operationsgebiet : ANSTEUERUNG.

Die Persönlichkeit erscheint in ihrem Gesamtbild als unauffällig. Nach ihrer äußeren Erscheinung ist sie sehr zurückhaltend und strahlt eine gut ausgeprägte Selbstsicherheit aus. Die geistige Beweg-lichkeit kann als hyperaktiv eingeschätzt werden. Sie hat eine zurückhaltende Dynamik.

Die Persönlichkeit hat insgesamt ein flüssiges und sicheres Fachwissen. Das resultiert aus normal bis gutem theoretischen Wissen auf Einzelgebieten und einem sehr exakten bis perfekten und situations-gemäßen praktischen Umsetzungsvermögen. Das Denken in komplexen Situationen und bei hohen Anforderungen ist gut strukturiert. Komplexe Wissen der Persönlichkeit ist ziemlich groß.Technische Mittel (Ruder- und Maschinenanlage, Radar, ECDIS, Kommunikationsmittel u.a.) werden ziemlich sicher beherrscht.

Die intellektuellen Fähigkeiten für die Schiffsführung sind hinreichend. Die Persönlichkeit hat eine ziemlich große.Auffassungsgabe; Fähigkeiten zur Problemerkennung sind außerordentlich groß.

Das strukturierte Denken bzw. das Denken in Zusammenhängen verläuft ziemlich systematisch.

Die Suche nach und die Selektion von Informationen sind von mittlerer Güte. Mehrfachleistungen sind normal ausgeprägt.

Die Persönlichkeit hat einen sehr gut ausgeprägten.Ehrgeiz. Ihre Motivation ist ziemlich groß Sie strebt ziemlich stark nach Erfolg. Ihre Beharrlichkeit ist ziemlich stark. Die Zuverlässigkeit ist ziemlich stark, ihre Belastbarkeit kann als außerordentlich hoch bewertet werden.

Die Persönlichkeit gilt hinsichtlich der Teamarbeit als bedingt teamfähig. Das Kommunikationsverhal-ten ist ziemlich normal. Die Handlungsflexibilität kann als normal und ziemlich beweglich bewertet werden. Für die Arbeit im Team ist die Fähigkeit der Persönlichkeit zum lauten Denken ansatzweise vorhanden. Gegenüber anderen Teammitgliedern und Problemen gilt sie als ziemlich weit aufgeschlossen. Die Kooperationsfähigkeit im Team wird mit von Fall zu Fall gut ausgeprägt eingeschätzt; selbstkritisches Verhalten ist ansatzweise vorhanden.

Die Fähigkeiten der Persönlichkeit zur Führung eines Teams sind gut ausgebildet. Eine Veranlagung für die Übernahme von Verantwortung ist außerordentlich stark und groß. Die Fähigkeit, andere Teammitglieder zu motivieren ist ziemlich stark. Entscheidungsfreudigkeit und Konsequenz gelten als absolut zögerlich. Hinsichtlich der Delegierung von Verantwortung ist die Persönlichkeit ziemlich bereitwillig und schnell. Das Eingehen von Risiken geschieht außerordentlich bedachtsam. Ihre Selbständigkeit gilt als ziemlich groß.

Die Kompetenz zur Lösung von Problemen ist außerordentlich gut ausgebildet. Das Situationsbe-wußtsein ist ziemlich hoch.Bei der Ausarbeitung von Lösungen entwickelt die Persönlichkeit ziemlich umfassende Ideen. Die Bewertung von Konsequenzen erfolgt sehr schnell und richtig.

Bei der Entscheidung und Realisierung der gefundenen Lösungen ist die Persönlichkeit ziemlich gut.

Den Erfolg der Handlungen / Aktionen überprüft sie außerordentlich gründlich.

 

 

DIFFERENCES between STANDARD and INDIVIDUAL PROPERTIES APPROACHING

 

Positive Differenz = individuelles Profil besser als Standard-Profil

Negative Differenz = individuelles Profil schlechter als Standard-Profil

0 - Differenzwert = beide Profile sind gleich

 

APPEARANCE

-44 Äußere Erscheinung

-66 Selbstsicherheit

-22 Geistige Beweglichkeit

-44 Aggressivität/Dynamik

KNOWLEDGE

-44 Theoretisches Wissen auf Einzelgebieten

-22 Praktisches Umsetzungsvermögen

-66 Komplexitätsdenken

-44 Komplexes Wissen

-44 Beherrschung techn. Mittel

INTELLECTUAL SKILLS

100 Auffassungsgabe

-22 Fähigkeiten zur Problemerkennung

-44 Strukturiertes Denken (Zusammenhänge)

-88 Informationssuche und Selektion

-66 Fähigkeit zur Mehrfachleistung

ENGAGEMENT / AMBITION

-44 Motivation/Ehrgeiz

-44 Erfolgsstreben

-66 Beharrlichkeit

-44 Fleiß/Zuverlässigkeit

-22 Belastbarkeit

TEAM ABILITY

-88 Kommunikationsverhalten

-66 Handlungsflexibilität

-44 Aufgeschlossenheit

-66 Kooperationsfähigkeit

-66 Fähigkeit zur Selbstkritik

-66 Fähigkeit zum lauten Denken

LEADING ABILITY

0 Veranlagung für die Übernahme von Verantwortung

0 Fähigkeit, andere zu motivieren

-122 Entscheidungsfreudigkeit und Konsequenz

0 Delegation von Verantwortung

-22 Risikoverhalten

-66 Selbständigkeit

PROBLEM SOLVING SKILLS

-66 Situationsbewußtsein

-44Ausarbeitung von Lösungen

0 Bewertung von Konsequenzen

0 Entscheidung und Realisierung

0 Erfolgsbewertung

 

SCHWERPUNKTE IN DEN PERSÖNLICHKEITSEIGENSCHAFTEN (Unterschiede zwischen STANDARD- und INDIVIDUELL)

 

S C H W Ä C H E N (gerade noch zulässig bis bedenklich)

APPEARANCE

     Äußere Erscheinung

     Geistige Beweglichkeit

     Aggressivität/Dynamik

KNOWLEDGE

     Theoretisches Wissen auf Einzelgebieten

     Praktisches Umsetzungsvermögen

     Komplexes Wissen

     Beherrschung techn. Mittel

INTELLECTUAL SKILLS

     Fähigkeiten zur Problemerkennung

    Strukturiertes Denken (Zusammenhänge)

ENGAGEMENT / AMBITION

    Motivation/Ehrgeiz

    Erfolgsstreben

    Fleiß/Zuverlässigkeit

    Belastbarkeit

TEAM ABILITIES

    Aufgeschlossenheit

LEADING ABILITIES

    Veranlagung für die Übernahme von Verantwortung

    Fähigkeit, andere zu motivieren

    Delegation von Verantwortung

    Risikoverhalten

PROBLEM SOLVING SKILLS

   Ausarbeitung von Lösungen

   Bewertung von Konsequenzen

   Entscheidung und Realisierung

   Erfolgsbewertung

 

E R N S T H A F T E S C H W Ä C H E N (sofort überprüfen und verringern)

APPEARANCE

    Selbstsicherheit

KNOWLEDGE

   Komplexitätsdenken

INTELLECTUAL SKILLS

   Informationssuche und Selektion

   Fähigkeit zur Mehrfachleistung

ENGAGEMENT / AMBITION

   Beharrlichkeit

TEAM ABILITIES

   Kommunikationsverhalten

   Handlungsflexibilität

   Kooperationsfähigkeit

   Fähigkeit zur Selbstkritik

   Fähigkeit zum lauten Denken

LEADING ABILITIES

   Entscheidungsfreudigkeit und Konsequenz

   Selbständigkeit

PROBLEM SOLVING SKILLS

   Situationsbewußtsein

 

NICHT ZULÄSSIGE S C H W Ä C H E N

Kandidat hat bezüglich 'APPEARANCE' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'KNOWLEDGE' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'INTELLECTUAL SKILLS' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'ENGAGEMENT / AMBITION' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'TEAM ABILITIES' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'LEADING ABILITIES' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'PROBLEM SOLVING SKILLS' keine nicht zulässige Schwächen

 

S T Ä R K E N (etwas über dem Standard)

 

S T Ä R K E N (teilweise beträchtlich über Standard)

INTELLECTUAL SKILLS

    Auffassungsgabe

 

Kandidat hat bezüglich 'APPEARANCE' keine außergewöhnlichen Stärken

Kandidat hat bezüglich 'KNOWLEDGE' keine außergewöhnlichen Stärken

Kandidat hat bezüglich 'INTELLECTUAL SKILLS' keine außergewöhnlichen Stärken

Kandidat hat bezüglich 'ENGAGEMENT / AMBITION' keine außergewöhnlichen Stärken

Kandidat hat bezüglich 'TEAM ABILITIES' keine außergewöhnlichen Stärken

Kandidat hat bezüglich 'LEADING ABILITIES' keine außergewöhnlichen Stärken

Kandidat hat bezüglich 'PROBLEM SOLVING SKILLS' keine außergewöhnlichen Stärken

 

                                              NTM - PROFILVERGLEICH 

Positive Differenz = individuelles Profil besser als Standard-Profil

Negative Differenz = individuelles Profil schlechter als Standard-Profil

0 - Differenzwert = beide Profile sind gleich

E X T E N S I O N   C O M P O N E N T   POLLUTION  PLANNING

 

PLANNING and EVALUATION of POLLUTIONS

OPERATING AREA of SHIP : MEDITERRANEAN

TYPE of SHIP : Passagierschiff

>nearest distance from land / special area : 12 nm <

 

KIND OF PLANNED POLLUTIONS

 

+ PLASTICS

INFO : When garbage is mixed with other harmful substances having

different disposal or discharge requirements, the more stringent disposal

requirements shall apply.

allowed limit : 0.01 m3 actual amount handed over : 23 m3

PERCENTAGE plastics: 230000 %

DISPOSAL IS PROHIBITED inside special area

 

+ FLOATING DUNNAGE, LINING and PACKING MATERIALS

allowed limit : 0.01 m3 actual amount handed over : 56 m3

PERCENTAGE floatin dunnage: 560000 %

DISPOSAL IS PROHIBITED inside special area: 2

 

+ PAPER,RAGS,GLASS,METAL,BOTTLES ...

allowed limit : 0.01 m3 actual amount handed over : 35 m3

PERCENTAGE PAPER,RAGS,GLASS,METAL,BOTTLES... : 350000 %

DISPOSAL IS PROHIBITED inside special area : 2

 

+ OTHER GARBAGE including PAPER, RAGS, GLASS etc.,comminuted or ground / ms <= 25 mm

INFO : Comminuted or ground garbage must be able to pass thought a scree

with mesh size no larger than 25 mm.

allowed limit : 0.01 m3 actual amount handed over : 0 m3

PERCENTAGE paper,rags,glas ... : 0 %

NO POLLUTION

 

+ FOOD WASTE not comminuted or ground

allowed limit : 0.01 m3 actual amount handed over : 14 m3

PERCENTAGE food waste not comminuted or ground : 140000 %

DISPOSAL IS PROHIBITED within special area if distance from nearest land <= 12 nm: 2 / distance from nearest land : 12 nm

 

+ FOOD WASTE comminuted or ground / ms <= 25 mm

INFO : Comminuted or ground food waste must be able to pass thought a scree

with mesh size no larger than 25 mm.

allowed limit : 0.01 m3 actual amount handed over : 45 m3

PERCENTAGE food waste comminuted or ground / ms <= 25 mm : 450000 %

DISPOSAL IS PROHIBITED if distance from nearest land < 12 nm: 2 / distance from nearest land : 12 nm

 

+ WASTE

solid WASTE : allowed limit : 0.01 m3 actual amount imported : 0 m3

PERCENTAGE : solide waste :0 %

NO POLLUTION

liquid WASTE : allowed limit : 0.01 m3 actual amount imported : 0 m3

PERCENTAGE : liquid waste :0 %

NO POLLUTION

 

+ OILY RESIDUES

allowed limit : 0.01 m3 actual amount imported : 9 m3

PERCENTAGE : 90000 %

DISPOSAL IS PROHIBITED

 

+ OIL (valid for all emission control areas, exception Caribean)

allowed limit : 0.01 m3 actual amount imported : 0 m3

PERCENTAGE : 0 %

NO POLLUTION

 

+ NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES IN BULK 

allowed limit : 0.01 m3 actual amount imported : 0 m3

PERCENTAGE : 0 %

NO POLLUTION

 

HEIGHT of DANGER caused by DIFFERENT POLLUTIONS

 

DANGER by POLLUTION of GARBAGE - PLASTICS : 1 ACCIDENT

DANGER by POLLUTION of GARBAGE - FLOATING DUNNAGE : 0.94 ACCIDENT

DANGER by POLLUTION of GARBAGE - PAPER,GLAS,RAGS,... : 0.95 ACCIDENT

DANGER by POLLUTION of - ALL OTHER GARBAGE : 0 NO DANGER

DANGER by POLLUTION of GARBAGE - FOOD WASTE not com./ grd. : 1 ACCIDENT

DANGER by POLLUTION of Garbage - FOOD WASTE comminut./grd. : 0.76 MEDIUM

DANGER by POLLUTION of solid WASTE : 0 NO DANGER

DANGER by POLLUTION of liquid WASTE : 0 NO DANGER

DANGER by POLLUTION of OILY RESIDUES :1 ACCIDENT

DANGER by OIL POLLUTION : 0 NO DANGER

DANGER by POLLUTION of NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES IN BULK : 0 NO DANGER

 

CAUSES according KIND of POLLUTIONS

 

pollution of Garbage / plastic : 230000 %                     high dangerous

pollution of Garbage / floating : 560000 %                    high dangerous

pollution of Garbage / paper : 350000 %                      high dangerous

pollution of Garbage / other : 0 % o.k.

pollution of Garbage / food, nicht zerkl. : 140000 %     high dangerous

pollution of Garbage / food, zerkl. : 450000 %             high dangerous

pollution of Waste

solid WASTE : 0 %                                                        o.k.

liquid WASTE :0 %                                                        o.k.

pollution of oily residues : 90000 %                              high dangerous

pollution of oil : 0 %                                                      o.k.

pollution of Noxious Liquid Substances in Bulk : 0 %   o.k.

 

RECOMMENDATIONS regarding KIND of POLLUTION

Stop pollution of garbage / plastic ! 

Stop pollution of garbage / floating ! 

Stop pollution of garbage / paper ! <<<

Stop pollution of Garbage / food, nicht zerkl. ! 

Stop pollution of Garbage / food, zerkl. ! 

Stop pollution of oily residues ! 

Beispiel

SITUATION 4: A passenger ship operating in the North Sea It has a 4-stroke engine. The main engine is a slow-speed. As fuel, heavy oil is used. The state of the equipment is very good. The ship is running at a speed of 19 knots; the distance from land is 17 nm. The crew carries 17 m³ floating dunnage, lining and packing materials and 23 m³ paper, rags, glass, metal, bottles and

24 m³ food waste comminuted or ground, 14 m³ food waste not crushed and 6 m³ oily bilge water and 8 m³ plastic waste in the North Sea.

 

ERGEBNISSE 

PLASTICS:                                        DISPOSAL IS PROHIBITED

FLOATING DUNNAGE, LINING and PACKING MATERIALS

                                                          DISPOSAL IS PROHIBITED

PAPER, RAGS, GLASS, … :            DISPOSAL IS PROHIBITED

OILY RESIDUES:                              DISPOSAL IS PROHIBITED

 

CAUSES

pollution plastic: high dangerous

pollution of floating: high dangerous

pollution of paper: high dangerous

pollution of oily residues: high dangerous

 

RECOMMENDATIONS

Stop pollution of plastic!

Stop pollution of floating!

Stop pollution of paper!

Stop pollution of oily residues!

 

     NTM POLLUTION PLANNING

 

In der Grafik wird die ge-plante Abgabe von Schadstof-fen bewertet.

Unter den ge-gebenen Bedin-gungen (siehe Situation 4) ist die Abgabe von Plastik, floating

garbage, Papier und ölhaltigem

Bilgenwasser verboten.

    "... the power of data becomes reality"

 

Gern gebe ich Ihnen als zukünftigen Nutzern die Möglichkeit, Ihre Fragen zu beantworten, die sich aus der Darstellung der Ergebnisse in diesem komple-xen Anwendungsbeispiel ergeben.

Natürlich empfehle ich auch die im Forum Schiffsführung aufgeführten                                   Quellen, die insgesamt ein Bild der Entstehung und des Aufbaus dieses                               nautischen Expertensystems, des NAUTICAL TASK MANAGER , liefern.

 

                              Diethard Kersandt                                                  Wedel, Januar 2019

 

    Tel.:        +49 (04103) 967 3850                       E-mail :       diethard.kersandt@kabelmail.de

 

                                                                       ***

NAUTICAL TASK MANAGER - an ASSESSMENT system (NTM)

 

Diethard Kersandt, 2013, 2014

 

Die mit der Größe von Passagierschiffen und der stetig wachsenden Anzahl von Passagieren einhergehende zunehmende Verantwortung einer Reederei für die Sicherheit der Schiffsführung sowie die Gewährleistung des Umweltschutzes ziehen, nicht zuletzt durch die Katastrophe der “Costa Concordia”, neuen Formen der see- und landseitigen Überwachung der Qualität von Betriebsprozessen nach sich.
Bezüglich der Überwachung nautischer Schiffsführungsprozesse kann, wie in anderen Bereichen auch, auf verfügbare moderne Datenübertragungs- und Informations-verarbeitungslösungen zurückgegriffen werden. Das zu lösende Problem gleicht vielen anderen heutigen Problemen : man muss mit Hilfe von Wissen und Rechentechnik in der Lage sein, die Daten zu identifizieren, zu strukturieren, ihre Bedeutung zu erkennen und ihre Wirkungen zu bewerten.

 

Leistungsumfang und Funktionalität von NTM

 

Schiffsführung wird aus der Sicht der Prozessführung als Steuerung der Bewegung (Bewegung ist Zustandsänderung über die Zeit) des Schiffes vom Ausgangs- zum Zielhafen verstanden. Dabei ist die Tätigkeit des Nautikers durch die Anwendung von Prinzipien, Verfahren und Methoden zur Aufnahme, Verarbeitung, Speicherung und Weitergabe von Informationen gekennzeichnet. Im Ergebnis der Informationsverarbeitung mittels technischer und nicht-technischer Mittel entstehen Abbildungen der realen Situation, die mit den individuellen Vorstellungen über den anzu-strebenden Pozesszustand verglichen werden (s.a. „situation awareness“). Bei nichttolerierbaren Abweichungen werden Aktionen (Prozesseingriffe) durch-geführt, die den Sollzustand herzustellen in der Lage sind. Der Steuerungsprozess hat unter den organisationellen Bedingungen des Seetransportes, den umgebungs- und funktions-bedingten Beanspruchungen sowie unter Berücksichtigung der technischen Charakteristika der Arbeitsmittel und der psychischen und physischen Einflussfaktoren auf die menschliche Arbeitskraft während einer vorgegebenen Zeitdauer und in einem vorgegebenen Raum den Forderungen nach Verlässlichkeit (mit den verlangten Qualitäten : Wirtschaftlichkeit und Sicherheit) zu genügen und damit die Stabilität des Systems in seiner Gesamtheit zu bewahren.


Wenn das „Verhalten“ des Systems bzw. der Zustand des Prozesses durch die Entscheidungen und Handlungen des Nautikers bestimmt wird, ist die erreichbare bzw. die erreichte Qualität der Prozesssteuerung ein Maß für die Kompetenz des Operateurs.

 

Unter „Schiffsführungskompetenz“ versteht man die Fähigkeit, den Steu- erungsprozess während einer vorgegebenen Zeitdauer und in einem vorgegebenen Raum nach den Kriterien guter Semannschaft zu führen und dabei Zielparameter (QUALITÄT) für Wirtschaftlichkeit und Sicherheit einzelner Aufgaben bzw. partieller Prozesse spezifisch als auch in ihrer Gesamtheit zu erfüllen. Dabei sind der Charakter und die Wirkungsart und -tiefe personeller Ressourcen und technischer Mittel, die organisationellen Bedingungen des Seetransportes sowie die umgebungs- und funktionsbedingten Beanspruchungen zu berücksichtigen. Alle Ressourcen der Prozess-führungauf See sind so einzusetzen, dass auch bei der Zunahme von Komplexität, Kompliziertheit und Dynamik von Ereignissen (selbst von zufällig auftre-tenden), Ereignisfolgen bzw. Situationen die Stabilität des System gewährleistet bleibt. Für die Erkennung von Systemzuständen und die Vorausschau möglicher Entwicklungen ist ein Komplex von Wissen, Erfahrungen und berufsspezifischen Fertigkeiten erforderlich, der es ermöglicht, die geplanten und gewollten Quali-tätsparameter mit der aktuellen Situation zu vergleichen, Abweichungen vom Sollzustand zu erkennen und die Art und den Zeitpunkt möglicher Handlungen (Prozesseingriffe) nach der Art und Höhe der Differenzen zu priorisieren (Problemerkennung und -lösung).

 

„Gute Seemannschaft“ ist die Fähigkeit des Kapitäns / Nautikers, ein Schiff anforderungsgerecht unter den gegebenen Realisierungsbedingungen wirtschaftlich und sicher über See zu führen.
Nach IEC 2371 ist QUALITÄT die Übereinstimmung zwischen festgestellten Eigenschaften und vorher festgelegten Forderungen (Zielen) einer Betrach-tungseinheit. Qualität ist die Übereinstimmung zwischen IST und SOLL, also die Erfüllung von Spezifikationen und Vorgaben.

 

Im Verfahren sind Pozessindikatoren definiert, die in der Lage sind, eine aufga- benstrukturierte, betriebszustandsabhängige, möglichst einfache, fachlich verständliche, ganz-heitliche, qualitative Abbildung der Schiffsführung zu ermöglichen.  
 

Die Höhe der Gefahr in einem partiellen Prozess ist qualitätsbestimmend. Lassen sich die Grenzwerte „gefährlicher Zustand“ und „sicherer Zustand“ noch als relativ konstante Qualitätsparameter festlegen, zwischen denen je nach angetroffenen Bedingungen und Gestaltungsvermögen des Nautikers die „gute Seemannschaft“ angesiedelt werden kann, muss unter Berücksichtigung des Charakters der Schiffsführung (komplex, dynamisch, zufällig) auch bei scheinbar gleichen Bedingungen immer von einem „Schwankungsverhalten“ des Systems ausgegangen werden, dessen Ablauf durch die Entscheidungen und Handlungen des Nautikers bestimmt wird.
Als aufgabenspezifische Messgröße wird die „Höhe der Gefahr“ ermittelt, die den qualitativen Erfüllungsgrad eines jeden Prozesses auf der Grundlage von techni- schen und nichttechnischen Eingangsdaten misst, ein Abbild des aktuellen Prozesszustandes liefert und dieses Bild mit dem gespeicherten aufgabenspezifischen Wissen vergleicht.

Die Höhe der zugelassenen Gefahr für die Erfüllung von Aufgabenzielen erweist sich damit als die bestimmende qualitative Kenngröße in der Steuerung eines „Risikosystems", als das die Schiffsführung gilt. Diesbezügliche partielle oder ganz-heitliche Kenngrößen bilden die Basis für den Vergleich unterschiedlich konfigurierter Mensch-Maschine-Systeme (z.B. integrierte Naviga-tionssysteme) und die Ermittlung der Kompetenz von Operateuren (z.B. an Simulatoren).

 

Laufende Zustandsdiagnosen der partiellen Aufgaben in der Schiffsführung, repräsentiert als vergleichbare quantitative und qualitative Aussagen über die in den ablaufenden Prozessen bestehenden Gefahrenhöhen mit ihren konkurrierenden Wirkungen und Abhängigkeiten, bilden eine zeitechte, prozessadäquate und reproduzierbare Beobachtungs- und Auswertungsbasis . Dabei werden die vom zu steu-ernden System gelieferten Daten / Signale einem strukturierten, aufgabenorien-tierten, wissensbasierten Zustandsmodell zugeführt, das in der Lage ist, komplexe Situationen abzubilden und mit dem Sollzustand zu vergleichen.

Das Verfahren geht von den Überlegungen aus :

- Sicherheit und Wirtschaftlichkeit sind Prozessziele in der Führung eines Schiffes über See und bestimmen   den Inhalt partieller Aufgaben

- Das Erreichen dieser Ziele / Aufgaben ist von der Qualität der Steueroperationen abhängig.

- Art und Zeitpunkt der Steueroperationen werden wesentlich durch die Art und Höhe der Gefahr für die Aufgabenerfüllung bestimmt.

- Gefahrenart und -höhe werden durch die Menge, die Qualität und das zeitliche Auftreten von Störungen charakterisiert.

- Störungen präsentieren sich in Form von Wirkungen auf den Schiffsführungsprozess und können durch Daten / Signale dargestellt und aufgezeichnet werden.

Der Lösungsansatz hat den Vorteil, dass über die Steuerung / Veränderung der Eingangsdaten in allen Teilprozessen detaillierte Situationsfolgen erzeugt werden können, die sich in unterschiedlichen Gefahrenarten und -höhen widerspiegeln. Auf diese Weise sind, gemessen an der Erkennung und Bewältigung von Situationen hoher Gefahr, spezifische Schlussfolgerungen auf die Prozessqualität zu ziehen.

Auf der Grundlage „unscharfer" mathematischer Beziehungen mit geeigneten Infe-renzstrategien und Aggregationsmethoden sowie Defuzzifizierungsalgorithmen, Wenn-Dann-Regeln und nautischem Expertenwissen gelingt es, aus einer Vielzahl von Prozessdaten die Aufgabenqualität (oder Höhe der Gefahr für die Aufgaben-erfüllung) zu berechnen.
Mit dem Verfahren wird die Gesamtstruktur des nautischen Fahrprozesses aus der Sicht beeinflussbarer Kenngrößen erfasst. Aus der Gesamtmenge möglicher Prozesskenngrößen können diejenigen ausgewählt werden, die in jetzigen inte- grierten Navigationssystemen bereits verfügbar sind oder aus den anfallenden Daten gewonnen werden können.

Eine Berechnungsmöglichkeit für die Qualität partieller Aufgaben (Gefahr für die Erfüllung von Aufgabenzielen) im Schiffsführungsprozess gab es bisher nicht, das zog u.U. Zeit- und Auffassungsprobleme nach sich. So blieb, obwohl „innere“ Entscheidungsgrundlage, die „Gefahr“ ein hypothetisches Gebilde und keine Eigenschaft einer Handlung oder des Prozesses selbst, mit der die Qualität / Gefährlichkeit eines Ereignisses und seiner Folgen überhaupt abgeschätzt, berechnet und als Entscheidungshilfe genutzt werden konnte.
 

Bisherige Modelle und Berechnungen der Höhe einer Gefahr beruhen ausschließlich auf mechanistischem, determinierten Verhalten und scharfen Parametergrenzen, die eine Gefahren-diagnose als Ausgangspunkt für Steueroperationen erschweren und letztlich der Experte allein dafür zuständig ist, Prozesse mit hoher Komplexität, Dynamik, Zufälligkeit und Nichtlinearität zu steuern.
Qualität und Qualitätsmanagement waren allenfalls theoretische Begriffe und für z.B. die Bewertung von Kollisionsverhütung und Bahneinhaltung nicht verwendbar. Versteht man die traditionellen Begriffe „gute Seemannschaft“ und „bridge team management“ bzw. „bridge resource management“ im Sinne des Qualitätsbegriffes, kommt man zu völlig neuen definierbaren Zielen und Gestaltungsmöglichkeiten.

Neue Modelle und Lösungen müssen, sollen sie eine neue Qualität der Prozessbeherrschung nach sich ziehen, das gleiche Entscheidungsverhalten zeigen wie der Anwender (Experte).
Sie haben nicht das Ziel, die Regelstrecke möglichst realitätsnah zu beschreiben, sondern das „Erkennen - Bewerten - Entscheiden“ - Verhalten des Experten bei der Risikodiagnose zu modellieren.




THESEN zum Problem
 

THESE 1 : Die Zustände partieller Prozesse / Aufgaben werden durch die laufend „produzierten“ systemspezifischen Daten abgebildet. Diese Daten haben einen objektiven Charakter und werden dem Nutzer auf verschiedenen Oberflächen technischer Systeme angeboten. Der Mensch ist nicht in der Lage, alle angebotenen Informationen aufzunehmen. Durch die Begrenztheit der menschlichen Wahrneh-mung wird nur einen Teil des durch Geräte / Systeme Präsentierten angenommen. Das Abbild der Situation, die mentale Modellbildung, stößt auf Grenzen. Diese Konsequenz wird häufig nicht oder zu wenig beachtet, weil Hersteller in der Regel das Erzeugnis verbessern und es gegenüber anderen Produkten abheben soll. Die dann folgende Selektion und Bewertung trägt subjektiven Charakter und bildet einen der Hintergründe menschlicher Verhaltens- und Handlungsweisen.

THESE 2 : Aktualität, Verständlichkeit, Struktur, Situationsspezifik, Aufgabenbe- zogenheit, Einfachheit, Aussagefähigkeit, Richtigkeit und Beschaffenheit bilden Voraussetzungen für die Güte der Abbildung der widergespiegelten Situation im Gehirn des Nutzers. Sie sind neben den individuellen Voraussetzungen und der mentalen Spezifik des Operateurs für die Modellbildung verantwortlich.
Die Güte der Abbildung der Realität durch ein mentales Modell bildet eine Voraussetzung für die Richtigkeit und Schnelligkeit von Vergleichsvorgängen zwischen der abgebildeten Situation und den geplanten Zielen einer partiellen Aufgabe der Schiffsführung.
Durch die Interpretation (Bewertung) der Signale bzw. Daten werden systemim-manente objektive Prozesskenngrößen zu subjektiven, handlungsregulierenden qualitativen Zustands-parametern einzelner Prozesse. Die Fokussierung der menschlichen Aufmerksamkeit auf nur einen, in der Regel von ihm ausgewählten Ausschnitt der Wirklichkeit, reduziert den präsentierten Ausschnitt durch selektives Wahrnehmen weiter.
Der Mensch allein ist nicht in der Lage, komplexe, dynamische, zufällig und exponentiell verlaufende Prozesse realitätsnah abzubilden und vor allem : vorherzusehen.
Er “erarbeitet“ sich als sein Entscheidungshintergrund Abbilder der Realität, die seinen Wünschen und Hoffnungen, seinen Erwartungen und seinem Wissen entsprechen.
Das ist eine dem Menschen innewohnende Schwäche und zeigt sich bei Fehlhandlungsur-sachen in auffällig deutlicher Weise.

 

THESE 3 : Durch die Interpretation (Bewertung) der Signale bzw. Daten werden systemimmanente objektive Prozesskenngrößen zu subjektiven, handlungsregulie-renden qualitativen Zustandsparametern einzelner Prozesse. Die erfahrungs- und erwartungsbasierte Bewertung durch den Menschen erzeugt Bedeutungen von Systemzuständen, die für das Situationsbewußtsein nachhaltige Wirkungen haben. Wertungen geschehen auf der Basis von Soll-Ist-Vergleichen, deren Differenzen die Handlungen regulieren. Werden die Systemzustände nur lückenhaft in ihrer Bedeutung erfasst, beharrt der Mensch trotzdem auf seiner erwarteten Bewertung. Treffen Informationen ein, die die Anfangsdiagnose nicht unterstützen, wird in der Regel nicht die Diagnose korrigiert, sondern die Informationen werden verworfen.

THESE 4 : Es dauert lange oder geschieht oft gar nicht, dass sich Abbild / Modell und Wirklichkeit gleichen. Mensch und Maschine bilden die Wirklichkeit unterschiedlich ab.
Eine dritte Dimension kommt hinzu, wenn das aktuelle subjektive Modell der Realität mit den eigenen Vorstellungen über Sicherheit und Gefahr verglichen wird. Dieser Vergleich, die Größe der Differenz zwischen geplantem Zustand bzw. Zielstellung und Aktualität aber sind verantwortlich für Entscheidungsfindung und Handlungs-regulation, für die Art, die Größe und die Zeit von Prozesssteuerungsmaßnahmen an adäquaten Prozesseingriffspunkten. Das möglichst realitätsnahe „innere Modell“ einer Situation oder einer Situationsfolge bestimmt Art und Zeitpunkt von Handlungen (-->Handlungsregulation --> Prozesseingriffe).
Unvollständige, ungenaue oder falsche Modelle entstehen im Ergebnis von Mängeln in der Informationsverarbeitung. Objektiv nicht vorhandene, falsch oder fehlerhaft verarbeitete Informationen führen zu Fehlhandlungen. Fehlhandlungen sind situa-tionsunangemessene, zeitlich und örtlich ungeeignete Handlungsweisen, mit denen das vorgegebene und angestrebte operative Ziel entgegen der Absicht nicht erreicht werden kann. Die ungeeignet Handlungsweise ist dem Nutzer im Moment der Ausführung nicht bewußt.

THESE 5 : In einem Bereich nahezu linearen Gefahrenanstieges ist die Verletzung der Qualität „guter Seemannschaft“ kaum wahrnehmbar. Die Entdeckung von Gefahren für die Aufga-benerfüllung wird durch kognitive Abläufe bestimmt. Nicht in das Modell hineinpassende Zustände bleiben bewußt unberücksichtigt. Der Nutzer ist nicht bereit, seinen Handlungsplan schnell zu ändern, selbst wenn die Bedingungen es erfordern würden.Unterstützung des aktuellen Situationsbewusstsein und die daraus resultierende nachfolgende Handlungsregulation sind Schwerpunkte von Assistenzsystemen in der Schiffsführung. Sie greifen auf den Informationsbestand in einem integrierten Navigationssystem zurück, strukturieren und bewerten ihn und sagen die weitere Prozesszustandsentwicklung in einem handlungsrelavanten Zeit-raum voraus.


Schlussfolgerungen

Nur wenn sich der Mensch der Gefahr bewusst ist und ihre augenblickliche Höhe mit prozessspezifischen Qualitätsmerkmalen vergleichen kann, werden zeitgerechte Impulse für die entsprechenden Handlungen ausgelöst.
Angesichts der Tatsache, dass sich der Umfang der Signal- bzw. Daten- und Informationsmenge wahrscheinlich nicht reduzieren lässt, um den Prozess weiter schnell und exkt zu beschreiben, muss der Schwerpunkt der Lösungen auf die Situationsanalyse mit Zustandsbewertung gelegt werden.
Von besonderer Bedeutung für die Herausbildung eines „situativen Bewusstseins“ ist die Beantwortung der Frage, in welchem „Betriebsbereich“ sich jede der partiellen Schiffsführungs-aufgaben befinden. Dazu werden Operationsbereiche definiert :


„GRÜNER BEREICH“ : Bereich, in dem Aktionen zum Verbleib oder zur Rückkehr zur „guten Seemannschaft“ führen.


„GELBER BEREICH“ : Bereich, in dem mit besonderer Achtung / Aufmerksam- keit operiert werden muss.


„ROTER BEREICH“ : Bereich, aus dem man mit einer letzten Aktion eine wirk- same Zustandsverbesserung herbeiführen kann.


„SCHWARZER BEREICH“ : Bereich, in dem ein Zwischenfall nicht mehr ver- mieden werden kann. 

 

 

Wenn Kapitäne und Schiffsoffiziere in die Lage versetzt werden, aus dem vor- handenen Datenbestand ein Zustandsbewertung geliefert zu bekommen, die auf dem Wissen von Experten aufbaut und unabhängig von der menschlichen „Befindlichkeit“ zu arbeiten in der Lage ist, ist ein erster und wichtiger Schritt auf dem Wege zu ganzheitlichen, aufgabenorientierten und verlässlichen Prozess-Steuerungssystemen getan.

Diethard Kersandt, 2013/14

 

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BILD 1 : OPERATIONSBEREICHE von "Gefahrenzuständen" nach Kersandt / NTM
Evaluation of Situational Risk Assessment Systems - Development of a Framework and Demonstration of its Applicability in the Domain of Ship Navigation, 2008
Dissertation Boris Gauss, Technische Universität Berlin -
Bei der Evaluation des SRA-Systems wurden überprüft :(1) Güte der Risikoberechnungen, (2) Gestaltung der Benutzungsschnittstelle, (3) Akzeptanz des SRA-Systems, (4) Effektivität der SRA-Assistenz. Den Kriterienbereichen werden jeweils mehrere Evaluationskriterien sowie orschläge zu ihrer Operationalisierung zugeordnet. Die Praktikabilität und Nützlichkeit werden mit zwei empirischen Evaluationsstudien des Navigational Risk Detection and Assessment Systems (NARIDAS) demonstriert. NARIDAS ist ein neuartiges SRA-System für die nautische Schiffsführung, das mittels Fuzzy Logik acht situative Teilrisiken (z.B. Kollision, Grundberührung) berechnet.
NARIDAS_Evaluation.pdf
PDF-Dokument [7.2 MB]
Gauss / Rötting / Kersandt : NARIDAS – EVALUATION OF A RISK ASSESSMENT SYSTEM FOR THE SHIP’S BRIDGE, London 2007
Practicability and usefulness of the framework are demonstrated by two empirical evaluation studies of the Navigational Risk Detection and Assessment System (NARDIAS). NARIDAS is a novel SRA system for ship navigation, which calculates eight situational risks (e.g., collision, grounding) by means of fuzzy logic.
NARIDAS_London2007.pdf
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Auszug aus Usability-Untersuchung (12 Seiten) : Comparison of risk assessment between experts and ASSYST-NTM, 2013
APP6_TEST_USABILITY_KE.pdf
PDF-Dokument [230.0 KB]
HANSA, Nr.10 / 2006 : NARIDAS – Ergebnisse einer zweiten Expertenbefragung
V50 HANSA 200610 AVECS Naridas Ergebniss[...]
PDF-Dokument [1.2 MB]
Anmerkungen zum Bridge Recource Management Manual der Carnival Corporation & plc ...
... in Verbindung mit IMO – Dokumenten und den Möglichkeiten eines rechnergestützten Nautical Task Management (NTM), 2013
BRM_NTM_KE.pdf
PDF-Dokument [997.6 KB]
SITUATIONSBEWUSSTSEIN UND MENSCHLICHER FEHLER /UND MENSCHLICHER FEHLER – Kersandt, Diethard – Rostock – Januar 2014
Die Bemühungen von Herstellern zur Erhöhung von Genauigkeit, Zuverlässigkeit,Servicefreundlichkeit und Umfang der Prozessabbildungen haben ihre technischen Grenzen wahrscheinlich noch nicht erreicht. Aber die Signal- und Datenmengen und die dadurch wachsende „scheinbare“ Komplexität sind vom Menschen kaum noch erfassbar. Sie sind nicht nur die Quelle neuer Ideen, sondern zugleich die Ursache von Fehlentwicklungen. Das ist einer der grundlegenden dialektischen Widersprüche des Lebens : das Neue erzeugt zugleich die Basis seines eigenen Unterganges; ist Quelle des Fortschritts und Beginn eines qualitativen Neuanfanges.
SIT_BEW_01.pdf
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AN INTRODUCTION TO a "NAUTICAL TASK MANAGER"

Example for an assistance system on the bridge and further applications


Diethard Kersandt / October 2015

 

Schiffsführungssysteme sind ein reales Ergebnis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie. Sie bestimmen heute weitgehend den Charakter von Schiffsführungs-prozessen an Bord und machen in ihren Widersprüchen Konflikte sichtbar. Häufen sich die Widersprüche, steht ein Umschlag in eine neue Qualität bevor.
Widersprüche treten gesetzmäßig auf und sind das Ergebnis eines unaufhaltsamen Erneuerungsprozesses der Gesellschaft in allen ihren Existenzbereichen.

 

Einer der aktuell herangereiften Widersprüche ist, dass trotz großen Aufwandes der Hersteller und immer wieder vorgenommenen technisch-funktionellen Verbesserungen der Schiffsführungssysteme sowie modifizierter Ausbildungsformen und Trainingsverfahren die Nautiker „vor Ort“ ihre Leistungsgrenzen erreicht haben.

 

Der Schiffsführungsprozess erscheint durch das rasante Wachstum der Signal- und Datenflut immer komplexer und immer weniger beherrschbar. Analysten weisen auf mangelhafte „situation awareness“, d.h. auf Mängel in der Erfassbarkeit und Bewertbarkeit des Angebotenen hin. Der Anteil des „menschlichen Versagens“ als Begründung für die Ursachen von Seeunfällen bleibt konstant. Es ist notwendig, sinnvoll und zeitgerecht, dass sich die Fachwelt verstärkt mit neuen Inhalten und Anforderungen der Schiffsführung beschäftigt, existierende praktische Lösungen und ihre Grundlagen kritisch analysiert, diskutiert und erneuert.

 

Auf der einen Seite steht man vor den technischen Möglichkeiten der außeror-dentlich schnellen und präzisen Prozessdatenerzeugung, auf der anderen Seite verlangen gerade Hochrisiko-systeme technische und methodische Mittel zur Pro- zessbeherrschung, darunter auch Trainingsverfahren und -methoden, insbesondere die Simulation.

 

Das „Einfache“ hat sich durch den Einfluss des Menschen zum „Komplexen“ gewandelt. Die ursprüngliche Absicht, das „Einfache“, das „Elementare“, das „Unzerstörbare“, das „elementar Notwendige“ besser darzustellen und mathematisch zu beschreiben, führte durch die Möglichkeiten der Rechentechnik schnell zu einer unkontrollierten Ansammlung dieses „Einfachen“, so dass allein daraus die Zunahme der Komplexität erwuchs.

 

Die zeitliche Verarbeitungsgeschwindigkeit von Informationen und ihre Anwen-dungsvielfalt haben sich außerordentlich erhöht.
Die Darstellungsvielfalt „explodierte“, der Prozess selbst, das Führen eines Schiffes über See, veränderte seinen ursprünglichen Charakter kaum, wohl aber änderte sich der Charakter der Tätigkeit des Nautikers auf der Brücke.
Man beschreibt mit höchstem technischen Aufwand einen fast unveränderten Prozess und wundert sich darüber, dass der Mensch unfähig ist, mit der massenhaft ange-häuften Technik vernünftig umzugehen.
Menschen machen Fehler und werden dafür bestraft ! Integrierte Systeme allein lösen das Komplexitätsproblem nicht ! Klagen über die Vermittlung der Grundsätze „guter Seemannschaft“ in der Ausbildung und die Weiterentwicklung in der Praxis selbst, gehen im Strudel der Anforderungsvielfalt und der veränderten Wertmaß- stäbe des Berufes des Seemannes unter.
Wurden die Systeme richtig dimensioniert ? Ist übersehen worden, dass die immer umfassendere Systembeschreibung immer größere und detailliertere Datenmengen verlangt als der Nautiker in der verfügbaren Zeit erkennen, aufnehmen, bewerten und verarbeiten kann ?

Die Fähigkeit des Menschen, höhere Forderungen z.B. in der Informationsverar-beitung durch „interne Umorganisation“, mentale Anpassung und Aktivierung geistiger Reserven zu erfüllen, ist (wahrscheinlich) aus biologischen Gründen kurzfristig nicht mehr entscheidend zu verbessern.
Die hohe Dynamik des Schiffsführungsprozesses, seine Zeitbezogenheit und seine Zufälligkeit sowie schnelle Prozesszustandsänderungen weisen auf die Notwendigkeit schneller Reaktionszeiten hin.
Zunehmender Komplexität muss durch technische Maßnahmen, Expertensysteme, Diagnose, Störungsanalyse mit abnehmender Informationssuche begegnet werden.
Vorgefundene Situationen werden fast ausschließlich subjektiv interpretiert, zusam- mengefügt und mit den eigenen, momentan verfügbaren subjektiven Vorstellungen (bestimmt u.a. durch Wissen, Erfahrungen) über Risiko oder Gefahr verglichen.
Die wahren Ursachen und Wirkungszusammenhänge für das menschliche Versagen bleiben solange im Dunkeln, bis die „Grauzonen“ zwischen vorliegenden Messwerten und ihren unscharfen Interpretationen / Bewertungen durch den Menschen nicht durch präzise gefahrenbasierte Zustandsbestimmungen beseitigt werden.
Verdrängung, Erwartung und begrenzte Leistungsfähigkeit in der Informationsverar-beitung verdecken jedoch die Fähigkeit einer weitgehend objektiven Sach- analyse.
Als einer der größten Mängel in der Situationsbewertung stellt sich die menschliche Eigenschaft heraus, bei einem Überangebot digitaler Messgrößen zu versuchen, diese im Maße verfügbarer individueller Fähigkeiten in qualitative Beschreibungen umzuwandeln und nach Übereinstim-mungen bzw. Differenzen in der Realität zu suchen, die ihrerseits aber nur über technische Systeme abgebildet wird, da technische Assistenzen für die qualitative Zustandsbewertung fehlen.

 

Einerseits werden technische Einzelsysteme mittels Datenverbindungen zu einer physikalisch integrierten Einheit, dem integrierten Navigationssystem zusam-mengeschlossen. Dabei wird eine hohe Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Verfüg-barkeit der Sensorebene angestrebt und angenommen, dass der Operateur die sich immer mehr erweiternde Datendichte in der spezifisch verfügbaren Zeit beherrscht und zu einem situationsgerechten Abbild der Realität verarbeiten kann.

 

Das Vorhandensein und die Güte eines Vergleichsmodells, das die Grundlage für das Erkennen von Abweichungen zwischen Ist- und Sollzuständen bildet und für die Handlungsregulation verantwortlich ist, wird als Bedingung für die Handhabung des Systems durch den Nautiker vorausgesetzt.
Das aber, so zeigt die praktische Entwicklung, ist ein Trugschluss mit außerordent-lich hohen negativen Folgen !
Die weitere Konzentration der Forschung und der Hersteller auf diese Ebene wird zu keiner bedeutenden Qualitätsverbesserung des Prozesses führen. Nach wie vor wird es Konflikte in der Beziehung zwischen Mensch und Technik geben und zu negativen Wirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Produkte kommen.

 

Letztlich besteht die Gefahr, dass die Konflikte zu einer Deformation des Men- schen hinsichtlich seines Wissens, seiner Erfahrungen und seiner Persönlichkeitseigen-schaften führen.

...

 

SITUATION DIAGNOSIS / EVALUATION OF PARTIAL TASKS


Das Ziel der echtzeitfähigen Situationsdiagnose besteht darin, die die jeweilige nautische Aufgabe bzw. den partiellen Prozess kennzeichnenden Signale / Daten / Informationen zunächst so zu strukturieren wie es der Nautiker mit seinen eigenen kognitiven Mitteln und fachlichen Kenntnissen auch tun würde.
In seiner Überwachungs-, Kontroll- und Steuerungsfunktion versucht dieser, die ihn erreichenden sowie die von ihm angeforderten Informationen so zu ordnen, dass er in die Lage versetzt wird, aus ihnen selbst und aus ihren Beziehungen zueinander auf den Zustand des ausgewählten bzw. gerade im Mittelpunkt stehenden nautischen Prozesses zu schließen.

Mit anderen Worten : er ermittelt die Höhe der Gefahr für die Erfüllung der betrachteten Schiffsführungsaufgabe.
Dazu benötigt er eine Vorstellung über die von ihm in seiner Funktion zu erbringende Qualität der aktuellen Aufgabe. Gefahr und Qualität bilden die beiden Pole seines „inneren Modells“, aus deren Differenzen er die Art und den Zeitpunkt von Prozesseingriffen / Steuerungsaktionen ableitet.
Der NTM arbeitet genau auf dieser Grundlage. Er verfügt über die gleiche fachliche Strukturierung der nautischen Aufgaben und verdichtet die im technischen System erzeugten bzw. vorverarbeiteten ca. 100 Daten zu sogenannten „Prozess-Indikatoren.“
Die ca. 3 – 4 Indikatoren für jede partielle Aufgabe ergeben bei 6 partiellen Prozessen 18 – 24 zu bewertende Eingangsgrößen.
Wie der „nautische Experte“, stellt auch der NTM auf der Basis von Expertenwissen fest, wie groß die Differenzen zwischen der sogenannten „guten Seemannschaft“ und dem aktuellen Wert der Eingangsgrößen ist. Dabei werden die jeweiligen Betriebszustände (NAVMODE) berücksichtigt. Es werden unterschieden : die offene See, der küstennahe Verkehr, Fahren in Verkehrstrennungsgebieten, die Ansteuerung, Fahrwasser (begrenzt und unbegrenzt) und das Liegen vor Anker.
Mit einem spezifischen mathematischen Verfahren aus der Fuzzy-Logik werden jetzt die Zustände der aufgabenspezifisch strukturierten und bewerteten Eingangs-größen zu einer Aussage über die Höhe der Gefahr einer jeden der 6 nautischen Aufgaben zusammengefasst.

 


Die Fuzzy-Logik erweitert die klassische zweiwertige Logik auf das Einheitsintervall als Wahrheitsmenge.
Damit wird die Modellierung gradueller Erfullung eines Pradikats moglich, z.B. „gute“ Seemannschaft, „hohe“ Gefahr usw. Während in der zweiwertigen Logik ein Zustand entweder „sicher“ oder „unsicher“ sein kann, ist in der einwertigen Logik die Abbildung einer Variablen X auf alle reellen Zahlen im Intervall (0,1) möglich; z.B. „im Bereich guter Seemannschaft“. Das ist unter nautischen Fachleuten ein häufig verwendeter Begriff, der in seiner typischen Unschärfe bei der Abbildung bzw. Wiedergabe einer Situation verwendet und verstanden wird. Ein „Nautical Task Manager verwendet und repräsentiert „unscharfe“ Daten.

„Fuzzy Inferenz Systeme (FIS) sind ein Ansatz fur die Losung verschiedenartiger Probleme auf den Gebieten Steuerungsautomatisation, Klassifizierung von Daten oder Entscheidungsfindung.
Grundidee ist, Expertenwissen und Erfahrung einfliesen zu lassen, wenn das Erstellen eines exakten mathematischen Modells aufgrund der Komplexitat des Systems sehr aufwandig oder unmoglich ist.“

(Krapp, Fabian : Einführung in die Fuzzy-Logik, HS Ravensburg / Weingarten, University of Applied Science, WS06; www.hs-weingarten.de/~ertel/vorlesungen/.../Vortrag__Fuzzy_Logik.pdf )

...

Der NTM geht bei seiner „Situationsdiagnose“ in ähnlicher Weise wie der Nautiker vor. Aufgabenstrukturierung, Expertenwissen und prozesstypische mathematische Verfahren bilden die Grundbausteine des NTM.

                                                                                                                                      

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HANSA; Fahne 147.Jahrgang-2010-Nr.xx : Bridge Team Management während eines Simulations- zyklus – Ermittlung und grafische Darstellung von Persönlichkeitsmerkmalen
Sollen im Bridge Team Management tatsächlich nachhaltige Wirkungen erzielt werden und soll es nicht bei der technischen Erfüllung von Standards und deren Zertifizierung bleiben, müssen moderne Werkzeuge der Qualitätsmessung und der Erfassung und Auswertung von Persönlichkeitsmerkmalen zum methodischen Gerüst eines jeden Simulatorbetreibers gehören.
Hier wird ein „Werkzeug“ vorgestellt.
HANSA_PERSON_KE.pdf
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Ausarbeitung (15 Seiten) Bridge Team Management während eines Simulationszyklus , 2010
Ermittlung und grafische Darstellung von Persönlichkeitsmerkmalen, 2010; Originalausarbeitung zum o.g. Artikel in HANSA
PERS_1a.pdf
PDF-Dokument [382.9 KB]
Übersetzung : Situation awareness und shared mental model : Erklärung und Schwächen im Brückenteam (15 Seiten) / August 2013
Die Quelle http://www.medicine.usask.ca/acutecareteamwork/ss_script/sit_awareness.php
wurde frei übersetzt und dabei insbesondere der Anwendung in der Schiffsführung (original : medizinischer Bereich bei der Patientenversorgung ) angepasst. Im Abschnitt „Barrieren für eine erfolgreiche Schiffsführung“ wurden die Probleme in der Schiffsführung einer kritischen, lösungsorientierten Betrachtungsweise unterzogen.
shmentmod_Problem_Lösung.pdf
PDF-Dokument [582.3 KB]
Beitrag für CIMCA – Kongress 2014 : Better Situational Awareness by "Cognitive Integration":
Qualitative Change in the Diagnosis of Conditions and Process Control through near Real-Time Calculation and Prediction Navigational Hazards of Large and Complex Data Sets by Means of Fuzzy Logic and Expert Knowledge
CIMCA_2014_Kersandt.pdf
PDF-Dokument [861.7 KB]

Hier finden Sie mich :

Dr. Diethard Kersandt
Wiedestrasse 4 a
22880 Wedel

Kontakt:

Telefon: +49 4103/9673850 +49 4103/9673850
Telefax:
E-Mail: diethard.kersandt@kabelmail.de

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