< Forum-Schiffsfuehrung >
< Forum-Schiffsfuehrung > 

 

 

   AKTUELLES

 

 

 

 

Kersandt, D. : "Wikinger in stürmischer See", Öl auf Leinwand 50x70 cm,  2018

MACGREGOR ...  Uetersen, Wedel, 01.01.2018

... übernahm Anfang des Jahres 2018 das gesamte KNOW HOW des von

    Dr.Ing.habil. Kapitän AG  Diethard Kersandt  entwickelten

 

                  NAUTICAL TASK MANAGER

                                                                      siehe auch :          NAUTICAL TASK MANAGER                                                                                                 

 

Nach der erfolgreichen Entwicklung und dem international in der Praxis bewährten und aner-kannten VDR (voyage data recorder) hat MACGREGOR mit der MDE (maritime data engine) ein weiteres Kapitel des Digitalisierungszeitalters im maritimen Bereich erschlossen.

 

                     DATABILITY - die Macht der Daten wird zur Realität.

 

 

Quelle: https://www.macgregor.com/globalassets/picturepark/imported-assets/83864.pdf 

 

     "For fast, simple access to all process data of your fleet"

 

"The Maritime Data Engine is a data normaliser that collects, standardises and provides the data from voyage data recorders and/or other ship systems

 

What is new about MDE?

The MDE has two improvements not found in past data-collection systems on board a vessel:

 

• All data from a ship or a fleet with different data structures, independent of the data source and     deployed platform, will be standardised and quickly made usable.

• MDE is an Industry 4.0 compatible network solution that makes life data available via the             standardised OPC-UA interface for third-party system integration, including suppliers.

 

Who benefits from MDE?

MDE is the right choice for those who want to make more out of their vessel data:

 

• Usable in any ship class

• Optimal for cruise ships and tankers to increase safety

• Particularly beneficial for scientific projects conducted on research ships"

                                                        ___________

 

The NAUTICAL TASK MANAGER (NTM)

 

The NAUTICAL TASK MANAGER (NTM) - is a novel approach to a task-oriented integration and assessment of nautical data on the ship’s bridge.
Based on
task-specific physical and technical input parameters of the navigation process, NTM performs an online calculation of the current situation’s nautical dangers on 6 dimensions. With a bar chart or circle diagram of the danger values, NTM provides a comprehensive overview of the current dangers of fulfillment of nautical tasks of each ship equipped with a NTM to support situation awareness of the bridge or / and  shore control centre team  : 

 
                      ANTI - COLLISION               : 0.65
                      ANTI - GROUNDING            : 0.72
                      TRACK - KEEPING               : 0.11
                      CONSIDERATION
                      ENVIRONMENT                    : 0.18
                      VOYAGE ECONOMY            : 0.18
                      BRIDGE MANNING               : 0.31
 
                                           TRAFFICSITUATION            : 0.18
                                           EMISSION (total)                   : 0.7
                                           AVAILABILITY                       : 0.52
                                                               WHEEL              : 0.67
                                                               ENGINE              : 0.38
 

Mit dem Erwerb des KNOW HOW für den Einsatz eines "Nautical Task Manager" an Bord von Schiffen, in einem Fleet Operation Center, in Schiffsführungssimulatoren, für die Seeun-fallanalyse und in naher Zukunft auch für die strukturierte und aufgabenorientierte Samm-lung und Aufzeichnung von Prozesswissen wird eine wesentliche technologische Lücke zwischen immer umfangreicherer Datenerzeugung und -sammlung  und der Bewertung spezi-fischer Aufgaben der Schiffsführung geschlossen. 

                                                  ___________

 

Das gelingt durch den Charakter der Lösung selbst : sie entspricht dem praktischen und wissen-schaftlichen Inhalt der Schiffsführung, stellt eine Verbindung zwischen Mensch, Technik und Umwelt dar, berücksichtigt das nautische Wissen und die Erfahrungen von Menschen und stellt sowohl ein Hilfsmittel für die aktuelle Prozesssteuerung als auch für die Analyse von Daten und ihre Verwertung dar.

 

Als wichtiger Grundsatz der Lösung erweist sich die Bindung an den technologischen Charakter der Schiffsführung, die sich über viele Jahrhunderte entwickelt hat und heute in ihrer modernen Interpretation als informationsverarbeitender Prozess auftritt.

Dabei ist es unerheblich, ob Schiffe direkt auf See oder von Land geführt werden oder ob sie als autonome Einheit operieren.

Immer wird es ein Prozess der Auseinandersetzung des Menschen mit der Natur bleiben, der mit den Vor- und Nachteilen des Menschen behaftet ist und zu Fehlern führen kann. Die bisher größte Schwäche des Menschen ist darin begründet, dass er die anfallenden Datenmengen nicht mit seinen Fähigkeiten allein in der verfügbaren Zeit verarbeiten und die Situation richtig bewer-ten kann und es dadurch zu Handlungsfehlern kommt.

 

Mit dem in dem Assistenzsystem verarbeiteten Prozesswissen gelingt es, Gefahren für diese Fehlermöglichkeiten zu erkennen und ihre Höhe zu berechnen.

 

Der „Nautical Task Manager“ (NTM) kann neben der aktuellen Diagnose mit den ihn stützenden Analytics-Verfahren auch das Risikoverhalten der Menschen bewerten und aufzeichnen, Ursa-chen feststellen, Voraussagen machen und Empfehlungen geben.

Das hebt seine vielseitige Verwendung an Bord von Schiffen, in Operationszentralen an Land und in Simulatoren hervor.

 

Langfristig kann das gesammelte Prozesssteuerungswissen für die Definition von Kompetenz-anforderungen und für ein die „BIG DATA“- Mengen nutzendes „KNOWLEDGE CENTRE“ verwendet werden. 

 

Die bisherigen technologischen Entwicklungsschritte zur Datenlieferung, Datenmessung, Daten-darstellung und Datenübertragung waren erforderlich und wichtig, um nun und für die weiteren Jahre dafür genutzt zu werden, das Wissen und die Intelligenz, die gute Seemannschaft in ihrer modernsten Form der Gewinnung und Anwendung, der Menschen für eine bessere Zustandsanalyse der Schiffsführungsprozesse, für eine höhere Sicherheit und größere Effizienz maritimer MENSCH-MASCHINE-SYSTEME einzusetzen. 

 

                                                                      ***
NEUHEIT Diethard Kersandt, Wedel, Mai 2018 : Der Verfasser hat individuelle Parameter für Persönlichkeitseigenschaften entwickelt, die als  Standardprofile für Nautiker geeignet sind. Unterschiedliche Anforderungen unter den Bedingungen des jeweiligen Einsatzgebietes eines Schiffes werden berücksichtigt.
Die Eigenschaften des Operationsgebietes wurden definiert und voneinander abgegrenzt sowie Persönlichkeitsmerkmale ausgewählt, mit denen sich „STANDARD“- Profile für ein Gebiet mathematisch beschreiben und grafisch darstellen lassen.
Um einen
Vergleich mit den individuellen Merkmalen eines Nautikers / Kandidaten zu ermöglichen, müssen für jeden Nutzer „INDIVIDUAL“ - Profile nach den gleichen Kriterien erstellt werden.
Im Ergebnis des Vergleiches entstehen Aussagen über die Unterschiede beider Profile und die Eignung eines Kandidaten für die Führung eines Schiffes im Operationsgebiet. Zum Abschluss werden Stärken und Schwächen des Nautikers gegenüber dem Standard mit unterschiedlicher Wichtung herausgearbeitet. Weitere Informationen finden Sie unter ASSISTENZ-SYSTEME / competence assessment.

                                                                   

                                                                       ***

                                                   ALLIANZ

 

Allianz Global Corporate & Specialty Safety and Shipping Review 2017

An annual review of trends and developments in shipping losses and safety

 

Übersetzung von Auszügen : Diethard Kersandt

 

 

Copyright © 2017 Allianz Global Corporate & Specialty SE. All rights reserved.

The material contained in this publication is designed to provide general information only. Whilst every effort has been made to ensure that the information provided is accurate, this information is provided without any representation or warranty of any kind about its accuracy and Allianz Global Corporate & Specialty SE cannot be held responsible for any mistakes or omissions.

Allianz Global Corporate & Specialty SE Fritz-Schaeffer-Strasse 9, 81737 Munich, Germany Commercial Register: Munich HRB 208312

Follow AGCS on Twitter @AGCS_Insurance and

Editorial deadline: 1 May, 2017

www.agcs.allianz.com

 

 

Die Technologie fördert die Verbesserung der Sicherheit, aber eine zu große Abhängigkeit ist ein Problem: Die Sicherheitstechnologie hat bereits ihren Weg in die in die Schifffahrt gefunden. Dies könnte enorme Vorteile bringen, da schätzungs-weise 75% bis 96% der Seeunfälle auf "menschliches Versagen" zurückzuführen sind. Informationen von Voyage Data Recordern werden bereits in der Unfallunter-suchung verwendet, aber wichtige Sicherheitslektionen können auch durch die Analyse von Informationen aus dem täglichen Betrieb gelernt werden. Umgekehrt gab es eine Reihe von Zwischenfällen, bei denen sich die Besatzungen zu sehr auf die Technologie verlassen haben, insbesondere auf die Elektronik

 

Die Entwicklung der autonomen Schifffahrt: Die AGCS-Analyse zeigt, dass menschliches Versagen etwa 75% des Wertes von fast 15.000 Schiffshaftpflicht-versicherungsansprüchen ausmacht, die über fünf Jahre analysiert wurden, was über 1,6 Mrd. USD entspricht. Autonome Schiffe könnten die Sicherheit im Seever-kehr verbessern und die Frachtbewegungen in einem Ausmaß revolutionieren, das seit der Containerisierung noch nicht gesehen wurde. Es wird prognostiziert, dass ein ferngesteuertes lokales Schiff bis 2020 in Betrieb sein könnte. Sicherheits-überlegungen werden für die Entwicklung der autonomen Schifffahrt von entschei-dender Bedeutung sein, da Kollisionen zwischen bemannten und unbemannten Schiffen und Herausforderungen in Bezug auf Regulierungs- und Haftungsfragen eine Rolle spielen. Ein kritisches Element wird sein, ob es genügend Backup gibt, wenn etwas schief läuft.

 

Weniger Verluste: Verbesserung der Sicherheit oder Konjunkturabschwä- chung?

Die Sicherheit im Seeverkehr hat sich in den letzten Jahren verbessert, angetrieben von einer sich ständig weiterentwickelnden Regulierung und der Entwicklung einer robusteren Sicherheitskultur. Viele Reeder sind jetzt viel aktiver in Sachen Sicherheit als in der Vergangenheit.

Der Rückgang der Gesamtverluste und -unfälle (Verluste) im Vergleich zum Vorjahr in Verbindung mit der Verringerung der mittelgroßen Schäden in den letzten Jahren dürfte eine Folge dieser sich verbessernden Sicherheitskultur sein. Das verheißt Gutes für die Schifffahrt. Es sollte jedoch nicht selbstgefällig sein. Der jüngste Ab-schwung in der Schifffahrt dürfte auch einen Beitrag zu günstigeren Schadenfällen leisten, da dies zu weniger Fahrten, langsamem Fahren und einer zunehmenden Anzahl von Schiffen, insbesondere im Offshore-Bereich, geführt hat.
Umgekehrt haben wirtschaftliche Belastungen zu Kostensenkungen in der Branche geführt, die sich möglicherweise negativ auf Wartung, Ausbildung, qualifiziertes Personal und letztlich auf Verlustaktivitäten in der Zukunft auswirken könnten

 

Ausblick: Zunehmende Komplexität und Interkonnektivität von maritimen Risiken
Die Schifffahrtsindustrie bildet ein kritisches Glied in der globalen Lieferkette. Die maritime Wirtschaft wird jedoch in Zeiten konjunktureller Herausforderungen von einer Reihe miteinander verknüpfter Risiken erfasst.
"Wir sehen weiterhin Verbesserungen bei der Sicherheit im Seeverkehr,
aber der Preis sicherer Navigation ist ständige Wachsamkeit. Der Seehandel scheint eine Konstante zu sein, ist es aber nicht. Es gibt neue Risiken und Veränderungen, die von internen und externen Kräften angetrieben werden ", erklärt Kapitän Andrew Kinsey, Senior Marine Risk Consultant bei AGCS. ....

 

... Wirtschaftlicher Druck und Umweltbelange könnten sich auch auf die Schifffahrts-routen auswirken, während gleichzeitig Schiffseigner ermutigt werden, Effizienz in der Technologie und bei größeren Schiffen zu suchen.
Für die Versicherer bedeutet dies, dass sich die Art und Weise, wie Versicherer Risiken in der maritimen Wirtschaft einschätzen, ändert, erklärt Kinsey.

"Die Versicherer basieren auf historischen Daten. Aber wir müssen zunehmend das Risiko für neue Arten von Schiffen und Technologien bewerten, neue Routen durchqueren und neue Formen von Frachtbewegungen nutzen. Es wird neue Risiken und neue Praktiken geben ", sagt Kinsey.

 

Die Katastrophe von Zeebrügge - 30 Jahre später
Am 6. März 1987 drehte sich die Autofähre Herald of Free Enterprise vor dem Hafen von Zeebrügge, Belgien, auf die Seite und tötete 193 der 459 Passagiere und die Hälfte der Besatzung von 80 Personen. Es war die tödlichste Schiffskatastrophe, an der ein britisches Schiff in Friedenszeiten seit dem Untergang der "Iolaire" im Jahre 1919 beteiligt war....

..."Seit Zeebrügge hat sich die Sicherheit von Fahrgastschiffen in Bereichen wie Planung, Ausbildung, Evakuierung und Unfalluntersuchung deutlich verbessert.
Diese Arbeit geht bis heute weiter und wir lernen weiterhin von Vorfällen wie der Costa-Concordia-Katastrophe im Jahr 2012 ", sagt Khanna. "Die Tragödien in Zeebrügge und Costa Concordia erinnern uns an die Bedeutung der Ausbildung und an die Notwendigkeit, das Element des menschlichen Versagens zu reduzieren, zumal die Folgen so groß sein können. Wir müssen wirklich neue Wege finden, dieses Problem anzugehen, und Konzepte wie verhaltensorientierte Sicher-heit könnten der richtige Weg sein.
"Insbesondere Costa Concordia hat gezeigt, dass die Fehlermargen viel geringer sind und die möglichen Folgen bei großen Schiffen viel größer sind. Wenn die Crew einen kleinen Fehler macht, kann das große und katastrophale Folgen haben. "

Technologie zur Verbesserung der Sicherheit, aber übermäßige Abhängigkeit verursacht Bedenken
Technologie spielt eine immer wichtigere Rolle bei der Verbesserung von Sicherheit und Leistung, aber das Verständnis ihrer Grenzen ist entscheidend.
Sicherheitsverbessernde Technologien finden bereits ihren Weg in die Schifffahrt, von der Überwachung der Besatzung und der elektronischen Navigation bis hin zur Überwachung der Maschinen an Land.
"Technologie könnte enorme Vorteile für den maritimen Sektor mit sich bringen und Probleme frühzeitig erkennen, bevor sie zu einem großen Unfallgebiet eskalieren", sagt Turberville.

 

"Der menschliche Fehler ist nach wie vor das größte Problem für die Schiffsunglücke, aber die Technologie bietet das Potenzial, menschliches Versagen zu reduzieren und Maschinenausfälle zu reduzieren", sagt er.
 

Schiffstelematik ist eine Möglichkeit, menschliche Fehler zu reduzieren. Durch die Analyse von Voyage Data Recorder-Informationen ist es möglich, Beinaheunfälle zu untersuchen und daraus gewonnene Erkenntnisse für das Training und die Ver-fahren der Besatzung zu gewinnen. Verbesserte Kommunikation ist ein weiterer Bereich, in dem Entwicklungen die Sicherheit verbessern könnten. Schiffe auf See sind traditionell sehr isoliert, aber die Technologie könnte die Kommunikation und Unterstützung zwischen den Schiffen revolutionieren.
"Mit der Verbesserung der Kommunikation könnten wir mehr Entscheidungen nach Land hin verlagern. Es könnte auch der Schiffsbesatzung mehr Onshore-Expertise und technische Unterstützung geben. Dies ist etwas, das weiterentwickelt werden sollte ", sagt Khanna....

 

...Menschliche Fehler werden seit langem als Ursache für die meisten Vorfälle in der Schifffahrt angesehen. Es wird geschätzt, dass 75% bis 96% der Seeunfälle auf menschliche Fehler zurückzuführen sind. Darüber hinaus zeigt die AGCS-Analyse von fast 15.000 Schiffshaftpflichtversicherungsansprüchen zwischen 2011 und 2016, dass menschliches Versagen hinter 75% des Wertes aller analysierten Schäden zurückbleibt, was mehr als 1,6 Mrd. USD entspricht.

 

VDR-Analytik - die Telematik der Meere
Black Boxes - oder Telematik - werden bereits erfolgreich in der Automobilbranche eingesetzt, um das Fahrerverhalten zu verbessern. Kann auch die Schifffahrt profi-tieren?

AGCS befindet sich in der Anfangsphase der Zusammenarbeit mit Schiffseignern, um die Voyage Data Recorder (VDR) -Analyse zur Verbesserung der Sicherheit zu nutzen. Durch die Analyse der VDR-Ausgabe ist es möglich, das Verhalten zu identifizieren und zu beeinflussen, das Risiken wie menschliches Versagen, die Hauptursache für Verluste, verursacht. Informationen aus VDRs werden bereits bei der Untersuchung von Unfällen verwendet, aber wichtige Erkenntnisse können auch durch die Analyse der täglichen Abläufe gewonnen werden, erklärt Khanna.
"Wir können jetzt das Verhalten der Crew analysieren und die Erkenntnisse in Training und Sicherheit zurückführen. Durch die Analyse von VDR-Informationen können wir Lehren aus Beinahe-Unfällen ziehen und die Handlungen und Verhaltensweisen identifizieren, die dazu führen können, dass die Besatzung und die Beamten falsche Entscheidungen treffen ", sagt er.
 

AGCS spricht mit einer Reihe von Unternehmen aus dem Schifffahrtssektor über die Erprobung der VDR-Analysetechnologie. Schließlich sollte die VDR-Analyse zur Standardpraxis werden, glaubt Khanna. "Die Ergebnisse der VDR-Analyse können dazu genutzt werden, die Maßnahmen der Besatzung mit den besten Praktiken der Branche zu vergleichen und Lücken zu identifizieren und unsere Kunden darüber zu informieren, wo sie Verbesserungen vornehmen können", sagt Khanna. Diese Sichtweise wird vom internationalen Meeresforum der Oil Companies geteilt: "Die proaktive Analyse von VDR-Daten könnte ein wichtiges Instrument für die Unfallprävention und die Stärkung einer positiven Sicherheitskultur im Bereich der Betriebssicherheit sein", heißt es.
Die VDR-Analyse kann zur Information von Risikomanagemententscheidungen verwendet werden und könnte sich möglicherweise in Versicherungsprämien niederschlagen. Wie es bereits in der Kfz-Versicherung der Fall ist, könnte eine Form der maritimen Telematik entwickelt werden, um die Sicherheit zu verbessern und das Risiko von Prämien besser abzubilden.
"Letztendlich könnten solche Informationen im Underwriting verwendet werden. Wir könnten das Risikomanagement jedes Reeders besser in seiner Versicherung widerspiegeln. Je besser das Ergebnis der Analytik, desto besser der Risiko-Score ", sagt Khanna.

 

Sicherheitsüberlegungen und Vorschriften sind der Schlüssel zum Fortschritt autonomer Schiffe
...
Die Technologie hinter autonomen Schiffen entwickelt sich rasch, einschließlich einer Technologie, die es Schiffen ermöglicht, ferngesteuert zu werden oder autonom arbeiten zu können.

Rolls-Royce, das an autonomer Technologie im maritimen Sektor arbeitet, sieht bis 2025 ein ferngesteuertes lokales Schiff bis 2020 und ein ferngesteuertes autonomes Schiff in internationalen Gewässern vor. Bis zum Jahr 2035 könnten es vollständig autonome unbemannte Hochseeschiffe sein, wird vorausgesagt.
Technologische Fortschritte sollten es Schiffen ermöglichen, ihren eigenen Zustand und die Umgebung zu überwachen, um auf der Grundlage dieser Informationen Entscheidungen treffen zu können. Die Einsatzmöglichkeiten der Automatisierung gehen weit über die Schiffe selbst hinaus und erstrecken sich über die gesamte Länge der Transportkette.
"Die autonome Technologie hat das Potenzial, die Frachtbewegungen in einem Ausmaß zu revolutionieren, das seit der Einführung der Containerisierung vor 50 Jahren noch nicht gesehen wurde", sagt Kinsey.

 

Die autonome Schifffahrt dürfte jedoch im Laufe der Zeit schrittweise eingeführt werden. Es gibt viele rechtliche und regulatorische Probleme, die gelöst werden müssen. Zum Beispiel wurden das Seerecht und die Seerechtskonventionen nicht mit Schiffen ohne Besatzung entworfen und erfordern derzeit, dass Schiffe eine Besatzung und einen Kapitän an Bord haben.
"Trotz unbekannter und regulatorischer Probleme wird ein autonomer Versand stattfinden. Es ist nur eine Frage von wann und wie. Und es ist möglich, dass der wirtschaftliche Druck auf die Schifffahrtsindustrie und die Notwendigkeit, Effizienz zu finden, die Entwicklung der maritimen Automatisierung unterstützen und beschleunigen werden ", sagt Kinsey. Er glaubt jedoch, dass Technologie Schiffsbesatzungen insgesamt eher unterstützen als vollständig ersetzen wird.
Sicherheitsaspekte werden für die Entwicklung der autonomen Schifffahrt von entscheidender Bedeutung sein. Zum Beispiel haben heute nur große Schiffe routinemäßig Bahnführungseinrichtungen, was Fragen nach Kollisionspotentialen zwischen einem automatisierten Schiff und kleineren Schiffen aufwirft.
"Eine vollautomatische Schifffahrt ist zwar aus technischer Sicht möglich, aber im globalen Maßstab ist dies angesichts der Navigationsherausforderungen beim Anlaufen von Häfen und überlasteten Strecken sowie der Herausforderungen bei Sturmbedingungen vielleicht nicht möglich. Es ist schwer zu sehen, wie Schiffe ohne Besatzung operieren können, um mit Notsituationen fertig zu werden ", sagt Turberville.
Es könnte sein, dass automatisierte oder von der Küste aus kontrollierte Schiffe auf lokalen Küstenstrecken operieren. Aber für komplexere Transite wird der Weg zur Automatisierung wahrscheinlich dem Modell der Luftfahrtindustrie folgen, glaubt Turberville.

 

"Es bleibt abzuwarten, ob die Entscheidungsfähigkeit von Computern mit der von Menschen übereinstimmt. Und ich bin noch nicht davon überzeugt, dass die Technologie für schwierige Bedingungen wie den Suezkanal oder den Ärmelkanal geeignet ist ", fügt Khanna hinzu.
"Autonome Technologie hat das Potenzial, die Sicherheit zu verbessern, aber ein kritisches Element wird sein, ob es genügend Backup gibt, wenn etwas schief läuft.
"Es wird in den nächsten fünf Jahren von einer autonomen Schifffahrt gesprochen, aber es wird wahrscheinlich länger dauern, bis der regulatorische Rahmen aufholt. Und während autonome Schiffe bald auf vereinfachten und festen regionalen Routen operieren könnten, wird die autonome Schifffahrt in größerem Maßstab Zeit brauchen. " ...

 

                                                              ***

 

Schröder, Hollnagel und Baldauf schrieben im Jahre 2012 den folgenden Artikel, aus dem hier auszugsweise zitiert wird  (Übersetzung : Kersandt,D.). Sie kommen in ihrem Beitrag zu wesent-lichen Erkenntnissen, die nachdrücklich die mit dem "Nautical Task Manager (NTM) beabsich- tigen Problemlösungen bestätigen. 

 

From Titanic to Costa Concordia—a century of lessons not learned

 

Jens-Uwe Schröder-Hinrichs & Erik Hollnagel & Michael Baldauf

Received: 19 June 2012 /Accepted: 15 August 2012 /Published online: 4 September 2012 # World Maritime University 2012

 

Das jüngste Versagen der Costa Concordia im Januar 2012 hat gezeigt, dass Unfäl-le auch mit Schiffen auftreten können, die als Meisterwerke moderner Technologie gelten und trotz mehr als 100 Jahren regulatorischen und technologischen Fort-schritts in der Sicherheit im Seeverkehr.

 

 

Um die Notwendigkeit einer Perspektive menschlicher Faktoren zu verdeutl-ichen : weder die Crew auf der Titanic noch auf der Costa Concordia bemerkte , dass die Risiken durch die Art und Weise, wie sie fuhren, zunah-men.

 

Dies wird manchmal durch die Analogie des "Driftens" in Fehler bezeichnet (Rasmussen 1997).

Das Nichtkennen einer veränderten Situation kann durch individuelle Faktoren wie Selbstgefälligkeit, Faktoren, die sich auf die soziale Natur der Arbeit beziehen, wie Autoritätsgradienten, oder organisatorische Einflüsse erklärt werden.

 

Der Schwerpunkt der maritimen Unfalluntersuchungen hat sich in den letzten Jahren von individuellen menschlichen Faktoren zu organisatorischen Einflüssen bewegt, inspiriert von Reason (1990). Diese Veränderung hat jedoch keinen tieferen Einblick in den organisatorischen Beitrag erbracht (Schröder-Hinrichs et al. 2011). Das "Schweizer Käse" - Modell von Reason wurde eher linear interpretiert, um darauf hinzuweisen, dass kausale Faktoren in der Unfallentwicklung auf höhere Manage-mentebenen zurückzuführen sind. ...

 

Während der Einfluss des Managements auf Seeunfälle durch den International Safety Management (ISM) Code (IMO1993) angesprochen wurde, werden spezifische menschliche Faktoren noch nicht ausreichend berücksichtigt.

Erst bei der jüngsten Überarbeitung des Internationalen Übereinkommens über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten 1978 (STCW-Übereinkom-men) (IMO 2010) wurden einige der mit der Kommunikation auf der Brücke zusammenhängenden Faktoren genauer behandelt.

Aber es gibt andere spezifische Faktoren, wie die unerwarteten Nebenwirkungen der Einführung neuer Technologien an Bord oder den ständigen Kampf, ein Gleichge-wicht zwischen Sicherheit und wirtschaftlichen Überlegungen zu finden, der sogenannte Effizienz-Gründlichkeits-Kompromiss (ETTO) (Hollnagel 2009) ). Und selbst wenn solche Faktoren in Betracht gezogen werden, werden sie so behandelt, als ob sie unabhängig wären, d.h. eins nach dem anderen. Diese Faktoren hängen jedoch voneinander ab und treten gewöhnlich in Kombination mit anderen Faktoren auf, was zu komplexen Wechselwirkungen führt. ...

 

 

Zusammenfassung und Fazit

Übersetzung (Kersandt) 


Seeunfalluntersuchungen haben traditionell nach einer oder mehreren unter-schiedlichen Ursachen gesucht und versucht, sie nacheinander anzugehen, als wären sie voneinander unabhängig. Die nahe universelle Annahme, ausgedrückt durch das Kausalitätscredo, ist, dass jede Wirkung eine Ursache hat, und dass die Ursache gewöhnlich als Versagen oder Fehlfunktion einer "Komponente" - sei sie technologischer, menschlicher oder organisatorischer Art - bestimmt werden kann.

Wenn wir nach dieser Logik den Fehler oder die Fehlfunktion finden und beheben können, werden das Risiko verringert oder sogar beseitigt und die Sicherheit erhöht.

Das Kausalitätscredo beschränkt jedoch den Umfang der Untersuchungen auf konkrete und greifbare Ursachen, vernachlässigt jedoch eine Vielzahl anderer Faktoren, die weniger auffällig und indirekter sind.

 

Wie der Vergleich der Schicksale, die die Titanic und die Costa Concordia betroffen haben, jedoch zeigt, scheinen Unfälle aus denselben menschlichen und organisatorischen Gründen zu geschehen, obwohl sie durch ein Jahrhun-dert von Verbesserungen der Technologie- und Sicherheitsvorschriften getrennt sind.

 

In der weiteren Perspektive ist die wirklich wichtige Frage daher nicht, warum diese und viele andere Schiffe untergegangen sind, sondern warum diese Gründe bleiben und warum die Unfalluntersuchungen und die Reaktionen auf sie mehr oder weniger die gleichen sind wie vor 100 Jahren.

 

Eine Erklärung ist, dass Sicherheitsdenken, sei es im Zusammenhang mit Unfalluntersuchungen oder Sicherheitsvorschriften, sich auf Dinge konzentriert, die schief laufen oder schiefgehen können, wie Beinaheunfälle, Zwischenfälle und Unfälle. Dies entspricht einer Definition von Safety-I als Situationen, in denen wenig oder nichts schief geht (Hollnagel 2012a). In Safety-I besteht folglich der Zweck von Sicherheitsmaßnahmen darin, sicherzustellen, dass dieser Zustand aufrechterhalten wird, und es daher ausreichend ist, die unmittelbaren und unmittelbaren Ursachen zu finden.

 

Die alternative Sichtweise, Safety-II genannt, konzentriert sich auf die Situationen der täglichen Arbeit, in denen Dinge stattfinden, die richtig verlaufen. In diesem Fall besteht der Zweck der Sicherheitsbemühungen darin, die Leistungsanpassungen zu erleichtern, die für den Erfolg der täglichen Arbeit notwendig sind, d. h. nicht nur versuchen, Fehler zu vermeiden, sondern auch sicherzustellen, dass sie richtig funktionieren.

Das ist nicht möglich ohne zu verstehen, wie die Dinge passieren, einschließlich der vielen menschlichen und organisatorischen Faktoren, die die Arbeit bestimmen, zum Beispiel der Autoritätsgradient, Gruppendenken, kognitive Hysterese, unerwartete Konsequenzen neuer Technologien, latente organisatorische Bedingungen und die allgegenwärtigen Kompromisse zwischen Effizienz und Gründlichkeit.

 

Eine andere Erklärung ist, dass es viel bequemer ist, sich mit direkten Ursachen zu befassen als mit den indirekten. Es ist in erster Linie einfacher, konkrete Antworten zu geben, seien sie technischer oder administrativer Art, z. B. verbesserte Technologie oder erhöhte Verfahrenskonformität. Es erfordert auch weniger Zeit und Ressourcen, um eine klar definierte Ursache anzugehen, als mit einer Kombination von Faktoren und Bedingungen umzugehen - zumindest auf kurze Sicht. Es wird angenommen, dass die erwarteten Ergebnisse auch konkreter und daher leichter zu bewerten sind und ohne große Verzögerungen ablaufen.

 

Die Unterschiede im Verständnis von Sicherheit bestimmen, wie Unfälle untersucht werden und damit auch welche Ursachen berücksichtigt werden. Wenn niemand nach den menschlichen und organisatorischen Faktoren sucht, die in diesem Dokument beschrieben sind, wird niemand sie finden. Und wenn niemand sie findet, wird niemand etwas gegen sie tun. Die Untersuchung von Unfällen in komplexen Arbeitsumgebungen von heute kann es sich jedoch nicht leisten, nur auf Fehl-funktionen und Ausfälle von Komponenten zu achten. Tatsächliche Verbesserungen der Sicherheit werden erst eintreten, wenn wir verstehen, wie Funktionen vonein-ander abhängen und wie scheinbar subtile Veränderungen und Leistungs-schwankungen zu Out-of-Scale-Ergebnissen führen können (Hollnagel 2012b).

 

Die Unfalluntersuchung spielt eine wichtige Rolle bei der Gestaltung der Sicherheitskultur (IMO 2008b, Teil I, Kapitel 2.11). Die Frage ist, in welchem ​​Ausmaß die in diesem Papier beschriebenen menschlichen Faktoren und organisatorischen Probleme von den Ermittlern akzeptiert und im Rahmen des IMO Casualty Investigation Code verwendet werden. Ghirxi (2010) identifizierte die mangelnde Bereitschaft der Unfallforscher, auch das Reason-Modell (Reason 1990) anzuwenden, obwohl dies in den früheren IMO-Resolutionen zur Unfalluntersuchung ausdrücklich empfohlen wurde (IMO 1999). Ghirxis Studie zeigt jedoch nicht, ob die Zurückhaltung der Forscher bei der Berücksichtigung der akademischen Konzepte auf wahrgenommene Schwächen oder auf einen tieferen Widerstand gegenüber akademischen Ansätzen im Allgemeinen zurückzuführen ist. Es ist zu hoffen, dass die Beispiele in diesem Papier und die unterstützenden Argumente das Bewusstsein und die Bedeutung einer systemischen Sichtweise zur Unfallverursachung erhöhen und dazu führen, dass sie in der neuen Leitlinie für die Untersuchung von Seeunfällen, die derzeit in der IMO diskutiert wird, berücksichtigt werden.

Bisher hat sich die öffentliche Diskussion nach dem Unfall der Costa Concordia hauptsächlich auf den Kapitän der Costa Concordia konzentriert. Dies spiegelt die von Kasperson et al. Beschriebene soziale Dynamik in der Risikokommunikation wider. (2003). Es ist jedoch zu hoffen, dass die Diskussionen über diesen Unfall nach Vorliegen des Unfalluntersuchungsberichtes systemorientierter werden.

 

Angesichts des IMO Casualty Investigation Code ist der Master nur ein Teil eines größeren Systems und es ist das System, das verbessert werden muss. Isolierte Diskussionen über einzelne Akteure und einzelne Ursachen in einem System, egal wie wichtig sie sind, werden nicht zu nachhaltigen System-verbesserungen führen. Es ist an der Zeit, unsere Sicht auf Seeunfälle grundlegend zu ändern und zu verstehen, wie wir die Sicherheit im Seeverkehr verbessern können, indem wir menschliche und organisatorische Faktoren berücksichtigen.

                                                   ***

 

SITUATIONSBEWUSSTSEIN UND MENSCHLICHER FEHLER
Diethard Kersandt

 

Menschen machen Fehler ! Sie werden in der Führung von Schiffen wieder und immer wieder auftreten, wenn es in der Entwicklung von Brückensystemen keinen grundlegenden keinen grundlegenden Wandel gibt. Die IMO beschreibt in ihrem Papier „ROLE OF HUMAN ELEMENT“ (MSC 88/16/1 vom 20.August 2010) diesen Zustand wie folgt :  „... Decisions based on wrong interpretations of complicated or ambiguous information are usually the result of insufficient training or experience, or bad communications.“

 

                                                                             weiter : s. folgende pdf - Datei
 

Kersandt, D. : SITUATIONSBEWUSSTSEIN UND MENSCHLICHER FEHLER
SIT_BEW_01.pdf
PDF-Dokument [451.1 KB]

                                                                ***

 

5 Jahre nach der "COSTA CONCORDIA"- Haben wir etwas gelernt ?

Das an Bord der „Costa Concordia“ eingesetzte integrierte Navigationssystem verfügte über die technischen Möglichkeiten und hochgenauen Messwerte, die für eine echtzeitfähige intelligente Prozesszustandsdiagnose erforderlich gewesen wären.

Der Verzicht auf ihre Nutzung als Datenquelle für eine qualitative ganzheitliche Bewertung von Prozesszuständen hat die „Schere“ zwischen menschlichen Fähig-keiten und technischen Möglichkeiten der Datenpräsentation weiter vergrößert und eine wesentliche Ursache menschlichen Versagens gebildet.
Intelligente Assistenzsysteme können die Verlässlichkeit integrierter Mensch – Maschine - Systeme erhöhen und eine neue Generation der Steuerung von Schiffsführungsprozessen einleiten.

Kersandt,D.:Gründe für eine intelligente, maschinenunterstützte Informationsverarbeitung in der Schiffsführung / Wedel, Dezember 2017 / Ausarbeitung, 34 Seiten
Wenn die Anzahl und Vielfalt von Informationen auf der Brücke immer weiter erhöht wird, wird das zu Mängeln in ihrer Bewertung, Selektion und Verknüpfung zu einem Gesamtbild führen. Darunter leidet die notwendige Rückkopplung zwischen situativem Abbild und eigenem inneren Modell einer „guten Seemannschaft“. Der Autor führt 64 menschliche Verhaltensweisen in Entscheidungsprozessen auf, die das Potential des "menschlichen Versagens" in sich tragen.
Fehlerursachen_KE_12_2017.pdf
PDF-Dokument [405.4 KB]

Auf ANFORDERUNG per E-Mail wird die Freigabe der folgenden Ausarbeitung vom Autoren geprüft.

 

Präsentation / 160 Bilder : Ausnutzung der Datenressourcen von „NACOS“ / Sam Electronics durch das nautische Assistenzsystem „NTM“ von D. Kersandt oder eine vorhersagbare und vermeidbare Katastrophe
Kersandt, D./ Januar 2017 : Grundlage der operativen Arbeit des Nautikers sind Informationen und Informationsverarbeitungsvorgänge, d.h. Prinzipien, Verfahren und Methoden zur Aufnahme, Verarbeitung, Speicherung und Weitergabe von Informationen in ihrer Art und Weise, zweckmäßigen Auswahl und rationellen, situationsbedingten Kombination. Am Beispiel des Seeunfalles der "Costa Concordia" wird gezeigt, welche Daten wie hätten verarbeitet und dargestellt werden können, um eine intelligente Prozesszustandsbewertung zu erreichen, die handlungs-
regulierende Aktionen hätte auslösen können.
NTM_NACOS_KE_2.pdf
PDF-Dokument [20.2 MB]

Auf ANFORDERUNG per E-Mail wird die Freigabe der folgenden Ausarbeitung vom Autoren geprüft.

 

Präsentation / 121 Bilder : Menschliches Versagen und Risikoabschätzung in der Schiffsführung
Kersandt, Diethard / überarbeitet Jan. 2017 Menschliches Versagen ist kein „Tatbestand mit Vorsatz“, sondern zeigt sich in der Regel in einer Überforderung menschlicher Leistungseigenschaften in Verbindung mit situationsspezifischer Beanspruchung und unzureichender Technik.
Die Präsentation ergänzt die vorhergehende Untersuchung : "Ausnutzung der Datenressourcen ... durch das nautische Assistenzsystem „NTM“ ...
HumanError1a.pdf
PDF-Dokument [6.6 MB]

DATEN - WISSEN - NUTZEN

Obwohl die Möglichkeit der Sammlung und Speicherung von Prozessdaten besteht, gelingt der Umschlag in Wissen kaum, da Bewertungs- und Vergleichsverfahren noch unüblich sind und lediglich in Testreihen untersucht wurden (s. NARIDAS (Navigational Risk Identification and Assessment- System) in HANSA, Heft 07 / 2007). Simulatoren, die mit solchen Komponenten ausgerüstet sind, könnten bei Kapitänen und Schiffsoffizieren vorhandene Potenziale erschließen und die Produktivität des Wissens im Schiffsführungsprozess steigern. Derartige Unter-stützungssysteme sind eine Möglichkeit für die Verwertung von Wissen für die Prozessdiagnose und / oder – steuerung. Die Anlage von Wissensressourcen, ihre „Veredelung“, ihre Umwandlung in praktisch nutzbare produktive Kraft sowie ihre Pflege und Fortentwicklung erfordern einerseits praxisadäquate Prozess-bedingungen und andererseits Werkzeuge („Maschinen“) für ihre Bearbeitung.

 

Das gewollte rasante Wachstum von Signalen und Daten in der Schiffsführung führte zu immer komplexeren und immer weniger beherrschbaren Abbildern von Prozesszuständen (Situationen). Analysten weisen auf mangelhafte „situation awareness“, d.h. auf Mängel in der Erfassbarkeit und Bewertbarkeit des Ange- botenen hin.

Der Anteil des „menschlichen Versagens“ als Begründung für die Ursachen von Seeunfällen blieb anfangs konstant.

Es ist notwendig, sinnvoll und zeitgerecht, dass sich die Fachwelt verstärkt mit neuen Inhalten und Anforderungen der Schiffsführung beschäftigt, existierende praktische Lösungen und ihre Grundlagen kritisch analysiert, diskutiert und erneuert. Aus Gründen der wissenschaftlichen Effizienz aber auch aus kommerziellen Ursachen erscheint es angebracht darauf hinzuweisen, dass Stillstand in Bildung und Wissenschaft einerseits sowie ungebremstes Wachstum von Datenmengen andererseits zu nachhaltigen negativen Auswirkungen auf die Qualität der Nahtstellen zwischen Theorie und Praxis sowie die Schnelligkeit und Güte von Rückkopplungseffekten aus der Praxis führen.

 

Die IMO beschreibt in ihrem Papier ROLE OF HUMAN ELEMENT (MSC 88/16/1 vom 20.August 2010) diesen Zustand wie folgt :

 

... Decisions based on wrong interpretations of complicated or ambiguous information are usually the result of insufficient training or experience, or bad communications.“

 

Fehler werden u.a. verursacht durch „... inadequate design – poor design of equipment, user controls and interfaces, or work procedures, increases workload, response times, fatigue and stress levels. ...“

 

Weiter wird beklagt : „... mistakes are invisible when they are made – an error is usually only noticed or labelled as such when it has already contributed to catastrophe. ...“

 

Diese traditionelle Sicht muss durch eine neue Betrachtungsweisen des Problems verändert werden : „... driven by a number of observations about the way in which the world has changed in recent years....“

 

Zwei der angesprochenen Veränderungen sind :

 

... Technology is changing too fast for managers and engineers to keep up. This is affecting all parts of the maritime industry, e.g., bridge automation and navigation systems, real-time global tracking and management of vessels by their land-based owners, and high-tech vessel design and operation ...“

 

... Digital technologies create new kinds of failure and new kinds of accident. The traditional safety engineering approach of using redundancy to minimize risks does not work with (e.g.,) computer systems where redundancy adds complexity and thereby actually increases risk. ...“

 

...The development of highly complex systems frequently means that no one person understands the whole system or has complete control of it. Furthermore, the circumstances of their use can never be completely specified and the resulting variability of performance is unavoidable. ...“

 

„Maschinen“ für die Sammlung und Speicherung von Daten aus der Schiffs-führung sind vorhanden; „Maschinen“ für die Gewinnung von Wissen für die Schiffsführung fehlen.

 

                                                      ***

10 Jahre zuvor :

 

48. Fachausschusssitzung Anthropotechnik zum Thema „Cognitive Systems Engineering in der Fahrzeug- und Prozessführung“; Frauenhofer – IITB, Karlsruhe,

24. – 25. 10. 2006 :

 

Vom 'Datensalat' zur aufgabenorientierten Lösung – Erfahrungen bei der Entwicklung eines Assistenzsystems zur Erkennung, Berechnung und Darstellung von Gefahren und Risiken in der Schiffsführung (siehe PDF-Datei am Ende der Vorbemerkungen)

 

 

Diethard Kersandt

 

Die Verbesserung von Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Schiffs-betriebes waren, sind und bleiben Prozessziele eines jeden Reeders für sein Unternehmen im weltweiten Wettbewerb.

Er bewegt sich dabei im Rahmen nationaler und internationaler Gesetze, Vorschriften, Regeln und Konventionen und erwartet, dass seine Nach-frage nach Transportkapazität von der Schiffbauindustrie befriedigt wird.

Bildungseinrichtungen sehen es als ihre vorrangige und vom Gesetzgeber geforderte Pflicht an, seefahrendes Personal nach den Vorgaben von Reedern, nationalen und internationalen Organisationen auszubilden. In der Regel soll dieses Personal mit angepasstem bildungs-ökonomischen Aufwand die vorhandene Technik mit möglichst geringen Kosten beherrschen.

Hersteller konzentrieren ihre Anstrengungen darauf, die von ihnen bereits erfolgreich verkauften technischen Produkte weiterzuentwickeln und potentielle Kunden davon zu überzeugen, dass sie sie dem allgemeinen und speziellen technischen Fortschritt anzupassen vermögen. ...

 

... Die Verfügbarkeit über außerordentlich große Datenmengen in der Seefahrt hat die Gefahr ihrer schnellen Inflation mit sich gebracht. Wir sind heute zwar in der Lage, dem Prozess größte Datenmengen zu entnehmen und sie zu speichern, müssen sie aber bis auf Ausnahmen sofort in dem „Müll“ ableiten. Dort verfallen sie, zersetzen sich, werden unbrauchbar.

 

Niemand hat in Zusammenhang mit der Verschmelzung technischer Teillösungen zu einem integrierten Schiffsführungssystem daran gedacht, Verfahren und Methoden zur Datenverwertung bereitzustellen. Auch die erst seit einigen Jahren vorgeschriebene Mitführung von Datenrecordern („black boxes“) an Bord, geht ganz ausschließlich von der Datennutzung nach Unfällen aus.

Der Grund dafür liegt in einem veralteten Systemkonzept für die Prozessführung. Noch immer werden Daten fast ausschließlich für ihre physikalische Darstellung verarbeitet und aus dieser Sicht in einer „modernen Verpackung“ (Displays) angeboten. Der für eine zeitnahe und aufgabenorientierte Prozessführung notwendige Übergang vom syntaktischen zum semantischen Aspekt der Informationsverarbeitung steht gerade erst am Anfang.

Die Folge davon ist eine Überbetonung dieser „Verpackung“ und eine Überforderung des Nutzers. Daraus ergibt sich das Spannungsfeld des „menschlichen Versagens“ als „Tummelwiese“ für Sachverständige, Seeämter und Versicherungen.

Schon 1999 äußerte sich der Verfasser in einem Beitrag für die HANSA („Warum es in der Seefahrt immer wieder zu Katastrophen kommt und Konsequenzen für technische Entwicklungen“) bezüglich des auf der SMM („Schiff-Maschine-Meerestechnik“) 1998 vorgezeigten Entwicklungsstandes : ...

 

"... Mehrere, mit Informationen gefüllte „Töpfe“ werden nicht mehr an verschiedenen Orten der Brücke ausgeschüttet, die der Nautiker dann nach den besten (Informations-) Brocken absuchen muß. Dafür füllt man die gesamte Informationsmenge in einen großen Kessel, taucht seinen Kopf dort hinein und läßt ihn nach der richtigen Menge und Qualität der Informationen suchen, in der Hoffnung, daß er schon die richtigen finden werde. Inhalt und Struktur der Informationen sind noch nicht den operationellen Erfordernissen und dem menschlichen Entscheidungsverhalten angepaßt und können auch nicht in entsprechender Form serviert werden. Satt werden, heißt noch nicht, sich gesund zu ernähren !

 

Und weiter heißt es :

Hauptmangel ist die ausschließliche Orientierung der Informa-tionsverarbeitung auf rein physikalische Aspekte (Datennetz, Zuverläs-sigkeit, Sicherheit, Verteilung, Darstellung, Abruf, Überwachung, Struk-turen, Formate, ...). Im Sinne der kognitiven Seite bei der Informa-tionsaufnahme und -verarbeitung (Menge, Art, Selektion, Verarbeitung, Weitergabe, Kette ‘Erkennen - Entscheiden - Handeln’) findet man keine befriedigenden Lösungen.

                                                      ***

 

Fragen zum MONALISA - Projekt

 

Seeverkehrsmanagement auf Europäisch: Dritte Phase des MONALISA-Projekts

http://www.cml.fraunhofer.de/de/forschungsprojekte/aktuelle-forschungsprojekte.html

 

Videos that explain the context

STM-Validation Oct 2016 : 300 ships testing Sea Traffic Management

 

Der Verfasser des Forum Schiffsführung kommt dem Wunsch nach Meinungs-äußerung nach. Seine Fragen beziehen sich ausschließlich auf die nautische Sicherheit, d.h. Schwerpunkte sind ausschließlich Schiffsführungsprozesse. In der INTERNET- Präsentation des o.g. Videos zum MONALISA - Projekt heißt es :

 

"Decreased risk related to human factors"

Erste Frage des Verfassers :

Wie definieren Sie „risk“ ? Welches Risiko meinen Sie ?

An welche Wirkungen auf den menschlichen Faktor haben Sie gedacht ?

Um welchen 'Betrag' soll das Risiko abnehmen ?

 

"We are recruiting 300 ships for one of the largest maritime test ever made ..."

Zweite Frage des Verfassers :

Wodurch wollen Sie einen Reeder bzw. einen Kapitän hinsichtlich der Reduzie- rung des Risikos überzeugen ?

Wie können Sie glaubhaft vermitteln, dass sich das Risiko (welches denn über- haupt ?) reduziert ?

Sie haben sich das Ziel gestellt, 300 (!) Schiffe in den größten maritimen Test einzubeziehen, den es je gab ! Hoffentlich wird mindestens ein Reeder fragen, um welches 'Maß' seine Schiffe dann sicherer fahren !

 

"The enhanced situational awareness leads to increased safety"

Dritte Frage des Verfassers :

Haben Sie sich jemals mit den Problemen des ' Situationsbewusstseins ' beschäftigt ?

Beweisen Sie, dass eine „enhanced situational awareness“ zu höherer Sicherheit führt ! Ihre Behauptung ist suggestiv und natürlich immer richtig !

Aber wie wollen Sie das in MONALISA hinbekommen ?

 

"… And the safety at sea will of course increase"

Vierte Frage des Verfassers :

Ja ! Aber wem nutzt diese Feststellung ?

Natürlich ist es immer gut, wenn auch die Sicherheit auf See zunimmt !

Messen Sie das Wachstum an Sicherheit oder die Minderung des Risikos !

 

- while „Monitoring Services“ reduce accident risk.

Fünfte Frage des Verfassers :

Das müssen Sie nun aber wirklich beweisen : Während des Überwachungs-dienstes soll sich das Unfallrisiko reduzieren.

Da kann doch kein Reeder „NEIN“ sagen !

 

 

Unschwer sind hier die Differenzen zwischen den Ansprüchen der Forscher und der Realität zu erkennen.

Die für vergleichbare qualitative Aussagen erforderlichen Kengrößen von  Prozesszuständen, ihre Struktur, fachliche Zusammensetzung und mathematische Berechnung  bleiben ungenannt und stellen damit das benannte Ziel in Frage.

 

Aus der Sicht vorliegender Lösungsvorschläge kann  nur die Empfehlung gegeben werden, die Zustimmung zu einer Beteiligung von Schiffen eines Reeders mit der wissenschaftlichen Pflicht zur exakten mathematischen Beweisführung für die Güte der Ergebnisse (eigentlich der Qualität der untersuchten Schiffsfüh-rungsprozesse) zu verbinden.

 

Unschwer kann aus diesen Anmerkungen die Schlussfolgerung gezogen werden, dass auch die Prozesszustandsüberwachung in einem FOC (fleet control center) ähnlich ernsthaften Nachfragen an die Hersteller unterzogen werden muss.

 

Die installierte Datenerfassungs- und Kommunikationstechnik ist hervorra- gend, Verfahren zur aufgabenspezifischen Prozesszustandsberechnung und zum Vergleich unterschiedlicher Prozessqualitäten wären mit geringem Aufwand und hohem Nutzen realisierbar.

 

                                                ***

Auf ANFORDERUNG per E-Mail wird die Freigabe der folgenden Ausarbeitung vom Autoren geprüft.

 

Vom 'Datensalat' zur aufgabenorientierten Lösung – Erfahrungen bei der Entwicklung eines Assistenzsystems zur Erkennung, Berechnung und Darstellung von Gefahren und Risiken in der Schiffsführung
Vortrag Dethard Kersandt (17 Seiten), 2006
48. Fachausschusssitzung Anthropotechnik
„Cognitive Ssytems Engineering in der Fahrzeug- und Prozessführung“
Frauenhofer – IITB, Karlsruhe, 24. – 25. 10. 2006
CognitVORTRAG1.pdf
PDF-Dokument [1.3 MB]

Kersandt, D./ Gauss, B. : NARIDAS - Ergebnisse einer zweiten Expertenbefragung
Veröffentlichung in : HANSA, Oktober 2006
V50 HANSA 200610 AVECS Naridas Ergebniss[...]
PDF-Dokument [1.2 MB]

Auf ANFORDERUNG per E-Mail wird die Freigabe der folgenden Ausarbeitung vom Autoren geprüft.

 

Kersandt, D. : Test des Assistenzsystems NARIDAS auf einem Schiffsführungssimulator unter Berücksichtigung seiner Auswirkungen auf die Navigationsleistungen (113 Seiten)
F/E-Bericht, 2006 : Der Verfasser hat sich entschieden, diesen Bericht nach seiner Fertigstellung vor fast genau 10 Jahren erneut zu veröffentlichen und keinerlei nachträgliche Änderungen vorzunehmen. Die Leser mögen selbst beurteilen, welcher Erkenntnisstand vorgelegen hat und ob und wie die Ergebnisse auch heute noch in die Software von FOC eingearbeitet werden sollten oder könnten. (Wedel, Oktober 2016)
FE-Bericht Elsfleth2neu.pdf
PDF-Dokument [5.7 MB]

FOC Interschalt mit KNOWLEDGE POOL - "Werkzeugen" von Kersandt, D. (s. a. folgende Präsentation : FLEET OPERATION CENTER)

Auf ANFORDERUNG per E-Mail wird die Freigabe der folgenden Ausarbeitung vom Autoren geprüft.

 

Präsentation (108 Bilder) : Nautical Task Manager – an assistant system for safe nautical task management – application for FLEET OPERATION CENTER (FOC), 2015/16
Mit vielen Beispielen wird der NTM in die „Werkzeuge“ eines FOC eingeordnet. Dabei wird insbesondere das von der INTERSCHALT GmbH verwendete technische System als Basis verwendet. Berücksichtigt werden die Leistungsmerkmale des NTM für die Datenfusion und Situationsdiagnose und die Verbindungen See – Land. Vorschläge zur Wissensgewinnung und Lagedarstellung werden unterbreitet. Hnweise werden bezüglich der mangelhaften Berücksichtigung der nautischen Sicherheit gegeben und auf die Möglichkeiten für ein "Knowledge Centre" aufmerksam gemacht.
NTM_FOC_HH_KEneu1.pdf
PDF-Dokument [20.9 MB]

                                                         ***                                              

 

Kersandt, D., September / Oktober 2016 :

 

 

Die Güte eines Produktes wird zunehmend daran gemessen, welche Möglichkeiten zur Prozessanalyse, Datengewinnung, Diagnose, Wissens-sammlung und -auswertung geboten werden.

 

Neben Stoffen und Energien gelten bereits heute Informationen / Daten als Rohstoff-quelle, und nur derjenige wird daraus einen Nutzen ziehen, der das Handwerk der Rohstoffgewinnung, -verarbeitung und –nutzung  für die weitere Wertschöpfung be-herrscht.

 

Die strukturierte, fach- und aufgabenorientierte Zusammenführung von Echtzeitdaten aus unterschiedlichen Quellen könnte helfen, Antworten auf komplexe Fragen zu finden und eine völlig neue Aussagekraft für die Prozessgestaltung, die Prozessführung und die produktbezogene Rück-führung von Wissen und Erfahrungen erzeugen .

 

Wissen auf dem Gebiet der Datenverwertung wird immer stärker zu einem

wichtigen Wettbewerbsfaktor.

 

Wissen ist mehr als die Kenntnis von Informationen und Daten. Es entsteht nicht im Hörsaal / Simulator allein, sondern im Verlaufe von Steuerungsprozessen, im Ergebnis von unzähligen Widersprüchen und ihren Lösungen : es entsteht in der Praxis während der individuellen Auseinandersetzung des Menschen mit dem Schiff in einer oft zufallsabhängigen Umwelt.

 

Maritime Steuerungs- und Überwachungssysteme sind ein reales Ergeb- nis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie.

Sie bestimmen heute weitgehend den Charakter von Schiffsführungs-prozessen an Bord und machen in ihren Widersprüchen Konflikte sichtbar.

 

Einer der aktuell herangereiften Widersprüche ist, dass trotz großen Aufwandes der Hersteller und immer wieder vorgenommenen technisch-funktionellen Verbesserungen der Systeme für die Führung von Schiffen auf See  sowie modifizierter Ausbildungsformen und Trainingsverfahren die Nautiker „vor Ort“ ihre Leistungsgrenzen erreicht haben. Sie machen Fehler - trotz aller guter Absichten !

 

Wenn Reeder nicht oder zu spät erkennen, dass die von ihnen gewollten und bezahlten technischen Systeme an Land (FOC) fast ausschließlich zur Prozessdatenanzeige bzw. -überwachung genutzt werden und nicht auch der Sammlung, Aufbereitung, Rückführung und  kommerziellen Verwen-dung von Wissen und Erfahrungen dienen, werden sie diesen  aktuellen Widerspruch nicht zu ihrem Vorteil lösen.

 

                                                  ***

http://www.seatrade-maritime.com/news/americas/human-and-technology-interaction-key-to-future-safe-navigation.html

 

Mensch- und Technik-Interaktion – Schlüssel für eine zukünftige sichere Navigation (Übersetzung: Kersandt, D.)

 

 

Mit den weiteren Entwicklungen der e-Navigation wird die Mensch-Maschine-Schnittstelle immer wichtiger, wobei die menschliche Kontrolle als Schlüssel der Sicherheit verbleibt.Anlässlich der International Safety @ Sea-Konferenz in Singapur, hob der IMO-Generalsekretär Kitack Lim hervor, dass im Zeitraum 2006 - 2015 die Schiffsverluste um "erstaunliche" 45% zurückgegangen sind.

 

"Es ist klar, dass Schiffe noch nie sicherer gewesen sind aber die IMO sucht nach weiteren Verbesserungen," erklärt Lim. ...

"Die moderne Technik bietet die noch nie dagewesene Gelegenheit, die Chancen für menschliche Fehler zu reduzieren und somit dazu beizutragen, die Sicherheit zu erhöhen und die Verluste weiter zu reduzieren", sagte er in seiner Keynote ...

 

Während in den letzten Jahren viel über autonome Schiffe geredet wurde, war Lim der Ansicht, dass das menschliche Element in der Zukunft der Schlüssel für die sichere Navigation von Schiffen bleiben wird.

 

"Ich glaube nicht, dass Sie den Menschen vom Schiff nehmen können, wenn es um Navigation geht, besonders in stark frequentierten Gewässern, in denen die Augen des Wachoffiziers immer noch schneller sind. Die Unvorhersehbarkeit auf hoher See wird eine Angelegenheit menschlicher Übersicht bleiben, egal wie fortschrittlich die Technologie ist." ...

 

..."Aber die zukünftigen intelligenten Schiffe können Seeleuten in einem noch größeren Ausmaß helfen, wenn es um Navigation geht und immer mehr Unter-stützung für den Entscheidungsprozess anbieten. Letztlich ist es immer das Ziel, die Person im Entscheidungsprozess zu unterstützen ", erklärte Lim.

 

Die Direktorin für Maritime Sicherheitsstandards der UK Maritime & Coastguard Agency, Katy Ware, stimmt mit Lim 's Ansichten über die Bedeutung der menschlichen und technologischen Interaktion für die zukünftge Sicherheit der Navigation überein.

 

"Es ist die gesamte Mensch-Maschine-Schnittstelle und das wird immer wichtiger. Wir entwickeln alle diese wunderbaren Systeme, aber der Schlüssel dafür ist, dass die Menschen wissen, wie sie zu nutzen sind und dass sie von ihnen überzeugt sind", sagte Ware ...

 

                                                         ***

Auf ANFORDERUNG per E-Mail wird die Freigabe der folgenden Ausarbeitung vom Autoren geprüft.

 

Kersandt, D.: KNOWLEDGE POOL - Wissensgewinnung und Wissensverwertung als Gegenstand moderner Prozessführung
Präsentation (21 Bilder); Rostock, März 2015 : Die Güte eines Produktes wird daran gemessen werden, welche Möglichkeiten zur Prozessanalyse, Datengewinnung, Diagnose, Wissenssammlung und -auswertung geboten werden; neben Stoffen und Energien gilt bereits heute die Information als Rohstoffquelle, und nur derjenige wird daraus einen Nutzen ziehen, der das Handwerk der Rohstoffgewinnung, -verarbeitung und –nutzung beherrscht.
KNOW_POOL_KE1_kurz.pdf
PDF-Dokument [3.2 MB]

Kersandt, D. : Herausforderung an Reeder und Hersteller : Erschließung des Wissens und der Erfahrungen als Produktivkraft im maritimen Transportprozeß
Ausarbeitung ( 14 Seiten); Rostock, 2009 : Wissen ist mehr als die Kenntnis von Informationen und Daten. Es entsteht nicht im Hörsaal allein, sondern im Verlaufe von Steuerungsprozessen, im Ergebnis von unzähligen Widersprüchen und ihren Lösungen : es entsteht in der Praxis während der individuellen Auseinandersetzung des Menschen mit seiner Umwelt. Woher aber nimmt man das Wissen ? Wo wird es produziert ? Wer „baut“ es mit welchem Recht „ab“ ? Wird der Erwerb und die Nutzung von Wissen bezahlt ? Gibt es „Maschinen“ für die Gewinnung von Wissen ?
Wissen.pdf
PDF-Dokument [1.8 MB]
Kersandt, D. : Aus Daten Wissen machen – eine neue und anspruchsvolle Aufgabe für das Management eines Reedereiunternehmens (86 Seiten, 2016)
Im Schiffsführungsprozess fallen massenhaft Daten an. Ihre Quellen sind technischer und nichttechnischer Natur. Ungebremst breitet sich die Datenflut aus. Schiffsführungssysteme sind ein reales Ergebnis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie.
Die teils aufwendig „hergestellten“ Daten werden den potentiellen Kunden angeboten und verkauft. In ihnen steckt die Eigenschaft der Beschreibbarkeit von Zuständen / Situationen. Für ihre Darstellung sind technische Vorrichtungen erforderlich. Für ihre Interpretation wird Wissen benötigt.
Daten_Wissen_02.pdf
PDF-Dokument [11.0 MB]
Kersandt, D. : Aus Daten Wissen machen – Kurzdarstellung (12 Seiten, Wedel, 2016)
Ziel einer modernen, zukunftsweisenden Unternehmensführung ist die „zeitnahe, nachhaltige und nutzerorientierte Verwendung von Daten als Rohstoff für die weitere Wertschöpfung“.
Daten werden bereits jetzt aus anderem Grund in großen Mengen in Datenaufzeichnungsmaschinen an Bord und in Simulatoren erfasst, analysiert und teilweise, allerdings im Bereich der Landkontrollzentren völlig unzureichend, visualisiert.
Die strukturierte, fach- und aufgabenorientierte Zusammenführen von Echtzeitdaten aus unterschiedlichen Quellen können helfen, Antworten auf komplexe Fragen zu finden und eine völlig neue Aussagekraft erzeugen. … „Das Know-How um innovative Datennutzung und -vernetzung wird heute mehr denn je zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor. ..“
Wissen_kurz_1.pdf
PDF-Dokument [218.2 KB]
Kersandt, D. : Schiffsführung als Nautische Wissenschaft – Entwicklung, Anforderungen und Konsequenzen für die Praxis - eine Diskussionsgrundlage
Ausarbeitung (73 Seiten) ( 2014-2016) : Schiffsführungssysteme sind ein reales Ergebnis von Wissenschaft, Praxis und Leistungskraft der Herstellerindustrie. Sie bestimmen heute weitgehend den Charakter von Schiffsführungsprozessen an Bord und machen in ihren Widersprüchen Konflikte sichtbar. Häufen sich die Widersprüche, steht ein Umschlag in eine neue Qualität bevor. Einer der aktuell herangereiften Widersprüche ist, dass trotz großen Aufwandes der Hersteller und immer wieder vorgenommenen technisch-funktionellen Verbesserungen der Schiffsführungssysteme sowie modifizierter Ausbildungsformen und Trainingsverfahren die Nautiker „vor Ort“ ihre Leistungsgrenzen erreicht haben. Sie machen Fehler.
Daten_Wissen_Management_01.pdf
PDF-Dokument [6.9 MB]

NAUTICAL TASK MANAGER :

 

Der Schwerpunkt liegt auf der aufgabenorientierten, strukturierten Fusion von Daten mit dem Ziel, aktuelle Prozessdiagnosen zu liefern und als Entschei-dungshilfen zu verwenden. Er arbeitet wissensbasiert und kann sich an veränderte Betriebszustände anpassen. Seine Aufnahme als Bestandteil der beiden anderen Lösungen stellt eine wesentliche Erhöhung der Funktionalität derartiger Systeme an Bord und an Land dar.
Er ist die“menschliche“ Hilfe bei der Bewertung der „guten Seemannschaft“ und der Ermittlung von qualitativen Unterschieden in der Prozesssteuerung. In fern- gesteuerten Systemen kann die Qualität zu einer maßgeblichen Regelgröße werden.

                                           

Prototypische Lösungen existierten auf dem Passagierschiff "AIDA" und im Schiffsführungssimulator des Fachbereiches Seefahrt in Elsfleth. Erpro- bungsberichte liegen vor und wurden veröffentlicht.

                                            

                                            ***

 

Wie ist ein NTM (Nautical Task Manager) einzuordnen ?

 

SCHIFFSFÜHRUNG kann als die Steuerung der ‚Bewegung’ (Bewegung als Zu- standsänderung über die Zeit) des Schiffes vom Ausgangs- zum Zielhafen definiert werden. Sie bedient sich zur Prozessüberwachung (Zustandsdiagnose, Situations-bewußtsein) der Gesamtheit von Prinzipien, Verfahren und Methoden zur Aufnahme, Verarbeitung, Speicherung und Weitergabe von Informationen und fusioniert / strukturiert diese nach spezifischen Aufgaben. Der Steuerungsprozess hat dabei unter umgebungs- und funktionsbedingten Beanspruchungen, unter Berücksichti-gung der technischen Charakteristika der Arbeitsmittel, der psychischen und physischen Einflussfaktoren auf die menschliche Arbeitskraft sowie unter Beachtung der organisationellen Bedingungen des Seetransportes während einer vorgegebenen Zeitdauer und in einem vorgegebenen Raum den Forderungen der Verlässlichkeit (mit den verlangten Qualitäten : Wirtschaftlichkeit und Sicherheit) zu genügen und damit die Stabilität des Systems zu bewahren („gute Seemannschaft“).

 

Gute Seemannschaft beruht auf wissens- und erfahrungsbasierten Normen hinsichtlich der Erfüllung von Qualitätsparametern von Aufgaben unter Beachtung spezifischer Bedingungen in der Schiffsführung. Sie setzt sich aus der Gesamtheit von Bewertungen aufgabenorientierter partieller Prozesszustände, der Findung von Prioritäten und der Einschätzung möglicher Wirkungsfolgen zusammen. Ein Prozesszustand kann durch die Differenz zwischen der aktuellen Qualität der Aufgabenerfüllung und der normierten Qualität der „guten Seemannschaft“ dieser Aufgabe bestimmt werden.

Diese Differenz bestimmt die Höhe der „Gefahr“ für Erfüllung der geplanten Aufgaben und stellt zugleich die „Verständigungsbasis“ für Mensch und Maschine bei fernge-steuertem autonomem Schiffsbetrieb dar.

 

Bei autonom arbeitenden Systemen wandelt sich der für die Seefahrt so bedeut- same Kontakt zwischen dem Prozess der Schiffsführung selbst und den ihn überwachenden und steuernden Menschen. Das direkte, subjektive Erleben einer Gefahr verändert sich in eine indirekte Abbildung der Realität und in eine zuneh- mende „Überwachung von außen“.

Daraus entwickelt sich die sogenannte „Prozessentfremdung“. Das persönliche nachhaltige Erleben einer Gefahr mit einem hohen Anteil an Lernbestandteilen wird zu einer beobachteten, weit weg befindlichen Gefahr, für deren Auflösung zu- nächst „die Maschine“ und dann erst der entfernte, in Sicherheit befindlichen Mensch zuständig ist.

Autonom arbeitende Systeme müssen aus diesem Grund über Assistenten verfü- gen, die in gleicher Weise wie das kognitive Modell im Menschen arbeiten und die Gefahr in einer Art und Weise abbilden, die in hohem Grade eine handlungsregu-lierende und lernfördernde Wirkung erzeugt.

 

Sowohl an Bord als auch an Land sind Verfahren zur Prozessbeschreibung erfor-derlich, die aktuell und vorausschauend Zustände erkennen können. Zustands-beschreibungen müssen einen hohen Grad an Komplexität, visueller Klarheit, verständlicher Ursachenpräsentation und gegenseitig abwägbarer Prioritäten für den Entscheidungsfindungsprozess besitzen.

Dabei geht es erstrangig nicht um die Beschaffenheit einzelner Messgrößen, sondern vor allem um die Abbildung von aufgabenspezifischen Prozessqualitäten.

Die Prozesssteuerung wandelt ihre Beobachtungs-, Kontroll- und Steuerungs-grundlagen von Einzelkennwerten zur komplexen Abbildung von Aufgabenprofilen mit zugeordneten Indikatoren für die Bestimmung der Güte der Aufgabenqualität / Höhe der Gefahr für die Aufgabenerfüllung.

 

                                                     ***                         

Auf ANFORDERUNG per E-Mail wird die Freigabe der folgenden Ausarbeitung vom Autoren geprüft.

 

Der mühsame Weg einer neuen Technologie
Präsentation / 162 Bilder : 1994 – 2016 / Von den Anfängen bis zur Gegenwart oder der mühsame Weg einer neuen Technologie -
Beispiele aus einer Dokumentation über die Entwicklung eines Assistenzsystems sowie zeitliche und inhaltliche Einordnung des Projektes "MUNIN"
NTM_ENTW_03.pdf
PDF-Dokument [48.6 MB]

Die gegenwärtige Situation enthält viele Merkmale dafür, dass die funktional-technisch integrierten Brückensysteme an ihrem Endpunkt angelangt sind. Die Führung eines Schiffes über See steht vor dem Übergang in eine neue, qualitativ höhere Systemebene. Diese muss von dem Betreiber verstanden,

strukturiert, dimensioniert und ihre Zustände für Steuerungsoperationen bestimmt (gemessen) werden können.

 

Ausdruck einer bis heute großartigen Entwicklung von Kontroll-, Überwachungs- und Steuerungssystemen an Bord sind zuverlässige, hochgenaue Sensoren, moderne Darstel-lungssysteme und ergonomisch gestaltete Hardware. Die Zusammenfügung von Anzeigen auf wenigen Bildschirmen täuscht allerdings über die Qualität der Prozess- und Zustands-identifikation hinweg. Eine Vielzahl von Daten, Bildern und Informationen stellt den Operateur vor die unlösbare Aufgabe ihrer aufgabenspezifischen Selektion, ihrer Bewertung und Zusam-menfügung zu Abbildern der aktuellen Realität. Das zieht Fehler im Vergleichsvorgang mit den qualitativen Zielen einer Aufgabe nach sich, woraus sich Fehlhandlungen des Menschen entwickeln.

 

Mehr Informationen, schönere Darstellungen und Sensorfusionen allein  lösen das Problem nicht, ob der Mensch nun an Bord ist oder nicht. Auch noch mehr Raben können eben nur noch mehr Informationen liefern, nicht mehr !

 

Ein möglicher Ausweg besteht im Einsatz intelligenter, aufgabenspezifischer und wissensbasierter Assistenten, die als Bindeglied zwischen Mensch, Technik und Umwelt sowohl auf traditionellen  und auf  besatzungslosen Schiffen als auch in einer landseitigen Operationszentrale arbeiten. Dafür aber waren die nordischen Raben nicht vorgesehen !

 

Die Steuerung des Seeverkehr erfordert die Akzeptanz einer höheren Systemebene, die, wenn sie beherrscht werden kann, zu besseren wirtschaftlichen Ergebnissen in einer maritimen Transportkette führen wird.

 

                                                     ***

 

„Mit der reinen Sammlung von Informationen ist es [...] nicht getan.

Man muss [...] die Informationen möglichst so integrieren, dass sich eine Art Gesamtbild, ein Modell der Realität, mit der man umgeht, ergibt. Eine ungegliederte Anhäufung von Informationen über diese oder jene Merkmale der Situation vermehrt allenfalls noch die Unübersichtlichkeit und ist keine Entscheidungshilfe.

Es muss alles irgendwie zusammenpassen; man braucht keine Informationshau- fen, sondern ein Bild von der Sache, damit man Wichtiges von Unwichtigem trennen kann und weiß, was zusammengehört und was nicht. Man braucht Strukturwissen.“ (D. Dörner, 1979)

 

Prof. Dr. Dr. Dietrich Dörner, ehemals Direktor des Instituts für Theoretische Psychologie, Otto-Friedrich-Universität Bamberg

 

 

                                                    ***

 

Die Verlagerung von Entscheidungsakten an Land setzt voraus, dass die Entwicklung eines partiellen Prozesses auf der Grundlage seiner Gefahrenentwicklung voausberechnet werden kann.

Der Operator an Land muss wissen, in welchem Operationsbereich sich das zu überwachende Schiff aufhält bzw. in den es zu kommen scheint. Das ist aus zeitlichen Gründen mindestens ebenso wichtig wie die Voraussage-funktion eines Assistenten an Bord, ob das Schiff nun bemannt ist oder nicht.

Derartige Berechnungsverfahren wurden in der nationalen und internationalen Literatur seit langem veröffentlicht. Entwickelte Assistenzsysteme zur Situationsdiagnose wurden sowohl an einem Schiffsführungssimulator als auch auf einem realen Schiff erprobt. Für die Ermittlung der Gebrauchseigenschaften wurden mehrere F/ E-Themen, Diplomarbeiten und eine Dissertation be- bzw. erarbeitet. (Hinweis auf Quellen u.a.  in http://www.forum-schiffsfuehrung.com)

 

Ein entscheidender, wenn nicht der entscheidende Mangel (und möglicherweise eine der Hauptursachen für menschliches Versagen), ist der Sachverhalt, dass für die Steuerung eines Hochrisiko-Systems keine diesbezüglichen risikobasierten Steuerungsgrößen existierten und dass die auf der Grundlage diskreter Zustands-beschreibungen vermittelten Abbilder der objektiven Realität fast ausschließlich subjektiv interpretiert, zusammengefügt und mit den eigenen, momentan verfüg- baren subjektiven Vorstellungen über Risiko oder Gefahr (innere Modelle, bestimmt durch Wissen, Erfahrungen) verglichen werden.
Nur die festgestellten Abweichungen zwischen dem (per Information) gelieferten Abbild und dem eigenen „inneren Modell“ (bestehend aus Wissen, Erfahrungen usw.) aktivieren Steuerungsoperationen. Diese können nun „richtig“ oder „falsch“ sein.
Der breite Spielraum zwischen Sicherheit und Gefahr, die freie Interpretation der Größe „Risiko“ unterliegt beim heutigen Stand der Technik den überaus viel- schichtigen Niveaus der menschlicher Leistungsfähigkeit.
Es erscheint aus heutiger Sicht undenkbar, dass ein Hochrisikosystem ohne die Berechnung der Größe auskommt, durch die es charakterisiert ist : das Risiko.

 

                                                   ***

 

Der „Nautical Task Manager“ (NTM) kann eine Lücke in der technologischen Entwicklung der Schiffsführung schließen.

Das gelingt durch den Charakter der Lösung selbst : sie entspricht dem praktischen und wissenschaftlichen Inhalt der Schiffsführung, stellt eine Verbindung zwischen Mensch, Technik und Umwelt dar, berücksichtigt das nautische Wissen und die Erfahrungen von Menschen und stellt sowohl ein Hilfsmittel für die aktuelle Prozesssteuerung als auch für die Analyse von Daten und ihre Verwertung dar.

 

Die Bindung an den technologischen Charakter der Schiffsführung, die sich über viele Jahrhunderte entwickelt hat, erweist sich als stabile Entwicklungsgrundlage. 

In ihrer modernen Interpretation tritt sie als informationsverarbeitender Prozess auf.

Dabei ist es unerheblich, ob Schiffe direkt auf See oder von Land geführt werden oder ob sie als autonome Einheit operieren.

 

Immer wird es ein Prozess der Auseinandersetzung des Menschen mit der Natur bleiben, der mit den Vor- und Nachteilen des Menschen behaftet ist und zu Fehlern führen kann, aus denen jedoch Schlußfolgerungen für zukünftige Lösungen abge-leitet werden können. 

Die bisher größte Schwäche des Menschen ist darin begründet, dass er die anfallenden Datenmengen nicht mit seinen Fähigkeiten allein in der verfügbaren Zeit verarbeiten und die Situation richtig bewerten kann und es dadurch zu Hand-lungsfehlern kommt.

 

Mit dem in dem Assistenzsystem verarbeiteten Prozesswissen gelingt es, Gefahren für diese Fehlermöglichkeiten zu erkennen und ihre Höhe zu berechnen.

 

Der „Nautical Task Manager“ (NTM) kann neben der aktuellen Diagnose mit den ihn stützenden Analytics-Verfahren auch das Risikoverhalten der Menschen bewerten und aufzeichnen, Ursachen feststellen, Voraussagen machen und Empfehlungen geben.

Das hebt seine vielseitige Verwendung an Bord von Schiffen, in Operationszentralen an Land und in Simulatoren hervor.

 

Langfristig kann das gesammelte Prozesssteuerungswissen für die Definition von Kompetenzanforderungen und für ein die „BIG DATA“- Mengen nutzendes „KNOW-LEDGE CENTRE“ verwendet werden.

 

Die Güte eines Produktes wird daran gemessen werden, welche Möglichkeiten keiten zur Prozessanalyse, Datengewinnung, Diagnose, Wissenssammlung und -auswertung geboten werden. Neben Stoffen und Energien gilt bereits heute die Information als Rohstoffquelle, und nur derjenige wird daraus einen Nutzen ziehen, der das Handwerk der Rohstoffgewinnung,- verarbeitung und –

nutzung beherrscht.

 

Wenn die Möglichkeit der Steuerung von Schiffen von Land ausschließlich darauf konzentriert werden würde, dafür die Umgebung des Schiffes visuell zu erfassen und in einer Art Echtzeitübertragung an Land zu übermitteln sowie die Anzeigen der Bildschirme von Bord auf Bildschirme in Operationszentren an Land zu projezieren, werden sich die „menschlichen Fehler“ auf die Operateure an Land mitverlagern. Das Spannungsfeld zwischen Mensch und Technik wird sich verstärken und durch die örtliche Trennung zwischen Operateur und Steuerobjekt eine neue Dimension in der kognitiven Verarbeitung und Bewertung der Daten / Informationen erreichen.

 

                                                       

 Diethard Kersandt, Wedel, September 2017

 

                                                         ***

 

 

Technologie und Sicherheit:

VDR-Analytik – die Telematik der Meere

 

Dieser Artikel wurde zuerst im AGCS Global Risk Dialogue veröffentlicht, einem Magazin mit Expertenmeinungen und News rund um das Thema Unternehmensrisiken von Allianz Global Corporate & Specialty ( AGCS)

 

"Die Technologie wird in den kommenden Jahren eine immer wich-tigere Rolle in der Verbesserung der Sicherheit und Leistung der Schifffahrtsindustrie spielen. Autonome Schiffe sind womöglich sicherer als herkömmliche, doch ein breiter Einsatz in der kommerziellen Schifffahrt wird noch mehrere Jahrzehnte auf sich warten lassen.

 

Der Schwerpunkt wird zunächst auf kleineren Schiffen liegen, die in Küstennähe verkehren, etwa auf kleinen Inselfähren, Schleppdampfern, Frachtkähnen und Versorgungsschiffen. Derweil profitiert die Schifffahrts-industrie längst von sicherheitstechnischen Verbesserungen – von elektro-nischen Navigationsinstrumenten bis zur ferngesteuerten Überwachung von Maschinen und gar des Wohls der Besatzung.

 

Die Schifffahrt kann von technologischen Neuerungen enorm profi-tieren. Etwa in der Hinsicht, dass kritische Situationen rechtzeitig er-kannt werden und entsprechend eingegriffen wird, bevor es zu einem gravierenden Zwischenfall kommt“,  so Turberville.

So können sowohl menschliches Versagen als auch Maschi-nenausfälle reduziert werden.“

 

In der Autoindustrie zum Beispiel wird die Telematik bereits erfolgreich eingesetzt, um das Fahrverhalten zu verbessern. Auch die Schifffahrts-industrie könnte davon profitieren.

 

AGCS arbeitet seit kurzem gemeinsam mit Schiffseigentümern daran, die Sicherheit durch Voyage Data Recorder (VDR)-Analysen zu ver-bessern.

 

Durch die Analyse der VDR-Ergebnisse lässt sich riskantes Verhalten identifizieren und beeinflussen.

 

In Unfalluntersuchungen kommen VDR-Informationen bereits zum Einsatz. Aber auch Analysen des Tagesbetriebs können sehr lehrreich sein und in Schulungen genutzt werden.

 

Letztlich könnten sich VDR-Analysen als Branchenstandard etab-lieren, bessere Risikomanagement-Entscheidungen ermöglichen und sich gegebenenfalls auch in den Versicherungsprämien niederschla-gen.

 

                                                      ***     

 

s.a. PDF- Datei :   NTM_Einordnung_01.pdf

 

Kersandt, D.:

Autonome Schiffe, Probleme ihrer Steuerung von Land und Charakter der Schiffsführung – eine kritische Betrachtung der „Schere“ zwi-schen Datengewinnung, -übertragung und -bewertung

                                     

Kersandt, D.: Autonome Schiffe, Probleme ihrer Steuerung von Land und Charakter der Schiffsführung – eine kritische Betrachtung der „Schere“ zwischen Datengewinnung, -übertragung und -bewertung
NTM_Einordnung_01.pdf
PDF-Dokument [1.2 MB]

                                   ***

 

Unter dem folgenden LINK finden Sie weitergehende Informationen zum Nautical Task Manager :                                      

Hier finden Sie mich :

Dr. Diethard Kersandt
Wiedestrasse 4 a
22880 Wedel

Kontakt:

Telefon: +49 4103/9673850 +49 4103/9673850
Telefax:
E-Mail: diethard.kersandt@kabelmail.de

Druckversion Druckversion | Sitemap Diese Seite weiterempfehlen Diese Seite weiterempfehlen
Die Veröffentlichungsrechte des "Forum-Schiffsfuehrung" liegen bei Diethard Kersandt. Die Nutzung aller angezeigten Beiträge, die Kopie, Weitergabe oder Veröffentlichung hat stets unter Angabe der Quelle zu erfolgen. Die Autorenrechte sind zu wahren. Bei kommerzieller Verwendung der veröffentlichten Inhalte in Teilen oder in der Gesamtheit, auch in abgewandelter Form, ist die vorherige ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Autors erforderlich.