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   AKTUELLES

 

Im Prozess der Auseinandersetzung des Menschen mit der Natur werden immer wieder neue Daten / Signale erzeugt und vorhandene aufgenommen. Der Mensch muss sie verarbeiten, d.h. ihre Bedeutung verstehen, damit er diesen kostbaren "Rohstoff" zur Gestaltung und Weiterentwicklung von Schiffsführungsprozessen verwenden kann. Der Grad der Verschmelzung von Mensch und Maschine bestimmen den Inhalt, die Qualität und den Charakter einer modernen Seemann-schaft.

Positionspapier der DGON 

 

      "Thema Autonome Maritime Systeme"

                            DGON e.V. November 2018

             QUELLE : https://www.dgon.de/de/fachgremien/schifffahrt.html

 

ZITATE aus dem POSITIONSPAPIER  

 

 ".... Insofern wird eine abgestimmte strategische Ausrichtung auf die zukünftige autonome Schifffahrt für die deutsche Schiffbau- und maritime Zulieferindustrie auch zu einem wichtigen Element der langfristigen Wettbewerbsfähigkeit. Mit Besorgnis stellt die DGON jedoch fest, dass die dieser Entwicklung in der Bundesrepublik gewidmete wirtschafts- und industrie-politische Beachtung weit hinter den aktuellen Anstrengungen anderer Nationen wie u.a. Finnland, Norwegen, Niederlande, Großbritannien, Südkorea und Singapur zurückbleibt. ..."

 

" .- Nautische Assistenzsysteme begleiten und entlasten den Nautiker bei seiner anspruchsvollen    Arbeit sein Schiff sicher und in-time zu seinem Bestimmungshafen zu begleiten.

- Schiffsantriebe und -systeme werden von einer Vielzahl von IT-Systemen überwacht und kontrolliert und liefern entscheidende Informationen über bevorstehende Wartungsaufgaben oder akut zu erwartende Ausfälle.

- Globale Navigationssysteme (GNSS) ermöglichen den Einsatz hochgenauer Positionierungs- und Navigationsverfahren auch in dicht befahrenen Revieren und unterstützen so den Nautiker und Kapitän im Rahmen des Situationsbewusstseins.

- Moderne Verkehrsüberwachungsdienste (VTS) und -systeme organisieren, koordinieren und sichern maritime Verkehre in Häfen und Küstenzonen und ermöglichen so das konfliktfreie Miteinander einer Vielzahl sehr unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer.

 

Trotz dieser positiven Entwicklungen kommt die Allianz Global Corporate & Specialty in ihrem Safety and Shipping Review 2018 zu folgendem Ergebnis:

 

                Trotz erheblicher Verbesserungen bei der Sicherheit im Seeverkehr ereignen sich                       weiterhin tödliche Unfälle auf See. Menschliches Versagen ist nach wie vor eine der                   wichtigsten Ursachen für Zwischenfälle. Die Kapitäne und Besatzungen stehen                           unter einem zunehmendem wirtschaftlichen Druck, wenn Lieferketten gestrafft                             werden. (Übersetzung aus dem in englischer Sprache erstellen Bericht) “

 

POSITIONIERUNG DER DGON

 

"... Die Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation (DGON) begrüßt die aktuellen Entwicklun-gen auf dem Gebiet autonomer Systeme und Plattformen in allen Verkehrsdomänen. Die DGON hat sich zum Ziel gesetzt, die weitere Entwicklung autonomer Systeme und Fahrzeuge aktiv zu begleiten, zu unterstützen und zu fördern. Zu diesem Zweck wurde im Verantwortungsbereich der Schiff-fahrtskommission die Arbeitsgruppe „Autonome Maritime Systeme“ gegründet, welche die Interessen in den Domänen der Binnen- und Seeschifffahrt bündelt.

 

Die DGON setzt große Erwartungen in die Entwicklung technischer Lösungen für autonome maritime Systeme in allen Bereichen der Binnen- und Seeschifffahrt. Insbesondere erwartet sie:

 

 eine deutliche Erhöhung der Sicherheit auf See bzw. auf Wasserstraßen,

 eine Verringerung der Unfallzahlen, welche auf menschlichem Versagen beruhen,

 eine Verbesserung des Meeres-Umweltschutzes,

 eine Verbesserung in der Koordinierung des Seeverkehrs,

 eine Zunahme des technologischen Know-hows und

 eine Senkung von Schiffbau- und Ausrüstungskosten.

 

Der deutsche Schiffbau und die maritime Zulieferindustrie zählen zu den globalen Innovations-treibern. Trotz schwieriger Wettbewerbsbedingungen im globalen Markt sind ihre Akteure gut aufgestellt. Qualität und Innovation zählen zu ihren ausgewiesenen Stärken. Öffentliche Innova-tionsprogramme, Mittelstandsinitiativen und ein attraktives Forschungsprogramm „Maritime Technologien“ bieten gute Anreize, Unterstützung bei der Entwicklung neuer Lösungen zu bekommen. ..."

 

"Gleichzeitig fehlt derzeit aber eine konkrete Strategie, wie in Deutschland ein integriertes und abgestimmtes Agieren aller Beteiligten zum Thema autonome maritime Systeme um-gesetzt werden kann. Die bisherige Arbeit der DGON Arbeitsgruppe hat dieses deutlich herausgestellt. Sie unterstreicht, dass es sich bei den anstehenden Entwicklungsaufga-ben für zukünftige maritime autonome Systeme nicht um ein wissenschaftlich-techni-sches Einzelthema handeln wird. Vielmehr berühren die Fragen zur Rolle und zum Einsatz zukünftiger autonomer Schiffe nahezu alle Kernfragen der maritimen Branche einschließ-lich Schiffbau und Schiffsbetrieb, Antriebe und Treibstoffe, Häfen und Logistik, Meeres-umwelt und Meerestechnik, Personal und Ausbildung sowie Seerecht und Regelwerke."

... 

 

"Die Amortisation der eingesetzten Mittel darf bzw. sollte nicht erst am Ende einer langen Kette ineinander verzahnter Entwicklungsschritte stehen. Es wird daher erwartet, dass viele Einzel-entwicklungen wie zur Breitbandkommunikation, zur Entwicklung von Assistenz- und Hilfs-systemen oder zur Einführung von KI-Anwendungen zu unmittelbaren Produktergebnissen und damit auch zu wirtschaftlichen Verwertungschancen führen werden - selbst wenn der Einsatz von voll-autonomen Schiffen heute noch mit vielen, insbesondere nicht-technischen, Fragenzeichen versehen ist.

 

" Insofern wird eine abgestimmte strategische Ausrichtung auf die zukünftige autonome Schifffahrt für die deutsche Schiffbau- und maritime Zulieferindustrie auch zu einem wichtigen Element der lang-fristigen Wettbewerbsfähigkeit.

... 

Mit Besorgnis stellt die DGON jedoch fest, dass die dieser Entwicklung in der Bundesrepublik gewidmete wirtschafts- und industriepolitische Beachtung weit hinter den aktuellen Anstrengungen anderer Nationen wie u.a. Finnland, Norwegen, Niederlande, Großbritannien, Südkorea und Singapur zurückbleibt.

 

Die DGON empfiehlt daher, gezielte und konzertierte Maßnahmen zur Adressierung der Herausforderungen autonomer maritimer Systeme zu unternehmen:

 

 Schärfung des industrie- und wirtschaftspolitischen Dialoges zwischen Politik, Verbänden,            Administration, Industrie, Wissenschaft und Juristen mit dem Ziel einer abgestimmten                    Entwicklungsstrategie für autonome maritime Systeme,

 

 Entwicklung einer national abgestimmten Position zum Thema mit dem Ziel, diese in die                aktuell laufenden Diskurse in den entsprechenden internationalen Institutionen (IMO, IHO,            IALA, IEEE, etc.) einzubringen,

 

 Bereitstellung nationaler Test-, Erprobungs- und Validierungsinfrastrukturen (Real Labore,            Testträger, Testgebiete, sowie Versuchsprojekte und Validierungsplattformen),

 

 Berücksichtigung autonomer maritimer Systeme als Hauptaktionsfeld im Nationalen                      Masterplan Maritime Technologien (NMMT),

 

 Einbeziehung der autonomen maritimen Systeme in relevante Förder- und  Investitions-                instrumen-te des Bundes bei BMBF, BMWi und BMVI.

 

Die DGON lädt alle beteiligten Akteure der maritimen Branche dazu ein, im Rahmen eines Runden Tisches zur Entwicklung der autonomen maritimen Technologien in der Bundesrepublik beizutragen. Vorrangiges Ziel ist es, kurzfristig in diversen Aktions- und Themenfeldern Technologie Roadmaps zu entwickeln und die Politik damit bei der Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen zu unterstützen, die eine erfolgreiche Entwicklung dieser bedeutsamen maritimen Kernkompetenz für die Zukunft in Deutschland sicherstellen. ..."

 

                                                          ***

 

 

 

Diethard Kersandt , Dezember 2014 : 

 

Schiffsführung als Nautische Wissenschaft 

Entwicklung, Anforderungen und Konsequenzen für die Praxis –

eine Diskussionsgrundlage

 

VERLÄSSLICHKEIT

Zum System „Schiffsführung“ in seiner Gesamtheit gehören Individuen (Nautiker), Gruppen (Art, Anzahl und Qualität der Brückenbesetzung), Organisationen (Reeder, Behörden, Leitstellen), Organisationsumwelt (Regularien, Gesetze, Ordnungen), natürliche Umwelt (See, Land, Wetter) und Technik (technische Brückensysteme) gehören, die unter sich interaktiv wirken, auf Anforderungen reagieren und gewollte Wirkungen planen und gestalten.

 

Dabei beschreibt der Begriff „Verlässlichkeit“ das sinnvolle, ganzheitliche und zielgerichtete Zusammenwirken aller Subsysteme der Schiffsführung mit den anforderungs- und aufgaben-spezifischen und variablen Qualitätsmerkmalen für „Sicherheit“ und „Wirtschaftlichkeit“.

 

Verlässlichkeit ist ein qualitativer Begriff („dependability“) zur Charakterisierung der anforderungs-gerechten Zielerreichung eines Mensch-Maschine-Systems in seiner Gesamtheit.

 

Dabei ist die Erreichung des Zieles nicht von dem einen oder anderen Systembestandteil (z.B. integriertes Navigationssystem oder Nautiker) abhängig, sondern vom aufgabenorientierten Zusammenwirken aller Systemkomponenten : Individuen, Gruppen, Organisationen, Organisationsumwelt und Technik) (vergl. TIMPE 2002 / 26 / ).

In Bezug auf die Verlässlichkeit des Schiffsführungssystems in seiner Gesamtheit muss seine Fehlerfreundlichkeit ein Bestandteil der Gestaltung sein. Es kommt also in erster Linie nicht darauf an, Fehler gänzlich zu vermeiden, sondern ihre negativen Wirkungen zu verhindern. Diese Forderung stellt an die Rückkopplungseigenschaften eines Systems hohe Ansprüche.

Unterstützungssysteme mit nahezu online-fähiger Bewertung der Wirkungen von Handlungen des Nautikers erscheinen hier als eine wertvolle Hilfe.

Elemente der Verlässlichkeit ganzheitlicher Mensch-Maschine-Systeme (vergl. / 27 /) bilden :

- die Funktionalität - die Autorität des Menschen - die Kompetenz und - Lernprozesse des Menschen. ...

 

... Allgemeingültiges Prozessergebnis in der Schiffsführung ist die sichere und wirtschaftliche Ortsveränderung. Stabilität ist die Eigenschaft oder der Zustand eines dynamischen Systems, gegen über einer Störung oder einer Klasse von Störungen sein Gleichgewicht zu wahren oder die Störung in einer Weise zu bewältigen, dass es selbständig in den Zustand seines Gleich-gewichts zurückkehrt. Steuerungsoperationen des Nautikers sollten im Regelfall dieses Gleich-gewicht garantieren. Die Steuerung der Zustandsänderungen schließt den Gestaltungs-willen des Menschen ein, der sich an Normen ausrichtet, Abweichungen von den Normen erkennt und Handlungen einleitet, um den Gestaltungsauftrag – die geplante Qualität der Schiffsführungs-prozesse – zu erfüllen. Diese Voraussetzungen für die Wahrnehmung der Steuerungsfunktion schließen Anforderungen an das Leistungsvermögen des Menschen und an die Gestaltung des Informationsverarbeitungsprozesses ein. Das ist u.a. deshalb wichtig, weil der Schiffsführungsprozess in einem gestörten Gestaltungsraum und –rahmen stattfindet, in dem er trotz der Störungen seine geplante Qualität gewährleisten muss.

 

Die geplante „Prozessgüte“ ist abhängig von allgemeingültigen Regeln guter Seemannschaft, er-gänzt oder spezifiziert durch Vorgaben des Reeders oder des Kapitäns, die Lehrmeinung für den Trainingsinhalt an einem Schiffsführungssimulator oder / und die Zertifizierung von Trainings-abläufen. Für eine Seewache als das taktische, eine Reise als das strategisches Gestaltungs- und Spannungsfeld zwischen Mensch, Technik und Umwelt, ist die Verlässlichkeit des Menschen die Voraussetzung für eine hohe Qualität der Prozessführung und -realisierung.

 

Die Einheit von Mensch und Technik, das System in seiner Gesamtheit, ist in diesen dynami-schen, komplexen und zufälligen Prozessen notwendig, um das Schiff in der geplanten Qualität zu führen.

Als wissens- und erfahrungsbasierte Norm für die Qualität der Erfüllung von Aufgaben in der Schiffsführung kann die gute Seemannschaft verstanden werden. Sie setzt sich aus der Gesamt-heit von Bewertungen aufgabenorientierter partieller Prozesse, der Findung von Prioritäten und der Einschätzung möglicher Wirkungsfolgen zusammen. Ein Prozesszustand kann durch die Differenz zwischen der aktuellen Qualität der Aufgabenerfüllung und der normierten Qualität der „guten Seemannschaft“ dieser Aufgabe bestimmt werden.

 

Gute Seemannschaft ist die Fähigkeit, ein Schiff anforderungsgerecht unter gegebenen Reali-sierungsbedingungen und geplanten Aufgabenstellungen wirtschaftlich und sicher vom Ausgangs- zum Zielpunkt zu führen. Sie ist das qualitative Ziel, die daraus abgeleitete Aufgabe und zugleich das möglichst beste Resultat der (auch vorausschauenden) Gestaltung des Verhältnisses zwischen dem Anzustrebendem und dem Tatsächlichen, zwischen dem Ideal und der Wirklichkeit. Diese Interpretation ist frei von jeder Selbstüberschätzung, da sie es vermeidet, den Menschen über die Natur zu erheben und ihn hingegen als Bestandteil eines Gestaltungs-prozesses auffasst.

 

Die Ausgestaltung des Verhältnisses zwischen einer hohen Qualität von Wirtschaftlichkeit und Sicherheit der Schiffsführung und ihren möglichen Realisierungsbedingungen ist ein immer wieder neuer Prozess der schöpferischen Auseinandersetzung des Menschen mit der Natur, Technik und Gesellschaft. Gute Seemannschaft schließt Voraussicht, berufliche Moral und Ehre, Wissen, Können sowie kluges und vorausschauendes Handeln ein. Das sind Eigenschaften eines Kapitäns und Nautischen Offiziers, die durch technische Systeme, durch immer bessere Schiffe, durch tiefe Kenntnisse der natürlichen Umwelt, durch rechtliche und organisationale Regelungen sowie eine moderne, weitsichtige (nachhaltige ! ) Ausbildung und anforderungs-gerechtes Training herausgebildet, unterstützt und weiterentwickelt werden müssen.

 

...

 

Das Erfahrungswissen ist demnach eine äußerst fruchtbare Quelle für moderne Mensch-Maschine-Systeme. Man muss einfach akzeptieren, dass es Grenzen theoretischer Modelle gibt und nicht alles, was man möchte, beschreibbar ist oder beschreibbar sein muss. Das allerdings ist keine Mängelanzeige, sondern eröffnet neue Chancen für die Abforderung beruflichen Wissens und praktischer Erfahrung, wie das in der Seefahrt lange üblich war und von Generation zu Generation gehandhabt wurde. Die Erkennung zukünftiger Entwicklungen, die Voraussage gefährlicher Situationen und ihre frühzeitige Verhütung sind lebenserhaltende Eigenschaften solcher Systeme. Das geschieht in der Regel nicht durch eine ausschließlich sachliche und objektive Analyse von Kenngrößen, sondern im Gesamtverständnis des Beziehungsgefüges von Informationen, ihrer Quellen und Bewertungen.

 

...

 

Die Leistungsfähigkeit der technischen Systeme (Sensoren, Rechner, Datennetze) ist groß. Die mit ihnen beabsichtigten Wirkungen zielen auf hohe Wirtschaftlichkeit und Sicherheit. Sie muss stets im Zusammenhang mit der subjektiv-menschlichen Komponente moderner Technik, d.h. der Rolle des Menschen gesehen werden. Menschen nutzen Rechner, um ihre intellektuellen Leistungsgrenzen hinauszuschieben, also um ihre Möglichkeiten zu erweitern und die von ihnen abhängigen Prozesse als Subjekte besser beherrschen, effektiver leiten und produktiver gestal-ten zu können. Bisweilen gerät dieser Zusammenhang in Vergessenheit, denn sie können auch Fehlentscheidungen begünstigen, da die Maschinen die Leistungsdispositionen des Menschen nicht berücksichtigen können. Ein großer Teil ihrer Effektivität geht dadurch verloren, weil der Mensch die ihm angebotene Informationsmenge nicht in vollem Umfang wahrnehmen und verar-beiten kann. Untersuchungen über optimale Farb-, Form- und Größengebung von Anzeigegerä-ten und Signalen sind zwar auch notwendig, ihr ausschließlicher Zweck als eine Form des "maschinenzentrierten" Vorgehens für die Erhöhung der "Durchlassfähigkeit" des Menschen hinsichtlich seiner Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit (Betrachtung des Menschen als Glied mit Kanalfunktion) führte zu keinen befriedigenden Ergebnissen. Das anthropozentrische Prinzip geht von der Tätigkeit des Menschen als dem entscheidenden Bestandteil des Steuerungsprozesses aus. Wer den Menschen als Operator untersuchen will, muss den Operator als Menschen betrachten."

 

 

Zahlreiche Veröffentlichungen zu der Thematik sind im "FORUM-SCHIFFSFÜHRUNG" unter  dem Menüpunkt  "BERATUNG"  

                            https://117.sb.mywebsite-editor.com/app/256323212/327739/

aufgeführt und können heruntergeladen werden.

 

                                                                       ***

The NAUTICAL TASKS MANAGER (NTM) - is a novel approach to a task-oriented integration and assessment of nautical data on the ship’s bridge.
Based on
task-specific physical and technical input parameters of the navigation process, NTM performs an online calculation of the current situation’s nautical dangers on 6 dimensions. With a bar chart or circle diagram of the danger values, NTM provides a comprehensive overview of the current dangers of fulfillment of nautical tasks of each ship equipped with a NTM to support situation awareness of the bridge or / and  shore control centre team. 

 
                      ANTI - COLLISION                               : 0.65
                      ANTI - GROUNDING                            : 0.72
                      TRACK - KEEPING                              : 0.11
                      CONSID.ENVIRONMENT                    : 0.18
                      VOYAGE ECONOMY                           : 0.18
                      BRIDGE MANNING                              : 0.31

 

GEFAHREN ERKENNEN - PROZESSE GESTALTEN 

                  SICHERHEIT UND EFFIZIENZ

 

                                       ***

30 Jahre Forschung und Entwicklung an dieser Aufgabe :

 

"One of the most important goals ...of bridge management is to develop and to identify an error chain in sufficient time to take appropriate action to prevent accident or near accident from occuring."

 

Mit dem Nautischen Task Manager NTM wird dieses Ziel zur Realität.

Aktuelle Standortbestimmung für ein Nautisches Assistenzsystem (NTM), Aussichten und Vorschläge
SMM_2018.pdf
PDF-Dokument [220.2 KB]

-----------------> NTM_MACGREGOR.pdf

Nautical Task Manager
Empfohlener LINK :
https://www.macgregor.com/globalassets/picturepark/imported-assets/89511.pdf
NTM_MACGREGOR.pdf
PDF-Dokument [2.0 MB]

Die Ergebnisse eines komplexen Anwendungsbeispieles finden Sie auf dieser Hompage unter dem Menüepunkt  NAUTICALTASK MANAGER                                                       

MACGREGOR ...  Uetersen, Wedel, 01.01.2018

... übernahm Anfang des Jahres 2018 das gesamte KNOW HOW des von

    Dr.Ing.habil. Kapitän AG  Diethard Kersandt  entwickelten

 

                    NAUTICAL TASK  MANAGER

                           

Nach der erfolgreichen Entwicklung und dem international in der Praxis bewährten und anerkannten VDR (voyage data recorder) hat MACGREGOR mit der MDE (maritime data engine) ein weiteres Kapitel des Digitalisierungszeitalters im maritimen Bereich erschlossen.

 

                     DATABILITY - die Macht der Daten wird zur Realität.

 

Quelle: https://www.macgregor.com/globalassets/picturepark/imported-assets/83864.pdf 

 

     "For fast, simple access to all process data of your fleet"

 

"The Maritime Data Engine is a data normaliser that collects, standardises and provides the data from voyage data recorders and/or other ship systems

 

What is new about MDE?

The MDE has two improvements not found in past data-collection systems on board a vessel:

 

• All data from a ship or a fleet with different data structures, independent of the data source    and deployed platform, will be standardised and quickly made usable.

• MDE is an Industry 4.0 compatible network solution that makes life data available via the             standardised OPC-UA interface for third-party system integration, including suppliers.

 

Who benefits from MDE?

MDE is the right choice for those who want to make more out of their vessel data:

 

• Usable in any ship class

• Optimal for cruise ships and tankers to increase safety

• Particularly beneficial for scientific projects conducted on research ships"

                                                        ___________

 

The NAUTICAL TASKS MANAGER (NTM)

 

Mit dem Erwerb des KNOW HOW für den Einsatz eines "Nautical Task Manager" an Bord von Schiffen, in einem Fleet Operation Center, in Schiffsführungssimulatoren, für die See- unfallanalyse und in naher Zukunft auch für die strukturierte und aufgabenorientierte Sammlung und Aufzeichnung von Prozesswissen wird eine wesentliche technologische Lücke zwischen immer umfangreicherer Datenerzeugung und -sammlung  und der Bewertung spezifischer Aufgaben der Schiffsführung geschlossen. 

                                                          ___________

 

Das gelingt durch den Charakter der Lösung selbst : sie entspricht dem praktischen und wissenschaftlichen Inhalt der Schiffsführung, stellt eine Verbindung zwischen Mensch, Technik und Umwelt dar, berücksichtigt das nautische Wissen und die Erfahrungen von Menschen und stellt sowohl ein Hilfsmittel für die aktuelle Prozesssteuerung als auch für die Analyse von Daten und ihre Verwertung dar.

 

Als wichtiger Grundsatz der Lösung erweist sich die Bindung an den technologischen Charakter der Schiffsführung, die sich über viele Jahrhunderte entwickelt hat und heute in ihrer modernen Interpretation als informationsverarbeitender Prozess auftritt.

Dabei ist es unerheblich, ob Schiffe direkt auf See oder von Land geführt werden oder ob sie als autonome Einheit operieren.

Immer wird es ein Prozess der Auseinandersetzung des Menschen mit der Natur bleiben, der mit den Vor- und Nachteilen des Menschen behaftet ist und zu Fehlern führen kann. Die bisher größte Schwäche des Menschen ist darin begründet, dass er die anfallenden Datenmengen nicht mit seinen Fähigkeiten allein in der verfügbaren Zeit verarbeiten und die Situation richtig bewer-ten kann und es dadurch zu Handlungsfehlern kommt.

 

Mit dem in dem Assistenzsystem verarbeiteten Prozesswissen gelingt es, Gefahren für diese Fehlermöglichkeiten zu erkennen und ihre Höhe zu berechnen.

 

Der „Nautical Task Manager“ (NTM) kann neben der aktuellen Diagnose mit den ihn stützenden Analytics-Verfahren auch das Risikoverhalten der Menschen bewerten und aufzeichnen, Ursa-chen feststellen, Voraussagen machen und Empfehlungen geben.

Das hebt seine vielseitige Verwendung an Bord von Schiffen, in Operationszentralen an Land und in Simulatoren hervor.

 

Langfristig kann das gesammelte Prozesssteuerungswissen für die Definition von Kompetenz-anforderungen und für ein die „BIG DATA“- Mengen nutzendes „KNOWLEDGE CENTRE“ verwendet werden. 

 

Die bisherigen technologischen Entwicklungsschritte zur Datenlieferung, Datenmessung, Daten-darstellung und Datenübertragung waren erforderlich und wichtig, um nun und für die weiteren Jahre dafür genutzt zu werden, das Wissen und die Intelligenz, die gute Seemannschaft in ihrer modernsten Form der Gewinnung und Anwendung, der Menschen für eine bessere Zustandsanalyse der Schiffsführungsprozesse, für eine höhere Sicherheit und größere Effizienz maritimer MENSCH-MASCHINE-SYSTEME einzusetzen. 

 

                                                                      ***

 

Empfohlener LINK : 

 

 

https://www.macgregor.com/globalassets/picturepark/imported-assets/89511.pdf

 

 

NAUTICAL TASKS MANAGER - eine weitere Stufe in der Prozessdatenverarbeitung (Kurzdarstellung)
Kersandt, D. : NTM - seine wichtigsten Eigenschaften und Verwendungsformen. Das Schlagwort "DATABILITY" wird in der Schiffsführung zur Realität. (Präsentation)
NTM_FORUM_präs.pdf
PDF-Dokument [2.2 MB]

                                                                    ***

NEUHEIT für die SCHIFFSFÜHRUNG

 

GEFAHREN SICHTBAR UND BEHERRSCHBAR MACHEN

 

Mit der Entwicklung eines „Nautischen Assistenten“ erweitert MAC GREGOR die bisherige Produktpalette von Datenerfassungs-, Speiche-rungs- und Kommunikationssystemen um ein Verfahren zur inhaltlichen Bewertung und Nutzung von massenhaft anfallenden Daten im Schiffsfüh-rungsprozess. Der NAUTISCHE TASK MANAGER (NTM) unterstützt die Nautiker bei der Situationsdiagnose unter Beachtung einer „guten Seemannschaft“.

 

HUMANORIENTIERTE GESTALTUNG

 

Dazu verarbeitet, bewertet und strukturiert er die Daten aufgaben-spezifsch nach den Anforderungen der Schiffsführung. Diese Eigenschaft ist auf die humanorientierte Gestaltung der Mensch-Maschine-Bezie-hungen auf der Brücke, in einer Schiffsführungszentrale an Land und auf die Anwendung in einem Schiffsführungssimulator ausgerichtet. Er trägt dadurch maßgablich zur Verbesserung der Sicherheit auf See und damit auch zu wirtschaftlichen Vorteilen im internationalen Seeverkehr bei.

"GUTE SEEMANNSCHAFT" UND VORAUSSICHT

 

Das Assistenzsystem arbeitet auf Grundlage von nautisch-technischem Fachwissen, das ensprechend des Prozesscharakters - komplex, zufällig, dynamisch – mit einem spezifischen mathematischen Verfahren aufbe-reitet wird.  Erstmals gelingt es, die Gefahr visuell darzustellen und mit den Anforderungen einer „guten Seemannschaft“ zu vergleichen.

Zur sicheren Schiffsführung gehört die Voraussicht möglicher Gefahren. Das gelingt durch die Berechnung ihrer wahrscheinlichen Entwicklung und wird mit Trendfunktionen realisiert, wobei der Assistent selbständig mathematisch entscheidet, welchen Charakter (linear, exponentiell oder logarithmisch) die Entwicklung hat.

NAUTISCHE AUFGABEN, URSACHENANALYSE, KOM-PLEXITÄT,  EMPFEHLUNGEN, PERSÖNLICHKEITSPRO-FILE

 

Der NAUTISCHE TASK MANAGER ermittelt für die Kollisionsverhütung, die Vermeidung von Grundberührungen, die Enhaltung der Bahn, die Einflüsse der Umwelt, die Wirtschaftlichkeit der Reise und die Besetzung der Brücke jeweils die Höhe der Gefahren für die Erfüllung einer Schiffs-führungsaufgabe, analysiert die Ursachen, berechnet Gefahren voraus, ermittelt die Komplexität und den Grad der Beherrschbarkeit und gibt Empfehlungen für erste Handlungen. Er bezieht die Darstellung und den Vergleich von Persönlichkeitsprofilen in seine Möglichkeiten ein.

ZUGRIFF AUF UMFANGREICHES EXPERTENWISSEN

 

Bis heute wurden das zusammengetragene Expertenwissen aus der Praxis, die mathematischen Verfahren sowie die Richtigkeit und Plausi-bilität der gefunden Lösungen in etwa 100.000 Experimenten, Erpro-bungen und Anwendungen an Bord und am Schiffsführungssimulator überprüft, aktualisiert und modifiziert.

 

Seine Eigenschaft, Gefahrenentwicklungen und ihre Ursachen aufzu-zeichnen und das dadurch anfallende Wissen zu sammeln und zu verwerten, ist ein weiteres modernes Kennzeichen des digitalen Zeitalters in der Seeschifffahrt.

 

Persönlichkeitsstandards für Nautiker
 
Diethard Kersandt, Wedel, Mai 2018 :
 
Der Verfasser hat individuelle Parameter für Persönlichkeitseigenschaften ent-wickelt, die als  Standardprofile für Nautiker geeignet sind. Unterschiedliche Anforderungen unter den Bedingungen des jeweiligen Einsatzgebietes eines Schiffes werden berücksichtigt.
Die Eigenschaften des Operationsgebietes wurden definiert und voneinander abgegrenzt sowie Persönlichkeitsmerkmale ausgewählt, mit denen sich „STANDARD“- Profile für ein Gebiet mathematisch beschreiben und grafisch darstellen lassen.
Um einen
Vergleich mit den individuellen Merkmalen eines Nautikers / Kandi-daten zu ermöglichen, müssen für jeden Nutzer „INDIVIDUAL“ - Profile nach den gleichen Kriterien erstellt werden.
Im Ergebnis des Vergleiches entstehen Aussagen über die Unterschiede bei-der Profile und die Eignung eines Kandidaten für die Führung eines Schiffes im Operationsgebiet. Zum Abschluss werden Stärken und Schwächen des Nautikers gegenüber dem Standard mit unterschiedlicher Wichtung herausge-arbeitet.
 
Weitere Informationen finden Sie unter ASSISTENZ-SYSTEME / competence assessment.

                                                                   

                                                                       ***

CHARAKTER von BETRIEBSZUSTÄNDEN und STANDARDISIERTE PERSÖNLICKEITSANFORDERUNGEN 

 

OPEN SEA , COASTAL ARAEA, TRAFFIC SEPARATION SCHEME, APPROACHING, FAIRWAY und AT ANCHOR bilden die operationelle Basis für eine Seewache, da sie den Einsatz personeller, technischer und organisationeller Mittel bestimmen und die Aktivierung spezifischen Wissens erforderlich machen. Sie sind zugleich der fachliche Hintergrund für die Spezifizierung von Persönlichkeitseigenschaften.

 

OPEN SEA Merkmale : Vereinzelte Begegnungssituationen aus allen Richtungen, große Passierabstände, großer verfügbarer Manöverraum nach allen Seiten, unbegrenzte Geschwindigkeit, viel Zeit für Entscheidungen, großer Handlungs-spielraum, zeitweilige Bahnabweichungen aus nautischer Sicht unkritisch.

COASTAL AREA Merkmale : Häufige Begegnungssituationen in der Regel parallel zur Küste, aber auch querlaufender Verkehr (Fischer, Segler, kleine Berufsfahrzeu-ge), kleinere Passierabstände als auf offener See, Manöverraum mindestens zu einer Seite (Landseite) begrenzt, Geschwindigkeit bei ausreichender Wassertiefe unbegrenzt, häufige Bahnkontrolle erforderlich, mittelgroße Entscheidungszeit, Handlungsspielraum eingeschränkt.

TRAFFIC SEPARATION SCHEME Merkmale : Häufige Begegnungssituationen (meistens parallel mit kleinen Passierabständen und großen Passierzeiten) als Überholer oder überholtes Fahrzeug, querlaufender Verkehr an Ballungspunkten mit „engen“ Begegnungen, Manöverraum ausreichend aber bei langen Passierzeiten vorausschauend zu beachten, Geschwindigkeit bei ausreichender Wassertiefe unbegrenzt, Ortungsintervalle und Bahnkontrolle von der Breite und Besonderheit der Verkehrswege abhängig, kleine Entscheidungszeiten bei Querverkehr, große Entscheidungszeiten mit Handlungsänderungen bei Parallelverkehr, Handlungs-spielraum eingeschränkt; „ungeordnete“ Verkehrslage an Anfangs- und Endpunkten.

APPROACHING Merkmale : Begegnungssituationen aus allen Richtungen mit unter-schiedlichen KVR- Status-Fahrzeugen, dichte Passierabstände, stark eingeschränk-ter Manöverraum, in der Regel reduzierte Geschwindigkeit, ständig wechselnde Situationen und Entscheidungshintergründe, genaue Bahnplanung erforderlich, kon-tinuierliche Bahnkontrolle bei Annäherung, operative Anpassung der Bahnführung an die lokal vorgefundene Situation, Entscheidungszeit und Handlungsspielraum klein, Umwelteinflüsse (Strom, Wind) und Manövriereigenschaften / - verhalten sicherheits-relevant, Konzentration der Aufmerksamkeit auf seriell und zeitlich stark komprimiert ablaufende Prozesse.

FAIRWAY Merkmale : Begegnungssituationen meistens parallel mit unterschied-lichen KVR Status- Fahrzeugen, dichte Passierabstände, insbesondere nach den Seiten stark eingeschränkter Manöverraum, genaue und ständige Überwachung der Bahn erforderlich, in der Regel reduzierte Geschwindigkeit, ständig wechselnde Situationen und Entscheidungshintergründe, Entscheidungszeit und Handlungsspiel-raum sehr klein, Umwelteinflüsse (Strom, Wind) und Manövriereigenschaften / - ver-halten sicherheitsrelevant, Konzentration der Aufmerksamkeit in der Regel auf das unmittelbar bevorstehende Problem. Manövrieren des Fahrzeuges im Hafen unter Beachtung der lokalen Beson-erheiten (Manöverraum, Wassertiefe, verkehrsregulie-rende Maßnahmen) und der meteorologisch-hydrologischen Einwirkungen, Entschei-dungszeit und Handlungsspielraum außerordentlich klein, in der Regel aus dem Effekt „Wirkung – Gegenwirkung“ abgeleitete Handlungsfolge, volle Konzentration auf die Lösung eines Problems, verteilte Aufmerksamkeit sehr schwierig.

AT ANCHOR Merkmale : Bei Annäherung häufig sehr kleine Passierabstände und in der Regel ausschließlich eigene Handlungspflicht, geringe Geschwindigkeit, einge-schränkter Manöverraum durch geografische oder künstliche Grenzen, Suche eines möglichst ungestörten Ankerplatzes unter Beachtung der lokalen Besonderheiten (Wassertiefe, Grundbeschaffenheit, Seeraum), Konzentration vorrangig auf das Manövrieren des Fahrzeuges, Entscheidungszeit und Handlungsspielraum wegen der geringen Fahrtgeschwindigkeit genügend groß; beim Liegen vor Anker in der Regel vorrangige Kontrolle des Ankerortes und der Annäherung von anderen Fahr-zeugen oder an andere Fahrzeuge .

Persönlichkeitseigenschaften von Nautikern

 

Die „Standard“- Persönlichkeitseigenschaften bestehen aus 36 einzelnen Merkmalen, die in 7 Haupteigenschaften zusammengefasst werden. Für jeden Betriebszustand ist ein kompletter Satz von Merkmalen maßgeblich, der sich aus den spezifischen Eigenschaften und Anforderungen eines jeden Betriebszustandes ableitet. Für die Ausprägung der Eigenschaften und die Gültigkeit als „STANDARD“ waren umfangreiches Prozesswissen einerseits und die Kenntnis der Struktur und Ausprägung der Eigenschaften eines 'Kandidaten' andererseits erforderlich.

 

Ziele des Vergleiches zwischen den betriebszustandsabhängigen Standards und den individuellen Merkmalen des nautischen Personals bestehen

 

  1. in der Auswahl der Nautischen Offiziere, die in ihrem individuellen Profil den Anforderungen der Aufgaben in einem bestimmten Betriebszustand am besten entsprechen;

  2. in der Ermittlung der Differenzen zwischen beiden Profilen und der deutlichen Selektion der Höhe und Art der Stärken und Schwächen  eines Kandidaten gegenüber dem Standard;

  3. in der Möglichkeit der Zusammenstellung von Teams in Abhängigkeit von der jeweiligen Eignung;

  4. in der Möglichkeit der Festlegung internationaler Standards für die Aus- und Weiterbildung und für das Training an Simulatoren.

  5. in der Herstellung von Zusammenhängen zwischen den von einem Kandidaten eingegangenen Risiken und den Persönlichkeitseigenschaften

 

 

1. ERSCHEINUNGSBILD                                                      APPEARANCE

äußere Erscheinung

Selbstsicherheit

Geistige Beweglichkeit

Aggressivität/Dynamik

 

Das „Erscheinungsbild“ eines Kandidaten basiert auf der rein „äußerlichen Erscheinung“ und den inneren Merkmalen „Selbstsicherheit“, „Beweglichkeit“ und „Aggressivität / Dynamik“. Die Selbstsicherheit bezieht sich auf die fachlichen Entscheidungen der Person, die Beweglichkeit auf Aktivitäten zur Lösungssuche und die Dynymik / Aggressivität auf die Handlungsweise.

 

2. FACHWISSEN                                                                    KNOWLEDGE

Theoretisches Wissen auf Einzelgebieten

Praktisches Umsetzungsvermögen

Komplexitätsdenken

Komplexes Wissen

Beherrschung technischer Mittel

 

Mit dem „Fachwissen“ ist zunächst das theoretische Wissen auf Einzelgebieten (z.B. Navigation, Manöv-riereigenschaften, Wetter, Stabilität u.a.) und das Vermögen, das Wissen in der Praxis anzuwenden, gemeint. Darin eingeschlossen sind aber auch die Eigenschaft des komplexen Denkens (Berücksichtigung der Erkenntnisse mehrerer Wissensgebiete), was durch die Verfügbarkeit über komplexes Wissen unterstützt wird sowie die Beherrschung technischer Mittel (Radar, ECDIS, Kommunikation, Ruder- und Maschinenanlage usw.) zur Umsetzung der Lösungen und Kontrolle der Ergebnisse.

 

3. INTELLEKTUELLE FÄHIGKEITEN                          INTELLECTUAL SKILLS

Auffassungsgabe

Fähigkeiten zur Problemerkennung

Strukturiertes Denken (Zusammenhänge)

Informationssuche und Selektion

Fähigkeit zur Mehrfachleistung

 

Unter den „intellektuellen Fähigkeiten“ werden die mehr oder weniger ausgeprägte Auffassungsgabe, die Fähigkeiten zur Problemerkennung, das strukturierte Denken (Denken in Zusammenhängen) die Art und Weise der Informationssuche (ungenau bis außerordentlich gezielt) und die Selektion von Informationen sowie die Fähigkeit zur Mehrfachleistung verstanden.

 

4. ENGAGEMENT/EHRGEIZ                                            ENGAGEMENT / AMBITION

Motivation/Ehrgeiz

Erfolgsstreben

Beharrlichkeit

Fleiß/Zuverlässigkeit

Belastbarkeit

 

Engagement und Ehrgeiz“ spielen eine nicht unwesentliche Rolle. Die Stärke der Motivation, das Erfolgsstreben, die Beharrlichkeit verbunden mit Fleiß und Zuverlässigkeit sowie die persönliche Belastbarkeit bei der Wahrnehmung des Wachdienstes sind die dafür herangezogenen Merkmale.

 

5. TEAMFÄHIGKEIT                                                                           TEAM ABILITY

Kommunikationsverhalten

Handlungsflexibilität

Aufgeschlossenheit

Kooperationsfähigkeit

Fähigkeit zur Selbstkritik

Fähigkeit zum lauten Denken

 

Für die „Eignung der Zusammenarbeit im Team“ sind das mehr oder weniger starke Kommunika-tionsverhalten untereinander , die Handlungsflexibilität (Anpassung der Handlungen und der Art der Zusammen-arbeit nach Höhe und Art der Anforderungen, die Aufgeschlossenheit gegenüber anderen Meinungen, die Fähigkeit zur Kooperation (eigensinnig bis gut ausgeprägt) sowie die Fähigkeit zur Selbstkritik und zum lauten Denken bei der Situationsanalyse und Handlungsplanung die maßgeblichen Eingangskriterien.

 

6. FÜHRUNGSFÄHIGKEIT                                                      LEADERSHIP ABILITY

Veranlagung für die Übernahme von Verantwortung

Fähigkeit, andere zu motivieren

Entscheidungsfreudigkeit und Konsequenz

Delegation von Verantwortung

Risikoverhalten

Selbständigkeit

 

Die „Qualität der Führung des Schiffes im Team“ ist von der Veranlagung für die Übernahme von Verantwortung geprägt. Die Fähigkeit, andere zu motivieren und zu hohen Leistungen anzuregen, die Entscheidungsfreudigkeit und Konsequenz bei mehreren Hanlungsvarianten sowie die Delegation von Verantwortung sowie das persönliche Risikoverhalten sowie die Selbständigkeit bei der Entscheidungsfindung und der Einleitung von Handlungen sind weitere wichtige Messgrößen für die Qualität der Führung.

 

7. PROBLEMLÖSUNGSKOMPETENZ                           PROBLEM SOLVING SKILLS

Situationsbewußtsein

Ausarbeitung von Lösungen

Bewertung von Konsequenzen

Entscheidung und Realisierung

Erfolgsbewertung

 

Ein sehr wichtiges Merkmal für die „Problemlösungskompetenz“ ist das Situationsbewußtsein, ein markante Eigenschaft von kognitien Prozessen. Die aus erkanten Situationen folgende Ausarbeitung von Lösungen und nach Einleitung von Aktionen die Bewertung von Konsequenzen sowie die Schnelligkeit und Richtigkeit von Entscheidung und ihrer Realisierungen mit der notwendigen Erfolgsbewertung sind die dafür gültigen Kriterien.

 

                                                  ***

 

Was versteht man unter Persönlichkeitseigenschaften ?

                                                  

Quelle : https://www.intsel.de/Persoenlichkeitseigenschaften.php

 

"Eine Persönlichkeitseigenschaft, oft auch Persönlichkeitsmerkmal genannt (auf Englisch: trait), ist eine weitgehend zeitstabile Variable, mit der Verhaltensaspekte einer Person in bestimmten Situationen vorhergesagt und beschrieben werden können. Es ist also eine Art prototypisches Muster, das die Person in einem bestimmten Kontext ausübt.

 

Persönlichkeitseigenschaften

 

Je genauer man die Persönlichkeitseigenschaften einer Person kennt, desto eher lassen sich Vorhersagen hinsichtlich Handlungen in bestimmten Situationen treffen und desto eher kann man diese Handlungen bzw. das Verhalten "verstehen".

Das Kennen von Persönlichkeits-eigenschaften einer Person führt somit zu einem intensiven Kennenlernen dieser Person. Eine gute Kompetenz zum Herausfiltern von Persönlichkeits-eigenschaften bewirkt eine gute Menschenkenntnis, wer seine eigenen Persönlichkeits-eigenschaften gut kennt hat ein hohes Maß an Selbsterkenntnis bzw. Selbstbewusstheit.

 

Persönlichkeitseigenschaften werden oft mit bestimmten Begriffen benannt.

 

Beispiele hierfür sind: • Extraversion / Introversion • Zielorientiertheit / Problemorientiertheit

 

Der Ansatz von Raymond Bernard Cattell (1905-1998)

 

Ramond Bernard Cattell erfasst 16 Persönlichkeitsmerkmale: • Sachorientierung – Kontaktorientierung • konkretes Denken – abstraktes Denken • emotionale Störbarkeit – emotionale Widerstandsfähigkeit • soziale Anpassung – Selbstbehauptung • Besonnenheit – Begeisterungsfähigkeit • Flexibilität – Pflichtbewusstsein • Zurückhaltung – Selbstsicherheit • Robustheit – Sensibilität

 

Der Big Five Ansatz von Hans-Jürgen Eysenck (1916-1997)

 

Dimensionen: • Die Säule Nummer 1 der Persönlichkeit bezeichnet man hierbei mit Neurotizismus. Zu Deutsch geht es hierbei im Positiven um die Ich-Stärke, im Negativen um die sogenannte Labilität • Säule Nummer 2 ist die Introversion bzw. Extraversion und somit um Aktivität und um das zwischenmenschliche Verhalten • Die dritte Säule ist die Offenheit für neue Erfahrungen • Mit der Säule Nummer vier beschreibt man das Maß an Verträglichkeit von Menschen untereinander hinsichtlich persönlicher Eigenschaften wie offen sein, neugierig sein oder eben verschlossen sein, misstrauisch sein usw. • Die fünfte und letzte Säule beschäftigt sich mit Rigidität versus Gewissenhaftigkeit oder, zu Deutsch: in wieweit sind Menschen organisiert, sorgfältig, planend, effektiv, verantwortlich, zuverlässig, überlegt oder eben nicht

 

Abgrenzung von Persönlichkeitseigenschaft

 

Nicht unter den Begriff der "Persönlichkeitseigenschaft" fällt der Begriff des aktuellen Zustandes (engl. state) einer Person. Dieser kann über Situationen hinweg variieren und stellt insofern eine Unbekannte dar, die parallel und unabhängig von Persönlichkeitseigenschaften auftreten und diese somit "verfälschen" kann.


Messung von Persönlichkeitseigenschaften

 

Persönlichkeitseigenschaften können unter anderem durch folgende Verfahren ermittelt werden:

 

• durch selbst- und fremdbeschreibende Fragebogen • durch die Messung objektiver Verhaltensparameter (z. B. Reaktionszeiten) • durch Verhaltensbeobachtung • durch Messung über physiologische (z. B. Hormone) und neurophysiologische (z. B. EEG) Maße (wird bisher kaum angewendet) • projektive Testverfahren, z. B. Rorschach-Test (Verwendung in der Tiefenpsychologie, wobei deren Validität umstritten ist)

 

Nur solche Variablen gelten als Persönlichkeitseigenschaft, die relativ zeitstabil sind. Dies ist dann der Fall, wenn sich auch bei wiederholten Messungen der Ausprägungsgrad nur unwesentlich ändert. Über Jahre oder Jahrzehnte hinweg können Persönlichkeitseigenschaften aber durchaus gewissen begrenzten Veränderungen unterliegen."

 

                                                                   ***

Standardisierung der qualitativen Merkmale von Persönlichkeitseigenschaften von Nautikern
Kersandt, Diethard : Präsentation (57 Bilder) Standardisierung der qualitativen Merkmale von Persönlichkeitseigenschaften von Nautikern unter verschiedenen Einsatzbedingungen eines Schiffes und ihr Vergleich mit den jeweiligen individuellen Profilen der einzusetzenden oder diensthabenden Offiziere (Planungs- und Gestaltungshilfe für das Bridge Resource Management); Wedel, März 2019
PersProf_NTM_KE_02.pdf
PDF-Dokument [6.3 MB]

Einige ERGEBNISSE aus dem Programm-Baustein : PERSONALITY

 

ANALYSIS OF WEAKNESSES AND STRENGTHS

 

DIFFERENCES between STANDARD and INDIVIDUAL PROPERTIES OPERATING STATE / NAVIGATION MODE : COASTAL AREA

OFFICER ON COMMAND : 1. OFFICER

 

               Positive difference = individual profile better than standard profile

               Negative difference = individual profile worse than standard profile

               0 - difference value = both profiles are the same

 

APPEARANCE

STANDARD            INDIVIDUAL        DIFFERENCE

----------------------------------------------------------------------

0.59519231             0.8125                 0.21730769

 

+27 Äußere Erscheinung

-12 Selbstsicherheit

+3 Geistige Beweglichkeit

+92 Aggressivität/Dynamik

 

KNOWLEDGE

STANDARD             INDIVIDUAL        DIFFERENCE

-----------------------------------------------------------------------

            1                            1                          0

 

-16 Theoretisches Wissen auf Einzelgebieten

+13 Praktisches Umsetzungsvermögen

+27 Komplexitätsdenken

-16 Komplexes Wissen

-78 Beherrschung techn. Mittel

 

 

INTELLECTUAL SKILLS

STANDARD               INDIVIDUAL         DIFFERENCE

-----------------------------------------------------------------------------

0.76                          0.70088889              -0.59111111e-1

 

-56 Auffassungsgabe

-38 Fähigkeiten zur Problemerkennung

-16 Strukturiertes Denken (Zusammenhänge)

-18 Informationssuche und Selektion

-16 Fähigkeit zur Mehrfachleistung

 

ENGAGEMENT / AMBITION

STANDARD                 INDIVIDUAL           DIFFERENCE

-------------------------------------------------------------------------------

0.94066667                 0.86133333            -0.79333333e-1

 

-16 Motivation/Ehrgeiz

+27 Erfolgsstreben

+3 Beharrlichkeit

-78 Fleiß/Zuverlässigkeit

-56 Belastbarkeit

 

TEAM ABILITY

STANDARD                 INDIVIDUAL                    DIFFERENCE

-------------------------------------------------------------------------------------

0.90178571                  0.7625                            -0.13928571

 

-18 Kommunikationsverhalten

-56 Handlungsflexibilität

+47 Aufgeschlossenheit

-188 Kooperationsfähigkeit

-98 Fähigkeit zur Selbstkritik

-16 Fähigkeit zum lauten Denken

 

LEADING ABILITY

STANDARD                   INDIVIDUAL                     DIFFERENCE

-------------------------------------------------------------------------------------

             1                                1                                      0

 

-16 Veranlagung für die Übernahme von Verantwortung

-76 Fähigkeit, andere zu motivieren

-18 Entscheidungsfreudigkeit und Konsequenz

+27 Delegation von Verantwortung

-78 Risikoverhalten

+3 Selbständigkeit

 

PROBLEM SOLVING SKILLS

STANDARD                     INDIVIDUAL              DIFFERENCE

-----------------------------------------------------------------------------------

               1                                1                              0

 

-38 Situationsbewußtsein

-56Ausarbeitung von Lösungen

-56 Bewertung von Konsequenzen

-16 Entscheidung und Realisierung

-98 Erfolgsbewertung

 

 

REMARKS & RECOMMENDATIONS

 

REMARK : The external appearance is within an acceptable range.

(DIFF= 0.21730769)

REMARK : The technical knowledge is within an acceptable range. (DIFF= 0)

REMARK : Overall, the intellectual abilities are within an acceptable range.

(DIFF= -0.59111111e-1)

REMARK: The lack of commitment is within an acceptable range.

(DIFF= -0.79333333e-1)

REMARK : The work in the team is within an acceptable range. (DIFF= -0.13928571)

REMARK : The leadership skills are within an acceptable range. (DIFF= 0)

REMARK : The problem-solving skills are in an acceptable range. (DIFF= 0)

 

 

DIFFERENCES IN PERSONALITY CHARACTERISTICS

STANDARD AND INDIVIDUAL

 

                   Positive difference = individual profile better than standard profile

                   Negative difference = individual profile worse than standard profile

                   0 - difference value = both profiles are the same

 

S C H W Ä C H E N / Differenzen zwischen -50 und -125

 

APPEARANCE

 

KNOWLEDGE

                  Beherrschung techn. Mittel

 

INTELLECTUAL SKILLS

                 Auffassungsgabe

 

ENGAGEMENT / AMBITION

                Fleiß/Zuverlässigkeit

                Belastbarkeit

 

TEAM ABILITIES

                Handlungsflexibilität

                Fähigkeit zur Selbstkritik

 

LEADING ABILITIES

                Fähigkeit, andere zu motivieren

                Risikoverhalten

 

PROBLEM SOLVING SKILLS

                Ausarbeitung von Lösungen

                Bewertung von Konsequenzen

                Erfolgsbewertung

 

NICHT ZULÄSSIGE S C H W Ä C H E N / Differenzen größer als -125

 

Kandidat hat bezüglich 'APPEARANCE' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'KNOWLEDGE' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'INTELLECTUAL SKILLS' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'ENGAGEMENT / AMBITION' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'TEAM ABILITIES' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'LEADING ABILITIES' keine nicht zulässige Schwächen

Kandidat hat bezüglich 'PROBLEM SOLVING SKILLS' keine nicht zulässige Schwächen

 

S T Ä R K E N / Differenzen zwischen +50 und +125

APPEARANCE

                    Aggressivität/Dynamik

KNOWLEDGE

INTELLECTUAL SKILLS

ENGAGEMENT / AMBITION

TEAM ABILITIES

LEADING ABILITIES

PROBLEM SOLVING SKILLS

 

AUSSERGEWÖHNLICHE STÄRKEN / Differenzen größer als +125

 

                       nil

 

 

REMARKS & RECOMMENDATIONS (1.Offizier)

 

REMARK : The external appearance is within an acceptable range. (DIFF= 0.21730769)

REMARK : The technical knowledge is within an acceptable range. (DIFF= 0)

REMARK : Overall, the intellectual abilities are within an acceptable range.

(DIFF= -0.59111111e-1)

REMARK: The lack of commitment is within an acceptable range.

(DIFF= -0.79333333e-1)

REMARK : The work in the team is within an acceptable range. (DIFF= -0.13928571)

REMARK : The leadership skills are within an acceptable range. (DIFF= 0)

REMARK : The problem-solving skills are in an acceptable range. (DIFF= 0)

 

REMARKS & RECOMMENDATIONS (2.Offizier)

 

REMARK : The external appearance is within an acceptable range.

(DIFF= -0.1675)

REMARK : The leadership skills are within an acceptable range.

(DIFF= -0.13333333)

REMARK : The problem-solving skills are in an acceptable range.

(DIFF= -0.90909091e-1)

 

REC. : The technical knowledge is somewhat below the standard, you should eliminate the shortcomings. (DIFF= -0.30803419)

REC. : Overall, the intellectual abilities do not meet the standard requirements. (DIFF= -0.17733333)

REC. : The lack of commitment should be considered. (DIFF= -0.36005128)

REC. : The work in the team has shortcomings, the default value must be sought. (DIFF= -0.55137363)

 

 

Bei der Besetzung der Brücke unter diesen Operationsbedingungen würden sich beide nautischen Offiziere gut ergänzen :

 

REMARK : The external appearance is within an acceptable range.

(DIFF= 0.21730769)

The external appearance is within an acceptable range. (DIFF= -0.1675)

 

The technical knowledge is within an acceptable range. (DIFF= 0)

The technical knowledge is somewhat below the standard, you should eliminate the shortcomings. (DIFF= -0.30803419)

 

Overall, the intellectual abilities are within an acceptable range.

(DIFF= -0.59111111e-1)

Overall, the intellectual abilities do not meet the standard requirements.

(DIFF= -0.17733333)

 

The lack of commitment is within an acceptable range.

(DIFF= -0.79333333e-1)

The lack of commitment should be considered. (DIFF= -0.36005128)

 

The work in the team is within an acceptable range. (DIFF= -0.13928571)

The work in the team has shortcomings, the default value must be sought.

(DIFF= -0.55137363)

 

The leadership skills are within an acceptable range. (DIFF= 0)

The leadership skills are within an acceptable range. (DIFF= -0.13333333)

 

The problem-solving skills are in an acceptable range. (DIFF= -0.90909091e-1)

The problem-solving skills are in an acceptable range. (DIFF= 0)

 

Diethard Kersandt : Schiffsführungsprozess - Darstellung des Zusammenhanges zwischen der Charakteristik eines Operationsgebietes und den Persönlichkeitseigenschaften von Nautikern (Persönlichkeitsprofile, Charakter von Operationsgebieten, zahlreiche Beispiele).
Ausarbeitung, 87 Seiten
Wedel, März, 2019
Zustand und Persönlichkeit_01.pdf
PDF-Dokument [471.6 KB]
Kersandt, D. : Eine kritische Betrachtung der „Trainingsphilosophie“ für Kapitäne und Nautische Schiffsoffiziere im Arison Maritime Center „CSMART“, Almere / Niederlande - Wedel, August 2018
Der Autor stellt kurz das Trainingszentrum für Schiffsoffizieren in Almere (CSMART) vor und setzt sich dann mit der "Trainingsphilosophie" in diesem Zentrum auseinander. Er kommt zu der Erkenntnis, dass die technischen Einrichtungen ein sehr hohes Niveau haben und weitgehend originalgetreu eine Brücke und die Umgebung abbilden. Hinsichtlich der heutigen Ansprüche an die Prozessführung und die Mitarbeit bei der Entwicklung und dem Betrieb ganzheitlicher Mensch-Maschine-Systeme stellt er Mängel in der langfristigen Orientierung von Forschungslinien und eine fehlende wissenschaftliche Grundlage fest. Er ist der Auffassung, dass die Akademie die besten technischen Voraussetzungen für die Entwicklung eines "KNOWLEDGE CENTER" hat.
CSMART_1.pdf
PDF-Dokument [742.9 KB]

31
Download
Eine Literaturanalyse zu ausgewählten Problemen der Mensch-Maschine- Beziehungen in modernen Überwachungs- und Steuerungssystemen / Sept. 2013

MOVING FROM RANK TO FUNCTION BASED BRIDGE ORGANISATION
Der ingenieurpsychologische „AIT“ - Ansatz bei der Entwicklung eines adaptiven, ganzheitlichen und aufgabenorientierten Systems der Schiffsführung (Teil 1 und 2)
Task-oriented structure of the navigation process and quality control of its properties by a Nautical Task Management Monitor (NTMM)
Meinung_Team_CSMART.pdf
PDF-Dokument [2.7 MB]

34

DownloadArison Maritime Center CSMART Safety & The Human Factor (English translation) July 2017https://www.csmartalmere.com/2017/07/08/safety-the-human-factor-english-translation/ Arison Maritime Center CSMART Safety & The Human Factor (English translation) July 2017

REPORT: CSMART Academy is a training center based on human judgement as a prerequisite for maritime safety. Here, seafarers from across Carnival Corporation’s entire fleet come to train.
TEXT AND PHOTO: ANNA LUNDBERG June 2017 | Sjofartstidningen
Original source: http://www.sjofartstidningen.se/
Auszugsweise zitiert und übersetzt von : Diethard Kersandt, Januar 2018

Almere_humfactor_Art_01.pdf
PDF-Dokument [348.4 KB]

                                                                       ***

Die Arbeitsweise des menschlichen Gehirns und der "Aufbau" des Natical Task Manager NTM

    Das "Spannungsfeld" zwischen AKTION und REAKTION im Schiffsführungsprozess

Das KOGNITIVE MODELL DER INFORMATIONSVERARBEITUNG

-> "SITUATION AWARENESS"

NTM - ein Beispiel für die Gestaltung eines Displays : Gefahren und ihre Ursachen

"DIAGNOSE AUF EINEN BLICK"

Die Zusammenführung von moderner Technik mit den Fähigkeiten des Menschen

Die persönlichen Eigenschaften im Vergleich mit Standardanforderungen

NTM : Ein wesentlicher Bestandteil "guter Seemannschaft" ist die Voraussicht zukünftiger Prozessentwicklungen mit Situationsanalyse und Handlungsempfehlungen.

MACGREGOR closes the circle to make HAZARDS visible and controllable – safety and efficiency in navigation

 

Dr.Ing.habil. Kapitän AG Diethard Kersandt, Wedel, August 2018

 

Dr.-Ing. habil. Diethard Kersandt (retired) is consultant for maritime companies, working since more than 40 years on problems of human error and the development of support systems in this domain. He holds a ‘Diplom’ (German MSc equivalent) in Sea Transport and a Master’s certificate for deep-sea navigation and went to sea for 8 years as Chief Mate and Nautical Officer on merchant ships. For more than 10 years he held the position of an Assistant Professor and Lecturer at the Maritime Academy in Warnemünde, Germany. He achieved his Doctoral Degree in Navigation and Ship-Simulation (1978) and his Habilitation on Ship Management (1984).

 

 

Introduction

 

With the development of a "Nautical Assistant" MACGREGOR extends the previous product range of data acquisition, storage and communication systems with a mathematical, knowledge-based method for the assessment of the meaning and use of mass data of the vessel navigation process.

 

The NAUTICAL TASKS MANAGER.supports the navigators in the diagnosis of the situa-tion, taking into account a "good seamanship".

 

Following the successful development of a VDR (voyage data recorder) and its internatio-nally proven and recognized quality, MACGREGOR has opened another chapter in the history of maritime digitization with the MDE (maritime data engine) and the NAUTICAL TASKS MANAGER.

Now the "circle of modern information processing machines" is closed and the human knowledge as well as the experiences are available as the newest "source of raw materials".

 

The NAUTICAL TASKS MANAGER is a novel approach to task-oriented integration and assessment of nautical data on the ship's bridge. Based on task-specific physical and technical input parameters of the navigation process, the NTM performs an online calculation of the nautical hazards of the current situation in 6 dimensions. With a bar chart or pie chart, the NTM provides a comprehensive view of the current dangers of performing the nautical tasks of any ship equipped with an NTM to support the situational awareness of the bridge or a fleet operation center.

 

1. VOYAGE DATA RECORDER – ACCIDENT ANALYSIS AND PREVENTION

source : http://www.interschalt.com/service/vdr/voyage-data-recorder.html

 

A VDR has been mandatory since 2002. So why not make the most of it ? Our development engineers turned a simple data collector and storage device into a smart data provider for third parties and a real-time monitor with off-track alarm on board and ashore. Detection of non-conformity between the real-time position and the corridor data will alert those in charge such as the DPA (Designated Person Ashore).

 

VDR G4[e] – [e] stands for the enhanced version, fulfilling the latest IMO requirements that have come into force on July 1st, 2014. Retrofitting the VDR system with the INTERSCHALT *) G4[e] opens up a wealth of new technical possibilities, as the system is built on a modular and scalable basis.

DR G4[e] and S-VDR G4[e] INTERSCHALT *) Voyage Data Recorder systems are in com-pliance with all IMO performance standards and provide additional tracking and monitoring features.

 

*) INTERSCHALT maritime systems GmbH has been acquired by Cargotec Corp. in 2016. The former software division has been transferred to Kalmar Germany GmbH, business area Navis in October 2017. The former VDR and Navcom service unit has been transferred to MacGregor in December 2017. Since than Interschalt maritime systems GmbH no longer exists as legal entity.

 

2. MARITIME DATA ENGINE

source : http://www.interschalt.com/fileadmin/user_upload/MDE_Flyer.pdf

 

MDE was developed inhouse by INTERSCHALT and generates a real-time process picture in the form of a data tree of your ship or fleet for further use on land. The standardized, uniform and bundled data cloud produced in this process can be used to perform such jobs as risk analysis.

The Maritime Data Engine is a data normalizer that collects, standardizes and pro- vides the data from voyage data recorders and / or other ship systems.

The MDE has two improvements not found in past data-collection systems on board a vessel:

 

1. All data from a ship or a fleet with different data structures, independent of the data source and deployed platform, will be standardized and quickly made usable. MDE is an Industry 4.0 compatible network solution that makes life data available via the stan-dardized OPC-UA interface for third-party system integration, including suppliers.

 

2. MDE is the right choice for those who want to make more out of their vessel data.

 

Usable in any ship class

Optimal for cruise ships and tankers to increase safety

Particularly beneficial for scientific projects conducted on research ships

 

 

3. NAUTICAL TASKS MANAGER : NAUTICAL TASKS, CAUSE ANALYSIS, COMPLE-XITY, RECOMMENDATIONS, PERSONALITY PROFILES

 

CHARACTER OF SHIP OPERATION PROCESS

It is indisputable that the activity characteristics of the navigator have changed in the ship-management process. Its position in the sea watch and the appropriate planning, monito-ring and design of the navigation process are currently based on its ability to receive, allo-cate, assess, store and derive from it more and more information to ensure the safe and economic management of the ship.

For the quality of the actions, perceptual, memory (ie memorizing, retaining and reproduc-tion or reconstruction) processes, classification, judgment and decision-making operations as well as the various sub-forms of problem-solving and -finding thinking (i.e. algorithmic, independent as well as creative thinking processes) play a dominant role.

 

A key, if not critical, defect (and possibly one of the main causes of human error) is the fact that in "integrated systems" developed so far, there are no risk-based evaluated (operatio-nal) control measures, and that the images provided on the basis of discrete state descrip-tions are Objective reality almost exclusively subjectively interpreted, put together and compared with their own, currently available subjective ideas about risk or danger (inner models, determined by knowledge, experience).

Thus, essential impulses for action regulation are lost !

 

The NTM represents KERSANDT's preferred engineering-psychological approach for more than 20 years to develop new ship management systems.
 

An "AIT" SOLUTION APPROACH means :

AIT: Adaptive, Integrated, Task oriented

Adaptive: adaptable ... to the operating conditions, the information offered, the people, the task, the process status, the situation
Integrated: holistic ... the consideration and design of a man-machine system (the inte-grated bridge system) in its entirety with the aim of its reliability, taking into account errors due to deficiencies in information processing
Task oriented: task-oriented ... according to the process hierarchy, the task structure, the target orientation according to qualitative criteria for safety and efficiency.

 

The NAUTICAL TASKS MANAGER (source : http://www.forum-schiffsfuehrung.com Diethard Kersandt) identifies the causes in an encounter situation (collision avoidance), a possible grounding, compliance with the planned track, influences of the environment, economy of voyage and manning of the bridge and the impact on the degree of dangers for the fulfillment of ship's tasks.

NTM calculates dangers ahead, determines the complexity and degree of controllability of partial processes and makes recommendations for initial measures.

 

The use of a NAUTICAL TASKS MANAGER on board ships, in a fleet control center, in navigation simulators, for maritime accident analysis and in the near future also for the structured and task-oriented acquisition and collection of process knowledge will create a significant technological gap between increasingly extensive data production and collection and evaluation of specific ship management tasks

 

Following the successful development of a VDR (voyage data recorder) and its internationally proven and recognized quality, MACGREGOR has opened another chapter in the history of maritime digitization with the MDE (maritime data engine) and the NAUTICAL TASKS MANAGER.

The control process must be carried out under the environmental and functional constraints, taking into account the technical characteristics of the equipment and the mental and physical factors that affect the workforce for a given period of time and in a given space, meet the requirements of reliability (efficiency and safety) and thus preserve the stability of the system.

 

Such human errors as on the "Costa Concordia" can be reduced if weaknesses in human performance can be compensated with modern information processing solutions.

It could be shown that the grounding of the "Costa Concordia" could be predicted at least 10 minutes before the event.

 

The NAUTICAL TASKS MANAGER was developed in about 25 years. During this time, extensive knowledge and experience has been gained that justifies the accuracy of the mathematical solutions.The use of fuzzy logic to describe the quality (danger for the fulfillment of navigation tasks) is well suited for complex, dynamic and random processes.The NTM Assistant has acquired his knowledge from approx. 100.00 calculations of practical cases and has proven the validity of his calculationsand conclusions in a usability study and in practical tests (ship and simulator).

 

In contexts of high complexity and dynamics, in which a multitude of parameters with their numerous interactions occur and "shape" a particular situation, the human often encoun-ters with his experiences as a problem solver. The experience knowledge is therefore an extremely fertile source for modern man-machine systems.
You just have to accept that there are limits to theoretical models and not everything you want is writable or descriptive.
However, this is not a flaw display, but opens up new opportunities for the demand of professional knowledge and practical experience, as was the long-standing practice in the shipping industry and was handled from generation to generation.

The recognition of future developments, the prediction of dangerous situations and their early prevention are the life-sustaining characteristics of such systems. As a rule, this does not happen by an objective and objective analysis of parameters, but in the overall understanding of the relational structure of information, its sources and evaluations.

The sense, purpose and understanding of the sailor help with this and form one of the backgrounds for the "good seamanship".

 

The NTM calculates from the existing data sets of an integrated navigation system the current hazard levels of subprocesses of navigation, can graph the hazard curves, perform a trend calculation of the expected development, evaluate the causes of the current conditions and give initial recommendations. In a simulation state the effects of the recommended measures can be demonstrated.

 

Applications for on-board use, competence assessment on the simulator and assessment of the situation in a fleet operation center are available as software programs.

The NTM's ability to understand hazards and their causes, and to gather and use the resulting knowledge, is another modern feature of the digital age in maritime shipping.

 

NTM integrates the presentation and comparison of personality profiles into his possibilities.

A person alone is not able to realistically reflect on and above all to predict complex, dynamic, random and exponential processes. She "elaborates" as her decision on background images of reality that correspond to her wishes and hopes, her expectations and her knowledge.

This is an inherent human weakness and is conspicuously obvious in case of wrongdoing. The result of the STATUS DIAGNOSTICS is the identification and evaluation of deviations between DESIRED and ACTUAL, ie. the estimation of the level of risk for achieving planned (set) OBJECTIVES. In the case of differences between subjective and objective assessments, the result of the diagnosis is always a statement about the current quality of task performance.

 

Profiles have been developed for individual parameters of personality traits that are suitable as standard profiles for nautical officers. Different requirements under the conditions of the respective operational area of a ship are considered.

The characteristics of the operational area (open sea, coastal area, approachingl, traffic separation area, fairway) were defined and distinguished, and personality traits were selected to mathematically describe and graphically represent "STANDARD" profiles for an area.

In order to allow a comparison with the individual characteristics of a navigator / candidate, "INDIVIDUAL" profiles must be created for each user according to the same criteria.

 

As a result of the comparison, statements are made about the differences between the two profiles and the suitability of a candidate for the management of a ship in the operational area. Finally, the strengths and weaknesses of the navigator compared to the standard are compared with different weightings.

 

The IMO assumes that in the foreseeable future, the human being with all its weaknesses will remain the key element in any integrated and coordinated electronic navigation concept.
An integrated navigation system must always be a decision support system.

"... it should be able to relieve the officer of the watch from some of the burdens of watchkeeping while being intelligent"; but, under no circumstances, should it ever become the navigator into a false sense of security or inducement over-reliance on the information presented. ...
... The system should never reduce the navigator to the role of mindless equipment monitor. Instead, it should be intended to provide optimum support and information to enable appropriate and timely navigation and anti-collision decision-making, in accordance with good seamanship. .
"
(Source: http://www.imo.org/About/mainframe.asp?topic_id=1534&doc_id=8438 IALA E-Navigation Seminar)

 

                                                               ***

Allianz Global Corporate & Specialty Safety and Shipping Review 2017

An annual review of trends and developments in shipping losses and safety

 

Übersetzung von Auszügen : Diethard Kersandt

 

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Editorial deadline: 1 May, 2017

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Die AGCS-Analyse zeigt, dass menschliches Versagen etwa 75% des Wertes von fast 15.000 Schiffshaftpflichtversicherungsansprüchen ausmacht, die über fünf Jahre analysiert wurden, was über 1,6 Mrd. USD entspricht. ...

...

 

Ausblick: Zunehmende Komplexität und Interkonnektivität von maritimen Risiken
Die Schifffahrtsindustrie bildet ein kritisches Glied in der globalen Lieferkette. Die maritime Wirtschaft wird jedoch in Zeiten konjunktureller Herausforderungen von einer Reihe miteinander verknüpfter Risiken erfasst.
"Wir sehen weiterhin Verbesserungen bei der Sicherheit im Seeverkehr,
aber der Preis sicherer Navigation ist ständige Wachsamkeit. Der Seehandel scheint eine Konstante zu sein, ist es aber nicht. Es gibt neue Risiken und Veränderungen, die von internen und externen Kräften angetrieben werden ", erklärt Kapitän Andrew Kinsey, Senior Marine Risk Consultant bei AGCS. ....

 

... Wirtschaftlicher Druck und Umweltbelange könnten sich auch auf die Schifffahrts-routen auswirken, während gleichzeitig Schiffseigner ermutigt werden, Effizienz in der Technologie und bei größeren Schiffen zu suchen. ...
 

...


Am 6. März 1987 drehte sich die Autofähre Herald of Free Enterprise vor dem Hafen von Zeebrügge, Belgien, auf die Seite und tötete 193 der 459 Passagiere und die Hälfte der Besatzung von 80 Personen. ...


..."Seit Zeebrügge hat sich die Sicherheit von Fahrgastschiffen in Bereichen wie Planung, Ausbildung, Evakuierung und Unfalluntersuchung deutlich verbessert. Diese Arbeit geht bis heute weiter und wir lernen weiterhin von Vorfällen wie der Costa-Concordia-Katastrophe im Jahr 2012 ", sagt Khanna. "Die Tragödien in Zeebrügge und Costa Concordia erinnern uns an die Bedeutung der Ausbildung und an die Notwendigkeit, das Element des menschlichen Versagens zu reduzieren, zumal die Folgen so groß sein können. Wir müssen wirklich neue Wege finden, dieses Problem anzugehen, und Konzepte wie verhaltens-orientierte Sicherheit könnten der richtige Weg sein.
"Insbesondere Costa Concordia hat gezeigt, dass die Fehlermargen viel geringer sind und die möglichen Folgen bei großen Schiffen viel größer sind. Wenn die Crew einen kleinen Fehler macht, kann das große und katastrophale Folgen haben. "

 

... 


Technologie spielt eine immer wichtigere Rolle bei der Verbesserung von Sicherheit und Leistung, aber das Verständnis ihrer Grenzen ist entscheidend.
Sicherheitsverbessernde Technologien finden bereits ihren Weg in die Schifffahrt, von der Überwachung der Besatzung und der elektronischen Navigation bis hin zur Überwachung der Maschinen an Land.
"Technologie könnte enorme Vorteile für den maritimen Sektor mit sich bringen und Probleme frühzeitig erkennen, bevor sie zu einem großen Unfallgebiet eskalieren", sagt Turberville.

 

"Der menschliche Fehler ist nach wie vor das größte Problem für die Schiffsunglücke, aber die Technologie bietet das Potenzial, menschliches Versagen zu reduzieren und Maschinenausfälle zu reduzieren", sagt er.
 

Schiffstelematik ist eine Möglichkeit, menschliche Fehler zu reduzieren. ... Verbes-serte Kommunikation ist ein weiterer Bereich, in dem Entwicklungen die Sicherheit verbessern könnten. Schiffe auf See sind traditionell sehr isoliert, aber die Technologie könnte die Kommunikation und Unterstützung zwischen den Schiffen revolutionieren.
"Mit der Verbesserung der Kommunikation könnten wir mehr Entscheidungen nach Land hin verlagern. Es könnte auch der Schiffsbesatzung mehr Onshore-Expertise und technische Unterstützung geben. Dies ist etwas, das weiterentwickelt werden sollte ", sagt Khanna....

 

...Darüber hinaus zeigt die AGCS-Analyse von fast 15.000 Schiffshaftpflicht-versicherungsansprüchen zwischen 2011 und 2016, dass menschliches Versagen hinter 75% des Wertes aller analysierten Schäden zurückbleibt, was mehr als 1,6 Mrd. USD entspricht.

 

VDR-Analytik - die Telematik der Meere
...

AGCS befindet sich in der Anfangsphase der Zusammenarbeit mit Schiffseignern, um die Voyage Data Recorder (VDR) -Analyse zur Verbesserung der Sicherheit zu nutzen.  ...
"Wir können jetzt das Verhalten der Crew analysieren und die Erkenntnisse in Training und Sicherheit zurückführen. Durch die Analyse von VDR-Informationen können wir Lehren aus Beinahe-Unfällen ziehen und die Handlungen und Verhaltensweisen identifizieren, die dazu führen können, dass die Besatzung und die Beamten falsche Entscheidungen treffen ", sagt er.
 

... "Die Ergebnisse der VDR-Analyse können dazu genutzt werden, die Maßnahmen der Besatzung mit den besten Praktiken der Branche zu vergleichen und Lücken zu identifizieren und unsere Kunden darüber zu informieren, wo sie Verbesserungen vornehmen können", sagt Khanna. Diese Sichtweise wird vom internationalen Meeresforum der Oil Companies geteilt: "Die proaktive Analyse von VDR-Daten könnte ein wichtiges Instrument für die Unfallprävention und die Stärkung einer positiven Sicherheitskultur im Bereich der Betriebssicherheit sein", heißt es. ...

                                                              ***

                                                             

5 Jahre nach der "COSTA CONCORDIA"- Haben wir etwas gelernt ?

Das an Bord der „Costa Concordia“ eingesetzte integrierte Navigationssystem verfügte über die technischen Möglichkeiten und hochgenauen Messwerte, die für eine echtzeitfähige intelligente Prozesszustandsdiagnose erforderlich gewesen wären. 

Der Verzicht auf ihre Nutzung als Datenquelle für eine qualitative ganzheitliche Bewertung von Prozesszuständen hat die „Schere“ zwischen menschlichen Fähigkeiten und technischen Möglichkeiten der Datenpräsentation weiter vergrößert und eine wesentliche Ursache menschlichen Versagens gebildet. 
Intelligente Assistenzsysteme können die Verlässlichkeit integrierter Mensch – Maschine - Systeme erhöhen und eine neue Generation der Steuerung von Schiffsführungsprozessen einleiten.

Kersandt, D. : SITUATIONSBEWUSSTSEIN UND MENSCHLICHER FEHLER
SIT_BEW_01.pdf
PDF-Dokument [451.1 KB]
Kersandt,D.:Gründe für eine intelligente, maschinenunterstützte Informationsverarbeitung in der Schiffsführung / Wedel, Dezember 2017 / Ausarbeitung, 34 Seiten
Wenn die Anzahl und Vielfalt von Informationen auf der Brücke immer weiter erhöht wird, wird das zu Mängeln in ihrer Bewertung, Selektion und Verknüpfung zu einem Gesamtbild führen. Darunter leidet die notwendige Rückkopplung zwischen situativem Abbild und eigenem inneren Modell einer „guten Seemannschaft“. Der Autor führt 64 menschliche Verhaltensweisen in Entscheidungsprozessen auf, die das Potential des "menschlichen Versagens" in sich tragen.
Fehlerursachen_KE_12_2017.pdf
PDF-Dokument [405.4 KB]

DATEN - WISSEN - NUTZEN

Obwohl die Möglichkeit der Sammlung und Speicherung von Prozessdaten besteht, gelingt der Umschlag in Wissen kaum, da Bewertungs- und Vergleichsverfahren noch unüblich sind und lediglich in Testreihen untersucht wurden (s. NARIDAS (Navigational Risk Identification and Assessment- System) in HANSA, Heft 07 / 2007). Simulatoren, die mit solchen Komponenten ausgerüstet sind, könnten bei Kapitänen und Schiffsoffizieren vorhandene Potenziale erschließen und die Produktivität des Wissens im Schiffsführungsprozess steigern. Derartige Unter-stützungssysteme sind eine Möglichkeit für die Verwertung von Wissen für die Prozessdiagnose und / oder – steuerung. Die Anlage von Wissensressourcen, ihre „Veredelung“, ihre Umwandlung in praktisch nutzbare produktive Kraft sowie ihre Pflege und Fortentwicklung erfordern einerseits praxisadäquate Prozess-bedingungen und andererseits Werkzeuge („Maschinen“) für ihre Bearbeitung.

 

Das gewollte rasante Wachstum von Signalen und Daten in der Schiffsführung führte zu immer komplexeren und immer weniger beherrschbaren Abbildern von Prozesszuständen (Situationen). Analysten weisen auf mangelhafte „situation awareness“, d.h. auf Mängel in der Erfassbarkeit und Bewertbarkeit des Angebotenen hin.

Der Anteil des „menschlichen Versagens“ als Begründung für die Ursachen von Seeunfällen blieb anfangs konstant.

Es ist notwendig, sinnvoll und zeitgerecht, dass sich die Fachwelt verstärkt mit neuen Inhalten und Anforderungen der Schiffsführung beschäftigt, existierende praktische Lösungen und ihre Grundlagen kritisch analysiert, diskutiert und erneuert. Aus Gründen der wissenschaftlichen Effizienz aber auch aus kommerziellen Ursachen erscheint es angebracht darauf hinzuweisen, dass Stillstand in Bildung und Wissenschaft einerseits sowie ungebremstes Wachstum von Datenmengen andererseits zu nachhaltigen negativen Auswirkungen auf die Qualität der Nahtstellen zwischen Theorie und Praxis sowie die Schnelligkeit und Güte von Rückkopplungseffekten aus der Praxis führen.

 

Die IMO beschreibt in ihrem Papier ROLE OF HUMAN ELEMENT (MSC 88/16/1 vom 20.August 2010) diesen Zustand wie folgt :

 

... Decisions based on wrong interpretations of complicated or ambiguous information are usually the result of insufficient training or experience, or bad communications.“

 

Fehler werden u.a. verursacht durch „... inadequate design – poor design of equipment, user controls and interfaces, or work procedures, increases workload, response times, fatigue and stress levels. ...“

 

Weiter wird beklagt : „... mistakes are invisible when they are made – an error is usually only noticed or labelled as such when it has already contributed to catastrophe. ...“

 

Diese traditionelle Sicht muss durch eine neue Betrachtungsweisen des Problems verändert werden : „... driven by a number of observations about the way in which the world has changed in recent years....“

 

Zwei der angesprochenen Veränderungen sind :

 

... Technology is changing too fast for managers and engineers to keep up. This is affecting all parts of the maritime industry, e.g., bridge automation and navigation systems, real-time global tracking and management of vessels by their land-based owners, and high-tech vessel design and operation ...“

 

... Digital technologies create new kinds of failure and new kinds of accident. The traditional safety engineering approach of using redundancy to minimize risks does not work with (e.g.,) computer systems where redundancy adds complexity and thereby actually increases risk. ...“

 

...The development of highly complex systems frequently means that no one person understands the whole system or has complete control of it. Furthermore, the circumstances of their use can never be completely specified and the resulting variability of performance is unavoidable. ...“

 

„Maschinen“ für die Sammlung und Speicherung von Daten aus der Schiffsführung sind vorhanden; „Maschinen“ für die Gewinnung von Wissen für die Schiffsführung fehlen.

 

                                                      ***

10 Jahre zuvor :

 

48. Fachausschusssitzung Anthropotechnik zum Thema „Cognitive Systems Engineering in der Fahrzeug- und Prozessführung“; Frauenhofer – IITB, Karlsruhe,

24. – 25. 10. 2006 :

 

Vom 'Datensalat' zur aufgabenorientierten Lösung – Erfahrungen bei der Entwicklung eines Assistenzsystems zur Erkennung, Berechnung und Darstellung von Gefahren und Risiken in der Schiffsführung (siehe PDF-Datei am Ende der Vorbemerkungen)

 

 

Diethard Kersandt

 

Die Verbesserung von Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Schiffs-betriebes waren, sind und bleiben Prozessziele eines jeden Reeders für sein Unternehmen im weltweiten Wettbewerb.

Er bewegt sich dabei im Rahmen nationaler und internationaler Gesetze, Vorschriften, Regeln und Konventionen und erwartet, dass seine Nach-frage nach Transportkapazität von der Schiffbauindustrie befriedigt wird.

Bildungseinrichtungen sehen es als ihre vorrangige und vom Gesetzgeber geforderte Pflicht an, seefahrendes Personal nach den Vorgaben von Reedern, nationalen und internationalen Organisationen auszubilden. In der Regel soll dieses Personal mit angepasstem bildungs-ökonomischen Aufwand die vorhandene Technik mit möglichst geringen Kosten beherrschen.

Hersteller konzentrieren ihre Anstrengungen darauf, die von ihnen bereits erfolgreich verkauften technischen Produkte weiterzuentwickeln und potentielle Kunden davon zu überzeugen, dass sie sie dem allgemeinen und speziellen technischen Fortschritt anzupassen vermögen. ...

 

... Die Verfügbarkeit über außerordentlich große Datenmengen in der Seefahrt hat die Gefahr ihrer schnellen Inflation mit sich gebracht. Wir sind heute zwar in der Lage, dem Prozess größte Datenmengen zu entnehmen und sie zu speichern, müssen sie aber bis auf Ausnahmen sofort in dem „Müll“ ableiten. Dort verfallen sie, zersetzen sich, werden unbrauchbar.

 

Niemand hat in Zusammenhang mit der Verschmelzung technischer Teillösungen zu einem integrierten Schiffsführungssystem daran gedacht, Verfahren und Methoden zur Datenverwertung bereitzustellen. Auch die erst seit einigen Jahren vorgeschriebene Mitführung von Datenrecordern („black boxes“) an Bord, geht ganz ausschließlich von der Datennutzung nach Unfällen aus.

Der Grund dafür liegt in einem veralteten Systemkonzept für die Prozessführung. Noch immer werden Daten fast ausschließlich für ihre physikalische Darstellung verarbeitet und aus dieser Sicht in einer „modernen Verpackung“ (Displays) angeboten. Der für eine zeitnahe und aufgabenorientierte Prozessführung notwendige Übergang vom syntaktischen zum semantischen Aspekt der Informa-tionsverarbeitung steht gerade erst am Anfang.

Die Folge davon ist eine Überbetonung dieser „Verpackung“ und eine Überforderung des Nutzers. Daraus ergibt sich das Spannungsfeld des „menschlichen Versagens“ als „Tummelwiese“ für Sachverständige, Seeämter und Versicherungen.

Schon 1999 äußerte sich der Verfasser in einem Beitrag für die HANSA („Warum es in der Seefahrt immer wieder zu Katastrophen kommt und Konsequenzen für technische Entwicklungen“) bezüglich des auf der SMM („Schiff-Maschine-Meerestechnik“) 1998 vorgezeigten Entwicklungsstandes : ...

 

"... Mehrere, mit Informationen gefüllte „Töpfe“ werden nicht mehr an verschiedenen Orten der Brücke ausgeschüttet, die der Nautiker dann nach den besten (Informations-) Brocken absuchen muß. Dafür füllt man die gesamte Informationsmenge in einen großen Kessel, taucht seinen Kopf dort hinein und läßt ihn nach der richtigen Menge und Qualität der Informationen suchen, in der Hoffnung, daß er schon die richtigen finden werde. Inhalt und Struktur der Informationen sind noch nicht den operationellen Erfordernissen und dem menschlichen Entscheidungsverhalten angepaßt und können auch nicht in entsprechender Form serviert werden. Satt werden, heißt noch nicht, sich gesund zu ernähren !

 

Und weiter heißt es :

Hauptmangel ist die ausschließliche Orientierung der Informationsverarbeitung auf rein physikalische Aspekte (Datennetz, Zuverlässigkeit, Sicherheit, Verteilung, Darstellung, Abruf, Überwachung, Struk-turen, Formate, ...). Im Sinne der kognitiven Seite bei der Informa-tionsaufnahme und -verarbeitung (Menge, Art, Selektion, Verarbeitung, Weitergabe, Kette ‘Erkennen - Entscheiden - Handeln’) findet man keine befriedigenden Lösungen.

 

                                                              ***                                                          

FOC Interschalt mit KNOWLEDGE POOL - "Werkzeugen" von Kersandt, D. (s. a. folgende Präsentation : FLEET OPERATION CENTER)

                                                                                                    

Kersandt, D., September / Oktober 2016 :

 

 

Die Güte eines Produktes wird zunehmend daran gemessen, welche Möglichkeiten zur Prozessanalyse, Datengewinnung, Diagnose, Wissenssammlung und -auswertung geboten werden.

 

Neben Stoffen und Energien gelten bereits heute Informationen / Daten als Rohstoffquelle, und nur derjenige wird daraus einen Nutzen ziehen, der das Handwerk der Rohstoffgewinnung, -verarbeitung und –nutzung  für die weitere Wertschöpfung be-herrscht.

 

Die strukturierte, fach- und aufgabenorientierte Zusammenführung von Echtzeitdaten aus unterschiedlichen Quellen könnte helfen, Antworten auf komplexe Fragen zu finden und eine völlig neue Aussagekraft für die Prozessgestaltung, die Prozessführung und die produktbezogene Rückführung von Wissen und Erfahrungen erzeugen .

 

Wissen auf dem Gebiet der Datenverwertung wird immer stärker zu einem wichtigen Wettbewerbsfaktor.

 

Wissen ist mehr als die Kenntnis von Informationen und Daten. Es entsteht nicht im Hörsaal / Simulator allein, sondern im Verlaufe von Steuerungsprozessen, im Ergebnis von unzähligen Widersprüchen und ihren Lösungen : es entsteht in der Praxis während der individuellen Auseinandersetzung des Menschen mit dem Schiff in einer oft zufallsabhängigen Umwelt.

 

Maritime Steuerungs- und Überwachungssysteme sind ein reales Ergebnis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie.

Sie bestimmen heute weitgehend den Charakter von Schiffsführungsprozessen an Bord und machen in ihren Widersprüchen Konflikte sichtbar.

 

Einer der aktuell herangereiften Widersprüche ist, dass trotz großen Aufwandes der Hersteller und immer wieder vorgenommenen technisch-funktionellen Verbes-serungen der Systeme für die Führung von Schiffen auf See  sowie modifizierter Ausbildungsformen und Trainingsverfahren die Nautiker „vor Ort“ ihre Leistungs-grenzen erreicht haben. Sie machen Fehler - trotz aller guter Absichten !

 

Wenn Reeder nicht oder zu spät erkennen, dass die von ihnen gewollten und bezahlten technischen Systeme an Land (FOC) fast ausschließlich zur Prozessdatenanzeige bzw. -überwachung genutzt werden und nicht auch der Sammlung, Aufbereitung, Rückführung und  kommerziellen Verwendung von Wissen und Erfahrungen dienen, werden sie diesen  aktuellen Widerspruch nicht zu ihrem Vorteil lösen.

                                                 

Kersandt, D. : Herausforderung an Reeder und Hersteller : Erschließung des Wissens und der Erfahrungen als Produktivkraft im maritimen Transportprozeß
Ausarbeitung ( 14 Seiten); Rostock, 2009 : Wissen ist mehr als die Kenntnis von Informationen und Daten. Es entsteht nicht im Hörsaal allein, sondern im Verlaufe von Steuerungsprozessen, im Ergebnis von unzähligen Widersprüchen und ihren Lösungen : es entsteht in der Praxis während der individuellen Auseinandersetzung des Menschen mit seiner Umwelt. Woher aber nimmt man das Wissen ? Wo wird es produziert ? Wer „baut“ es mit welchem Recht „ab“ ? Wird der Erwerb und die Nutzung von Wissen bezahlt ? Gibt es „Maschinen“ für die Gewinnung von Wissen ?
Wissen.pdf
PDF-Dokument [1.8 MB]
Kersandt, D. : Aus Daten Wissen machen – eine neue und anspruchsvolle Aufgabe für das Management eines Reedereiunternehmens (86 Seiten, 2016)
Im Schiffsführungsprozess fallen massenhaft Daten an. Ihre Quellen sind technischer und nichttechnischer Natur. Ungebremst breitet sich die Datenflut aus. Schiffsführungssysteme sind ein reales Ergebnis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie.
Die teils aufwendig „hergestellten“ Daten werden den potentiellen Kunden angeboten und verkauft. In ihnen steckt die Eigenschaft der Beschreibbarkeit von Zuständen / Situationen. Für ihre Darstellung sind technische Vorrichtungen erforderlich. Für ihre Interpretation wird Wissen benötigt.
Daten_Wissen_02.pdf
PDF-Dokument [11.0 MB]
Kersandt, D. : Aus Daten Wissen machen – Kurzdarstellung (12 Seiten, Wedel, 2016)
Ziel einer modernen, zukunftsweisenden Unternehmensführung ist die „zeitnahe, nachhaltige und nutzerorientierte Verwendung von Daten als Rohstoff für die weitere Wertschöpfung“.
Daten werden bereits jetzt aus anderem Grund in großen Mengen in Datenaufzeichnungsmaschinen an Bord und in Simulatoren erfasst, analysiert und teilweise, allerdings im Bereich der Landkontrollzentren völlig unzureichend, visualisiert.
Die strukturierte, fach- und aufgabenorientierte Zusammenführen von Echtzeitdaten aus unterschiedlichen Quellen können helfen, Antworten auf komplexe Fragen zu finden und eine völlig neue Aussagekraft erzeugen. … „Das Know-How um innovative Datennutzung und -vernetzung wird heute mehr denn je zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor. ..“
Wissen_kurz_1.pdf
PDF-Dokument [218.2 KB]
Kersandt, D. : Schiffsführung als Nautische Wissenschaft – Entwicklung, Anforderungen und Konsequenzen für die Praxis - eine Diskussionsgrundlage
Ausarbeitung (73 Seiten) ( 2014-2016) : Schiffsführungssysteme sind ein reales Ergebnis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie. Sie bestimmen heute weitgehend den Charakter von Schiffsführungsprozessen an Bord und machen in ihren Widersprüchen Konflikte sichtbar. Häufen sich die Widersprüche, steht ein Umschlag in eine neue Qualität bevor. Einer der aktuell herangereiften Widersprüche ist, dass trotz großen Aufwandes der Hersteller und immer wieder vorgenommenen technisch-funktionellen Verbesserungen der Schiffsführungssysteme sowie modifizierter Ausbildungsformen und Trainingsverfahren die Nautiker „vor Ort“ ihre Leistungsgrenzen erreicht haben. Sie machen Fehler.
Daten_Wissen_Management_01.pdf
PDF-Dokument [6.9 MB]

NAUTICAL TASK MANAGER :

 

Der Schwerpunkt liegt auf der aufgabenorientierten, strukturierten Fusion von Daten mit dem Ziel, aktuelle Prozessdiagnosen zu liefern und als Entscheidungshilfen zu verwenden. Er arbeitet wissensbasiert und kann sich an veränderte Betriebszustände anpassen. Seine Aufnahme als Bestandteil der beiden anderen Lösungen stellt eine wesentliche Erhöhung der Funktionalität derartiger Systeme an Bord und an Land dar.
Er ist die“menschliche“ Hilfe bei der Bewertung der „guten Seemannschaft“ und der Ermittlung von qualitativen Unterschieden in der Prozesssteuerung. In ferngesteuerten Systemen kann die Qualität zu einer maßgeblichen Regelgröße werden.

                                          

                                            ***

 

Wie ist ein NTM (Nautical Task Manager) einzuordnen ?

 

SCHIFFSFÜHRUNG kann als die Steuerung der ‚Bewegung’ (Bewegung als Zu- standsänderung über die Zeit) des Schiffes vom Ausgangs- zum Zielhafen definiert werden. Sie bedient sich zur Prozessüberwachung (Zustandsdiagnose, Situationsbewußtsein) der Gesamt- heit von Prinzipien, Verfahren und Methoden zur Aufnahme, Verarbeitung, Speicherung und Weitergabe von Informationen und fusioniert / strukturiert diese nach spezifischen Aufgaben. Der Steuerungsprozess hat dabei unter umgebungs- und funktionsbedingten Beanspru-chungen, unter Berücksichtigung der technischen Charakteristika der Arbeitsmittel, der psychischen und physischen Einflussfaktoren auf die menschliche Arbeitskraft sowie unter Beachtung der organisationellen Bedingungen des Seetransportes während einer vorgegebenen Zeitdauer und in einem vorgegebenen Raum den Forderungen der Verlässlichkeit (mit den verlangten Qualitäten : Wirtschaftlichkeit und Sicherheit) zu genügen und damit die Stabilität des Systems zu bewahren („gute Seemannschaft“).

 

Gute Seemannschaft beruht auf wissens- und erfahrungsbasierten Normen hinsichtlich der Erfüllung von Qualitätsparametern von Aufgaben unter Beachtung spezifischer Bedingungen in der Schiffsführung. Sie setzt sich aus der Gesamtheit von Bewertungen aufgabenorientierter partieller Prozesszustände, der Findung von Prioritäten und der Einschätzung möglicher Wirkungsfolgen zusammen. Ein Prozesszustand kann durch die Differenz zwischen der aktuellen Qualität der Aufgabenerfüllung und der normierten Qualität der „guten Seemannschaft“ dieser Aufgabe bestimmt werden.

Diese Differenz bestimmt die Höhe der „Gefahr“ für Erfüllung der geplanten Aufgaben und stellt zugleich die „Verständigungsbasis“ für Mensch und Maschine bei ferngesteuertem autonomem Schiffsbetrieb dar.

 

Bei autonom arbeitenden Systemen wandelt sich der für die Seefahrt so bedeut- same Kontakt zwischen dem Prozess der Schiffsführung selbst und den ihn überwachenden und steuernden Menschen. Das direkte, subjektive Erleben einer Gefahr verändert sich in eine indirekte Abbildung der Realität und in eine zuneh- mende „Überwachung von außen“.

Daraus entwickelt sich die sogenannte „Prozessentfremdung“. Das persönliche nachhaltige Erleben einer Gefahr mit einem hohen Anteil an Lernbestandteilen wird zu einer beobachteten, weit weg befindlichen Gefahr, für deren Auflösung zu- nächst „die Maschine“ und dann erst der entfernte, in Sicherheit befindlichen Mensch zuständig ist.

Autonom arbeitende Systeme müssen aus diesem Grund über Assistenten verfügen, die in gleicher Weise wie das kognitive Modell im Menschen arbeiten und die Gefahr in einer Art und Weise abbilden, die in hohem Grade eine handlungsregu-lierende und lernfördernde Wirkung erzeugt.

 

Sowohl an Bord als auch an Land sind Verfahren zur Prozessbeschreibung erfor-derlich, die aktuell und vorausschauend Zustände erkennen können. Zustands-beschreibungen müssen einen hohen Grad an Komplexität, visueller Klarheit, verständlicher Ursachenpräsentation und gegenseitig abwägbarer Prioritäten für den Entscheidungsfindungsprozess besitzen.

Dabei geht es erstrangig nicht um die Beschaffenheit einzelner Messgrößen, sondern vor allem um die Abbildung von aufgabenspezifischen Prozessqualitäten.

Die Prozesssteuerung wandelt ihre Beobachtungs-, Kontroll- und Steuerungsgrundlagen von Einzelkennwerten zur komplexen Abbildung von Aufgabenprofilen mit zugeordneten Indikatoren für die Bestimmung der Güte der Aufgabenqualität / Höhe der Gefahr für die Aufgaben-erfüllung.

 

                                                     ***                         

Die gegenwärtige Situation enthält viele Merkmale dafür, dass die funktional-technisch integrierten Brückensysteme an ihrem Endpunkt angelangt sind. Die Führung eines Schiffes über See steht vor dem Übergang in eine neue, qualitativ höhere Systemebene. Diese muss von dem Betreiber verstanden,

strukturiert, dimensioniert und ihre Zustände für Steuerungsoperationen bestimmt (gemessen) werden können.

 

Ausdruck einer bis heute großartigen Entwicklung von Kontroll-, Überwachungs- und Steuerungssystemen an Bord sind zuverlässige, hochgenaue Sensoren, moderne Darstel-lungssysteme und ergonomisch gestaltete Hardware. Die Zusammenfügung von Anzeigen auf wenigen Bildschirmen täuscht allerdings über die Qualität der Prozess- und Zustands-identifikation hinweg. Eine Vielzahl von Daten, Bildern und Informationen stellt den Operateur vor die unlösbare Aufgabe ihrer aufgabenspezifischen Selektion, ihrer Bewertung und Zusam-menfügung zu Abbildern der aktuellen Realität. Das zieht Fehler im Vergleichsvorgang mit den qualitativen Zielen einer Aufgabe nach sich, woraus sich Fehlhandlungen des Menschen entwickeln.

 

Mehr Informationen, schönere Darstellungen und Sensorfusionen allein  lösen das Problem nicht, ob der Mensch nun an Bord ist oder nicht.

 

Ein möglicher Ausweg besteht im Einsatz intelligenter, aufgabenspezifischer und wissensbasierter Assistenten, die als Bindeglied zwischen Mensch, Technik und Umwelt sowohl auf traditionellen  und auf  besatzungslosen Schiffen als auch in einer landsei- tigen Operationszentrale arbeiten.

 

Die Steuerung des Seeverkehr erfordert die Akzeptanz einer höheren Systemebene, die, wenn sie beherrscht werden kann, zu besseren wirtschaftlichen Ergebnissen in einer maritimen Transportkette führen wird.

 

                                                     ***

 

„Mit der reinen Sammlung von Informationen ist es [...] nicht getan.

Man muss [...] die Informationen möglichst so integrieren, dass sich eine Art Gesamtbild, ein Modell der Realität, mit der man umgeht, ergibt. Eine ungegliederte Anhäufung von Informationen über diese oder jene Merkmale der Situation vermehrt allenfalls noch die Unübersichtlichkeit und ist keine Entscheidungshilfe.

Es muss alles irgendwie zusammenpassen; man braucht keine Informationshau- fen, sondern ein Bild von der Sache, damit man Wichtiges von Unwichtigem trennen kann und weiß, was zusammengehört und was nicht. Man braucht Strukturwissen.“ (D. Dörner, 1979)

 

Prof. Dr. Dr. Dietrich Dörner, ehemals Direktor des Instituts für Theoretische Psychologie, Otto-Friedrich-Universität Bamberg

 

                                                    ***

 

 

Der „Nautical Task Manager“ (NTM) kann eine Lücke in der technologischen Entwicklung der Schiffsführung schließen.

 

Das gelingt durch den Charakter der Lösung selbst : sie entspricht dem praktischen und wissenschaftlichen Inhalt der Schiffsführung, stellt eine Verbindung zwischen Mensch, Technik und Umwelt dar, berücksichtigt das nautische Wissen und die Erfahrungen von Menschen und stellt sowohl ein Hilfsmittel für die aktuelle Prozesssteuerung als auch für die Analyse von Daten und ihre Verwertung dar.

 

Die Bindung an den technologischen Charakter der Schiffsführung, die sich über viele Jahrhunderte entwickelt hat, erweist sich als stabile Entwicklungsgrundlage. In ihrer modernen Interpretation tritt sie als informationsverarbeitender Prozess auf.

Dabei ist es unerheblich, ob Schiffe direkt auf See oder von Land geführt werden oder ob sie als autonome Einheit operieren.

 

Immer wird es ein Prozess der Auseinandersetzung des Menschen mit der Natur bleiben, der mit den Vor- und Nachteilen des Menschen behaftet ist und zu Fehlern führen kann, aus denen jedoch Schlußfolgerungen für zukünftige Lösungen abgeleitet werden können. Die bisher größte Schwäche des Menschen ist darin begründet, dass er die anfallenden Datenmengen nicht mit seinen Fähigkeiten allein in der verfügbaren Zeit verarbeiten und die Situation richtig bewerten kann und es dadurch zu Handlungsfehlern kommt.

 

Mit dem in dem Assistenzsystem verarbeiteten Prozesswissen gelingt es, Gefahren für diese Fehlermöglichkeiten zu erkennen und ihre Höhe zu berechnen.

 

Der „Nautical Task Manager“ (NTM) kann neben der aktuellen Diagnose mit den ihn stützenden Analytics-Verfahren auch das Risikoverhalten der Menschen bewerten und aufzeichnen, Ursachen feststellen, Voraussagen machen und Empfehlungen geben.

Das hebt seine vielseitige Verwendung an Bord von Schiffen, in Operationszentralen an Land und in Simulatoren hervor.

 

Langfristig kann das gesammelte Prozesssteuerungswissen für die Definition von Kompetenzanforderungen und für ein die „BIG DATA“- Mengen nutzendes „KNOW- LEDGE CENTRE“ verwendet werden.

 

Die Güte eines Produktes wird daran gemessen werden, welche Möglichkeiten keiten zur Prozessanalyse, Datengewinnung, Diagnose, Wissenssammlung und -auswertung geboten werden. Neben Stoffen und Energien gilt bereits heute die Information als Rohstoffquelle, und nur derjenige wird daraus einen Nutzen ziehen, der das Handwerk der Rohstoffgewinnung,- verarbeitung und –

nutzung beherrscht.

 

Wenn die Möglichkeit der Steuerung von Schiffen von Land ausschließlich darauf konzentriert werden würde, dafür die Umgebung des Schiffes visuell zu erfassen und in einer Art Echtzeitübertragung an Land zu übermitteln sowie die Anzeigen der Bildschirme von Bord auf Bildschirme in Operationszentren an Land zu projezieren, werden sich die „menschlichen Fehler“ auf die Operateure an Land mitverlagern.

 

Das Spannungsfeld zwischen Mensch und Technik wird sich verstärken und durch die örtliche Trennung zwischen Operateur und Steuerobjekt eine neue Dimension in der kognitiven Verarbeitung und Bewertung der Daten / Informationen erreichen.

 

                                                       

Diethard Kersandt, Wedel, September 2017

 

                                                         ***                     

Kersandt, D.: Autonome Schiffe, Probleme ihrer Steuerung von Land und Charakter der Schiffsführung – eine kritische Betrachtung der „Schere“ zwischen Datengewinnung, -übertragung und -bewertung
NTM_Einordnung_01.pdf
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                                   ***

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Dr. Diethard Kersandt
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